Kategori
Politik

Mahasiswa Teknik Seluruh Indonesia, Berpolitiklah!

Dulu, di tahun kedua aku kuliah, ada kuliah umum salah satu matakuliah yang mendatangkan alumni sebagai pembicara. Seluruh mahasiswa diwajibkan hadir. Jadi aku pun hadir.

Namun, karena malam sebelumnya begadang, aku tidak terlalu memperhatikan omongan si pembicara. Tapi ada satu kalimat yang tiba-tiba menarik perhatianku. “Seorang insinyur jangan alergi politik! Karena setiap keputusan dalam bidang teknik ditentukan oleh kebijakan politik!” Begitu kata si pembicara. (Bagi kawan yang mendengarnya juga, mohon koreksi apabila kalimatnya salah).

Kalimat itu terngiang-ngiang di kepalaku hingga hari ini…

Satu semester sebelumnya, aku baru bergabung dengan organisasi di bidang sosial politik. Jadi, sebetulnya aku telah terpapar dengan aktivitas politik. Walaupun aku masih ogah-ogahan waktu itu. Sebab aku masih menganggap politik hanyalah tentang perebutan kekuasaan, politik praktis, saling sikut, saling tikung, dan hal-hal menjijikkan lainnya.

Seminar yang kuceritakan tadi sungguh telah membuka pikiranku. Ternyata penerapan bidang ilmuku juga dipengaruhi politik! Bagaimana aku bisa acuh?

Tahun-tahun berlalu. Kini aku sudah berada di penghujung masa kuliah. Seperti mahasiswa akhir pada umumnya, aku mulai gelisah. Apalagi waktu itu sedang ada isu pembangunan prasaran transportasi di provinsi tempatku menuntut ilmu. Dalam proses pembangunannya, terjadi konflik lahan antara masyarakat dan pemerintah. Peristiwa ini semakin membuatku gelisah.

Dari pelajaran di kelas, aku paham bahwa infrastruktur yang memicu konflik lahan ini perlu dibangun karena yang ada sudah tak lagi mampu menampung penumpang yang makin padat. Namun juga aku tahu dari pengalaman dan bacaan, pemilihan lokasi pembangunan infrastruktur perlu mempertimbangkan aspek sosial.

Sungguh pusing kami waktu itu mencari trase (jalur) terbaik dalam matakuliah geometri jalan, gara-gara menerobos kuburan dan pemukiman warga. Tapi kenapa pada pembangunan proyek ini bisa sampai terjadi konflik? Bukankah perancangnya adalah insinyur-insinyur terbaik negeri ini?

Jawaban pun kudapat, walau hanya kata seorang teman dan masih kupertanyakan kevalidannya. Prasarana tersebut telah memiliki beberapa opsi lokasi dan yang dipilih itu bukan opsi terbaik berdasarkan aspek sosial. Sasus yang kudengar, masalah keuntungan wilayahlah yang menyebabkan dipilihnya lokasi itu.

Dari informasi tersebut aku semakin sadar. Politik memang tidak memengaruhi tulangan beton yang akan digunakan. Namun lebih besar dari itu, dampak sosial pada masyarakat akibat kerja-kerja insinyur ditentukan olehnya. Keputusan politiklah ujung tombaknya. Oleh karena itu, aku serukan pada para insinyur dan calon insinyur yang sadar akan kemanusiaan: berpolitiklah! Kalau tidak karya-karya yang kau pikir mulia itu hanya dimanfaatkan oleh mereka yang memiliki kuasa untuk mengambil keuntungan.

Kategori
Politik

Selama Rezim Jokowi, Penghancuran Pulau Kecil Terus Berlanjut

Jokowi-JK memilih kapal pinisi sebagai tempat pidato kemenangannya dalam Pilpres 2014 silam. Pesan pemilihan tempat ini kuat: kita telah lama memunggungi laut. Jokowi ingin kita kembali menyadari bahwa Indonesia punya potensi laut yang amat melimpah.

Nama Susi Pudjiastuti tak boleh luput disebut dalam usaha mengembalikan kedaulatan laut Indonesia. Sejak 2014, sudah ada 488 unit kapal ilegal yang ditenggelamkan oleh menteri KKP ini dan timnya. Selain itu, Satgas Patroli Laut telah dikuatkan kembali kemampuannya untuk mencegah pencurian ikan. Dua hal ini penting untuk menjaga sumber daya laut kita. Ini kabar yang menggembirakan.

Namun demikian, sebagai bangsa yang katanya besar, mestinya kita tak puas sampai di situ. Uraian di atas tadi baru sebatas penegakan hukum di lautan (walaupun, sekali lagi, ini patut diapresiasi karena bertahun-tahun lamanya sejak Deklarasi Djuanda, pemerintah abai). Kita mesti mengecek lagi apakah pemerintah sudah mulai mengubah haluan ekonominya ke bidang maritim? Jika tak begitu, kemajuan yang kita peroleh tidak beda jauh dengan capaian Djuanda yang hanya fokus ke persoalan hukum kekuasaan laut.

Salah satu faktor krusial yang membuat ekonomi maritim mengemuka adalah kerusakan lingkungan yang hebat akibat eksploitasi daratan, terutama pertambangan. Kerusakan yang memicu banjir, longsor, hingga perubahan iklim ini membuat beberapa orang yang peduli berpikir, sudah tepatkah orientasi ekonomi kita?

Eksploitasi daratan tidak hanya terjadi di pulau besar seperti Kalimantan, tapi juga pulau kecil. Faktanya, selama rezim Jokowi, penambangan pulau kecil terus berlanjut. Menurut laporan Jaringan Advokasi Tambang (JATAM), hingga kini ada 55 pulau kecil yang dikaveling pertambangan mineral dan batu bara. Sebaran pulau tersebut bisa dilihat pada gambar di bawah ini.

Berapa batas ukuran pulau kecil? Menurut UU No. 1 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil, yang disebut pulau kecil adalah pulau yang luasnya maksimal 2000 kilometer persegi.

Dari 55 pulau kecil yang sudah dikaveling itu, ada 2 pulau yang bisa dijadikan contoh untuk memahami bagaimana pola penghancuran pulau kecil bekerja. Pertama, pulau Gebe di Maluku Utara. Pulau ini sudah dikaveling oleh PT Aneka Tambang (Antam) sejak 1979. Hingga 2004, PT Antam masih mengeksploitasi pulau ini. Setelah PT Antam angkat kaki, terbit lagi 12 IUP (Izin Usaha Pertambangan) untuk eksplorasi dan produksi nikel di Pulau Gebe.

Kedua, Pulau Bunyu di Kalimantan Utara. Ini adalah pulau yang dieksploitasi oleh tiga jenis penambangan sekaligus, yaitu minyak, gas bumi, dan batu bara. Bahkan, wilayah ketiga jenis penambangan ini tumpang tindih satu sama lain. Itu adalah indikasi proses pemberian izin yang amburadul.

Wilayah pertambangan di Pulau Bunyu sudah mencapai 70 persen. Artinya, penduduk yang berjumlah 11.000 ribu jiwa cuma kebagian 30 persen wilayah pulau.

Tidak hanya itu, Pertamina pun sudah menguasai wilayah perairan di kawasan tersebut. Aktivitas ekonomi nelayan menjadi terganggu. Susah dapat ikan. Terumbu karang hancur tertumbuk jangkar tongkang. Laut tercemar batu bara yang tumpah-tumpah.

Pertambangan juga membuat rusak hutan, kelangkaan bahan pangan, hingga kekeringan. Air sungai dan hujan kualitasnya memburuk sehingga warga terpaksa menggunakan PDAM atau air kemasan.

Fakta-fakta ini ironis jika disandingkan dengan janji Jokowi untuk tak lagi memunggungi laut. Sebab pulau-pulau kecil adalah bagian yang amat vital dalam menjaga kedaulatan dan pemanfaatan potensi ekonomi laut. Para sejarawan boleh berkata bahwa bagi negara maritim seperti Indonesia, yang utama adalah laut. Tapi pulau-pulau kecillah yang membuat laut itu menjadi berharga. Di daratan-daratan mungil inilah tradisi dan pandangan hidup yang berhubungan dengan laut masih terjaga. Lalu apa jadinya kalau pulau-pulau kecil dihancurkan?

Tentu saja ini bukan berarti tambang di pulau besar tak punya efek buruk. Punya juga. Tapi kerusakan lingkungan akibat pertambangan di pulau kecil lebih cepat lajunya.

Dalam merespon masalah ini, Jokowi sebaiknya tidak memakai alasan yang sama saat menanggapi kasus HAM dan penguasaan lahan. Kalimat semacam “saya tidak punya beban masa lalu” tidak relevan, karena ia sudah jadi presiden tapi tak bisa menyelesaikan beberapa kasus HAM yang sudah jelas putusannya. Logika yang sama juga berlaku untuk menanggapi ucapan Jokowi di debat Pilpres kedua: yang mengeluarkan izin penggunaan lahan bukan saya. Kalau jurus semacam ini masih dipakai Jokowi dalam merespon kasus penghancuran pulau kecil, kita bisa bertanya, Jokowi sadar nggak sih sedang jadi pegawai kita yang nomor 1?

Kategori
Infrastruktur Politik

Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Di sektor transportasi darat, Presiden Jokowi menargetkan ada 1800 km jalan tol baru, ribuan kilometer perbaikan jalan nasional, ribuan kilometer jalan rel, ratusan unit jembatan, satu paket Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta hingga puluhan bandara yang harus terselesaikan pada tahun 2019. Selain bertujuan untuk mengurai kemacetan, dalih pengadaan infrastruktur ini ditujukan untuk menekan biaya logistik hingga mencapai 20%.

Belum lagi pembangunan ribuan kilometer saluran irigasi, ratusan pasar, ratusan unit rumah susun sederhana sewa (rusunawa), puluhan ribu perumahan rakyat, puluhan pos lintas batas negara (PLBN), 49 bendungan, pembangkitan listrik tenaga uap (PLTU), pembangkit listrik tenaga air (PLTA), dan pelabuhan yang tentunya menelan biaya yang sangat besar selama 5 tahun ini.

Untuk mencapai ambisi pembangunan ini, banyak anggaran dana sektor lain yang dikorbankan. Salah satunya dengan mengorbankan alokasi dana subsidi energi seperti pencabutan subsidi bahan bakar minyak (BBM) yang malah mengakibatkan barang dan jasa mengalami inflasi lebih tinggi. Dengan berbagai usaha itu pun, paling nekat, pemerintah hanya berani mengalokasikan anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN) sektor infrastruktur sebesar 415 triliun untuk tahun anggaran 2019 (20% dari APBN), meningkat dari dari tahun 2015 yang hanya 256 triliun, lalu berturut-turut 269 Triliun di tahun 2016, 388 triliun di tahun 2017, dan tahun lalu 410 triliun. Apakah penganggaran dana yang besar itu cukup untuk membiayai seluruh pembangunan? Sayangnya tidak.

Menurut para ahli ekonomi, Jokowi akan menghabiskan setidaknya 4000 triliun untuk membangun infrastuktur sampai masa pemerintahannya habis. Jika dilihat dari APBN infrastruktur selama 5 tahun di atas, angggap saja masih ada kekurangan anggaran 2000 triliun. Lalu dari mana asal dana 2000 triliun untuk menutupi kekurangan biaya pesta pembangunan Jokowi yang progresif itu?

Program Tax Amnesty, Usaha yang Gagal

Bulan Maret tahun 2018 sering kita dengar pemberitaan tentang Tax Amnesty (pengampunan pajak). Program ini ditempuh untuk mewujudkan ambisi pembangunan pemerintah dengan menekan para pembangkang pajak agar segera bertaubat, menjadi warga negara yang baik rutin bayar pajak. Program ini setidaknya punya dua tujuan. Pertama, tujuan jangka panjang, yaitu untuk meningkatkan pendapatan pajak tahunan di tahun-tahun kedepan. Kedua, tujuan jangka pendek, yaitu mengumpulkan dana repatriasi pembangkang pajak untuk menutup sebagian besar kekurangan biaya pembangunan dengan target pendapatan sampai 1000 triliun.

Sialnya, dari target capaian dana repatriasi sebesar 1000 triliun, yang terkumpul hanya 147 triliun atau 14,7 persen saja. Sehingga, dapat dikatakan program Tax Amnesty ini gatot alias gagal total untuk menolong ambisi pembangunan Jokowi.

Kebijakan Utang

Proyek pembangunan yang sangat banyak membuat anggaran belanja negara kita kian melecit tajam, jauh lebih besar dibanding pendapatan negara yang terkumpul. Akhirnya, defisit anggaran inilah yang menyebabkan pemerintah terpaksa harus berutang. Misalnya untuk saat ini, dalam rangka memenuhi APBN tahun 2018, pemerintah menyiapkan skenario utang dengan menerbitkan surat berharga negara (SBN) sebesar 414 triliun. Tetapi  ironisnya, 247,6  dari 414 triliun tersebut akan terbuang sia-sia hanya untuk membayar bunga utang-utang sebelumnya.

Skenario utang selanjutnya adalah mengajukan permintaan bantuan utang kepada negara sahabat atau pun lembaga multilateral seperti Bank Dunia dan International Monetary Fund (IMF). Secara persentase, 90 persen bentuk bantuan utang adalah berupa bantuan proyek, 10 persen lainnya berupa bantuan dana tunai. Contoh yang dapat kita lihat dari bantuan proyek adalah pembangunan MRT Jakarta dari Jepang, Water Resource and Irrigation Sector Management Program Phase-2 (WISMP-2) dari Bank Dunia, dan program tol laut dari Bank Dunia.

Meski kebijakan utang ini dinilai efektif untuk membantu mewujudkan program pemerintah, tapi banyak juga pihak-pihak yang berteriak lantang menentang kebijakan itu. Pasalnya, utang negara saat ini sudah mencapai 3866 trilliun dan akan bertambah menjadi 4280 triliun jika SBN baru resmi diterbitkan. Utang ini diprediksi para ahli ekonomi akan mencapai 5000 triliun pada akhir kepemimpinan Jokowi.

Namun, jika dilihat rasio utang terhadap produk domestik bruto (PDB), Indonesia masih dalam batas aman dengan nilai sekitar 28 persen (di bawah angka aman 30 persen). Nilai rasio itu lebih kecil daripada negara ASEAN lainnya, bahkan jauh lebih kecil dari pada negara maju seperti Jepang (220 persen), Amerika (107 persen), Perancis (98 persen), Inggris (89 persen) dan Jerman (68 persen). Harus kita ketahui bahwa rata-rata waktu jatuh tempo pun masih aman yaitu selama 8,8 tahun (di atas 5 tahun).

Walaupun beberapa indikator menyatakan utang Indonesia masih aman, kebijakan utang ini harus diwaspadai. Jangan sampai pemerintah terus menuhankan kebijakan utang sebagai solusi utama untuk menutup masalah finansial negara. Karena bagaimana pun juga, bunga utang tersebut akan senantiasa membebani anggaran negara. Jika hal ini terus terjadi, maka akan ada dampak serius di kemudian hari, yakni harga tawar Indonesia di mata pihak pemberi utang menjadi semakin rendah. Akibatnya, kebijakan Indonesia mudah terintervensi. Si pemberi utang akan memaksa pemerintah membuat produk kebijakan yang tidak berpihak kepada masyarakat secara penuh.

Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

Kita masih mempunyai pertanyaan besar: bagaimana memenuhi ambisi pembangunan dengan kekurangan biaya mencapai 2000 triliun? Program Tax Amnesty faktanya tidak banyak membantu. Sejalan dengan kegagalan program tersebut, pemerintah juga ditekan untuk menghentikan perilaku utang yang sudah terlanjur dilakukan. Lalu, kalau sudah begitu, apakah kita harus memupuskan target pembangunan yang agung itu dan kembali mengandalkan APBN murni untuk membiayai proyek? Apakah kita rela menunggu lambatnya pembangunan gara-gara seretnya pembiayaan? Yang pasti tidak.

Berbagai kajian juga mengatakan, sangatlah tidak mungkin pembangunan negara sebesar ini dilakukan hanya dengan dana APBN saja. Oleh sebab itu kita membutuhkan bantuan. Solusi utamanya adalah mengikutsertakan swasta dalam skema pembangunan infrastruktur prioritas di Indonesia. Namun, untuk menjalankan program ini, pemerintah harus siap menghadapi banyak hambatan dan tantangan. Salah satu hambatannya yang sudah diterima adalah penyerangan dan pembelokan isu oleh beberapa oknum beberapa waktu lalu yang ingin menjatuhkan Jokowi dengan mengatakan, “Pemerintah jual-jual aset negara. Jalan, jembatan, pelabuhan hingga BUMN dijual semua.”

Isu “jual-jual aset” tersebut mungkin dilontarkan oleh orang yang kurang memahami skema kerjasama pemerintah-swasta yang biasa disebut public private partnership (PPP). Jadi asal nyeplos saja bilang ada transaksi jual beli aset kepada swasta, mentang-mentang pernah dilakukan pemerintahan periode dulu (penjualan Indosat dan Telkom oleh Presiden Megawati). Padahal tidak seperti demikian. Ya bisa dimaklumi, pada musim pemilu ini, isu apa pun, selagi bisa menjatuhkan lawan bisa digoreng.

Skema PPP ini banyak bentuknya, klasifikasinya antara lain: built own operate, build develop operate, design construct management finance, buy build operate, lease develop operate, warp around addition, built operate transfer, build own operate transfer, build rent own transfer, build lease operate transfer, dan build transfer operate (IMF, 2006). Partisipasi swasta dengan skema-skema tersebut dianggap membuat investasi publik menjadi menarik, terutama bagi negara-negara penganut ekonomi liberalisme untuk mempercepat pembangunan infrastruktur negaranya. Lalu bagaimana dengan Indonesia? Ya sama, skema PPP inilah yang dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi target pembangunan dengan kekurangan biaya 2000 triliun tersebut.

Pilihan pemerintah Indonesia jatuh kepada skema build operate transfer karena pemerintah masih ingin mengontrol PPP dengan mengadakan sebagian anggaran dan penjaminan risiko proyek. Singkatnya, skema ini memungkinkan pihak swasta untuk membangun infrastruktur yang diprioritaskan oleh pemerintah, lalu diberikan kesempatan mengambil keuntungan dari dioperasikannya infrastruktur tersebut dalam jangka waktu tertentu yang telah disepakati. Lalu setelah jatuh tempo, aset infrastruktur harus diserahkan kepada pemerintah.

Contohnya adalah pembangunan jalan tol. Ada pihak developer swasta yang ingin bekerjasama untuk membangun jalan. Lalu setelah proyek selesai dikerjakan, pihak developer tersebut diberikan kesempatan waktu 20 tahun untuk mengambil keuntungan dari tiket masuk tol. Setelah 20 tahun, tol tersebut diserahkan kepada pemerintah, lalu jalannya bisa digratiskan untuk umum oleh pemerintah.

Pastinya ada beberapa kelemahan dari skema built operate transfer ini. Salah satunya adalah kesulitan menarik investor. Developer mau pun investor hanya tertarik untuk berperan dalam proyek yang sifatnya sangat vital saja seperti Jalan Tol, MRT, Light Rapid Transit (LRT), pelabuhan dan PLTU. Sedangkan untuk pembangunan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM), Sistem Pengelolaan Air Limbah (SPAL), rusunawa, dan jaringan irigasi kurang diminati karena nilai indeks pengembalian (Internal Rate of Return) tidak jelas.

Lalu, apakah skema yang lain bisa lebih baik? Ya tidak juga. Daripada buang tenaga mengganti skema baru yang tentunya membutuhkan tenaga untuk membuat regulasi baru, pemerintah sebaiknya lebih fokus untuk menghadapi tantangan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) ke depannya.

Tantangan pengembangan KPS/PPP kedepan, antara lain:

  1. Pemerintah perlu mengubah pola pikir Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam merencanakan skema pembiayaan proyek. Yaitu dengan mengalokasikan APBN infrastruktur sebagai fasilitator dan katalisator, sedangkan investasi swasta sebagai tulang punggung pembiayaan infrastruktur.
  2. Pemerintah bersama PJPK perlu menyiapkan dana untuk meningkatkan kelayakan proyek, baik dalam bentuk dukungan penyediaan tanah, fiskal, dan sebagian konstruksi.
    Meningkatkan minat perbankan dan institusi pembiayaan dalam negeri lainnya dalam pembiayaan proyek KPS dengan mendorong perubahan strategi bisnis dari yang awalnya Corporate Finance menjadi Project Finance.
  3. Harus ada penyelarasan/integrasi dalam keseluruhan proses pelaksanaan proyek, mulai dari penyiapan, transaksi dan perijinan sehingga ada kepastian jangka waktu dan proses dalam pelaksanaan proyek KPS.

Salah satu langkah awal yang dilakukan untuk menjawab tantangan tersebut adalah dengan mengintegrasikan antara siklus perencanaan dan pelaksanaan proyek KPS dengan siklus perencanaan dan Penganggaran Tahunan dalam rangka penyusunan Rencana Kerja Pemerintah (RKP) atau Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD). Langkah kedua yang dapat dilakukan adalah membuka pintu bagi Pemerintah Daerah menerbitkan surat obligasi untuk membantu pembiayaan dalam rangka percepatan pembangunan di daerah masing-masing.

Evaluasi Proses Pembangunan

Kebijakan percepatan pembangunan infrastruktur memang mau tidak mau harus dilakukan oleh siapa pun (ganti atau nggak ganti) presiden Indonesia mendatang. Namun skema untuk mewujudkan pembangunan infrastruktur itu perlu didasari dengan perencanaan yang matang dan tentunya berkelanjutan. Perencanaan yang matang artinya pembangunan benar-benar diproyeksikan menjadi sesuatu yang menguntungkan dan tidak merugikan berbagai pihak. Jangan sampai hanya karena untuk mengejar target selesai pembangunan, mengorbankan sisi kemanusiaannya, misal tidak memperhatikan nasib orang tergusur/terdampak proyek.

Ganti untung saja tidak cukup. Pemerintah juga wajib mengganti lahan pekerjaan yang hilang akibat proyek pembangunan. Pemerintah seharusnya juga mengajak para terdampak ikut serta menikmati bunga pembangunan, misal selain memberikan uang ganti rugi, pihak terdampak juga diberikan sebagian saham dari operasional infrastruktur tersebut (untuk infrastruktur PPP komersil seperti jalan tol, bandara, pertambangan, atau industri). Sehingga masyarakat terdampak juga menikmati pertambahan nilai tahun ke tahun dari tanah yang direlakannya. Dan pemerintah wajib menyiapkan skema peraturan untuk mewujudkan itu.

Pembangunan harus berkelanjutan artinya pembangunan infrastruktur harus disertai proyeksi pembangunan sektor yang lain seperti ekonomi, industri, pariwisata, budaya, serta secara teknis dapat memenuhi masa layan bangunan (biasanya 50 Tahun). Sehingga nilai guna infrastruktur itu juga tinggi dan tidak dirasa terlalu mahal jika dilihat besarnya manfaat yang ditimbulkan.

Namun di balik semua itu, banyak yang dapat dikritik dari pembangunan di era Jokowi dan dapat dijadikan pelajaran kedepan. Kesan pembangunan mendadak (spontan) dan kejar target selama 5 tahun ini menimbulkan berbagai kontra, terutama dari kalangan aktivis lingkungan. Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) seperti tidak diindahkan dan hanya dijadikan formalitas belaka. Padahal, AMDAL ini sangat penting untuk mengetahui kualitas lingkungan sebagai penunjang kehidupan di masa mendatang. AMDAL menjawab berbagai pertanyaan seberapa tinggikah pembangunan itu mempunyai risiko merusak lingkungan atau diterjang bencana, lalu bagaimana skema pencegahan dan mitigasi dari permasalahan tersebut?

AMDAL seharusnya dibuat dengan serius dengan penilaiaan yang sangat objektif. Jangan dipaksakan AMDAL seolah-olah “ok” namun nyatanya “belum tentu”. Contoh saja pembangunan New Yogyakarta International Air Port (NYIA) di Kulon Progo yang diproyeksikan menjadi aerocity, kota baru yang mengerubungi area bandara. Padahal menurut dokumen perencanaan nasional, area tersebut menjadi zona rawan bencana dan seharusnya dihindari untuk pembangunan skala besar. Okelah kalau memang infrastruktur bandaranya dibangun dengan konsep “anti gempa” dan “anti tsunami”. Nah, apa kabar dengan bangunan-bangunan aerocitynya? Apakah nantinya juga dibangun dengan konsep “anti gempa”? Kalau tidak bisa menjamin itu, yaa, penduduk aerocity-lah yang akan menjadi korbannya. Inilah yang seharusnya ada dalam AMDAL. Segala risiko dijelaskan secara detail dengan membuat parameter hitungan kuantitatif yang hasilnya akhirnya “ok” atau “tidak ok”. Kalau dipaksakan ya silahkan tanggung risikonya.

Kesimpulan

Pembangunan infrastruktur harus didasarkan kepada skala prioritas dan dokumen perencanaan jangka panjang yang telah dibuat. Jangan spontan ingin membangun tapi belum tahu bagaimana dampak dan manfaatnya kedepan.

Di sisi lain, pemerintahan Jokowi sudah baik dalam menuntaskan proyek-proyek yang diwacanakan sejak lama. Namun di sisi lainnya, kejar target infrastruktur yang terlalu menggebu-gebu yang cenderung memaksakan pembangunan tanpa didasari pelaksanaan feasibility study serius, akhirnya menimbulkan banyak kontra dikalangan aktivis lingkungan dan aktivis sosial karena timbul banyak kerugian masyarakat terdampak pembangunan dan kerusakan lingkungan.

Skema pembiayaan entah itu PPP, KPS atau yang lainnya juga harus direncanakan sedemikian sehingga dapat menarik lebih banyak investor lokal. Investor lokal yang tidak hanya dari kalangan konglomerat saja, tapi juga dari himpunan masyarakat yang menyatukan modalnya untuk turut serta dalam investasi bidang infrastruktur. Pemerintah harus menyiapkan wadah ini dan melakukan sosialisasi secara luas. Agar tidak hanya kalangan orang kaya saja yang menikmati bunga pembangunan, namun masyarakat dengan modal kecil yang terhimpun juga dapat menikmati madunya. Tidak menutup kemungkinan nanti ada “TOLMIRA” (Tol Milik Rakyat), “TOLMIBUTU” (Tol Milik Buruh Bersatu) dan lain sebagainya.

Kita berharap masa kepemimpinan kedepan, skema pembiayaan yang melibatkan investasi di kalangan masyarakat menjadi sebuah pertimbangan serius dan feasibility study (studi kelayakan pembangunan) juga dilakukan lebih konsisten sebelum dieksekusinya sebuah pembangunan. Tujuannya tidak lain agar tiada lagi masyarakat yang dirugikan dalam masa proses pelaksanaan maupun masa operasional infrastuktur tersebut. Sebaliknya, manfaatnya benar-benar dapat dirasakan masyarakat secara luas.

Kategori
Politik

Kita Semua Koruptor?

Kita memandang koruptor sebagai orang yang hina. Hukuman mati, memiskinkan harta, sampai penjara yang tidak boleh memiliki fasilitas yang baik menjadi tuntutan kita terhadap para koruptor yang masih didakwa maupun telah terpidana. Kita menganggap korupsi sebagai kejahatan luar biasa yang dapat disandingkan dengan kejahatan Hak Asasi Manusia (HAM) sehingga perlu penindakan khusus terhadap pelaku korupsi.

Apa itu sebenarnya korupsi? Korupsi berarti mencuri. Lalu mengapa korupsi tidak dikenakan pasal mencuri biasa? Pada dasarnya perilaku korupsi adalah mencuri uang negara baik mengambil langsung atau melalui penyelewengan kekuasaan. Menurut KBBI, arti korupsi adalah penyelewengan atau penyalahgunaan uang negara (perusahaan dan sebagainya) untuk keuntungan pribadi atau orang lain.

Dunia konstruksi sering dicap sebagai “lahan basah” untuk korupsi. Lahan basah berarti sangat mudah untuk mengambil keuntungan untuk memperkaya diri sendiri dengan cara menyelewengkan kekuasaan. Perlu diingat, yang dimaksud dengan korupsi adalah tindakan mencuri uang negara, jadi proyek konstruksi itu pun harus yang berhubungan dengan proyek negara. Kalau proyek yang dikerjakan adalah proyek swasta, berarti ia sekadar mencuri dan menyelewengkan kekuasaan.

Kalau ternyata lahan konstruksi adalah lahan basah, lalu dari lini apa saja korupsi bisa dilakukan? Hal yang dapat dikorupsi dalam dunia konstruksi beragam, mulai dari yang paling bawah hingga yang paling atas. Ada yang korupsi pengadaan, korupsi metode konstruksi, korupsi tender, dan lain-lain.

Mari kita mulai dari yang paling atas. Celah korupsi dapat terjadi pada saat proses tender. Korupsi ini berlangsung dalam proses suap menyuap antara perusahaan dan pihak pemerintah. Suap ini diperuntukkan untuk memenangkan posisi perusahaan jasa konstruksi dalam memenangkan tender, apalagi jika prosesnya berupa penunjukan langsung.

Pernah mendengar sebuah anekdot, jalan rusak itu bukan karena bus atau truk, tetapi karena mobil minibus, mobil minibus yang diberikan kepada pemerintah untuk melancarkan proses tender, sehingga nantinya spesifikasi teknis jalan akan dikurangi untuk menutupi biaya “suap” tadi.

Korupsi ini tidak berjalan sendiri, saya menyebutnya sebagai Multi Level Corruption (MLC), mengikuti analogi Multi Level Marketing (MLM). Ya benar, korupsi tidak dapat berjalan sendiri dan akan menimbulkan efek bola salju dari hulu sampai hilir. Biaya-biaya untuk korupsi tadi akan dibebankan kepada proyek itu sendiri.

Baca juga: Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Proses suap menyuap tidak hanya terjadi di level tertinggi. Di level proyek, korupsi dan suap menyuap tender dilakukan pada saat pengadaan barang. Sub-kontraktor memberikan pengurangan harga atau biaya komitmen yang akan diberikan pada manajemen tingkat menengah agar mereka memilih sub-kontraktor tersebut. Hal yang dikhawatirkan adalah sub-kontraktor tadi harus mengurangi spesifikasi demi menutup biaya komitmen untuk proses suapnya tadi, yang berimbas pada kerugian negara.

Lalu bagaimana tentang korupsi di tingkat yang paling bawah? Korupsi di tingkat paling bawah ini yang menurut saya yang paling kasihan. Korupsi yang dilakukan di tingkat bawah adalah korupsi rakyat kecil, atau biasa disebut mencuri. Apa barang yang dicuri? Korupsi pada tingkat paling bawah tidak mengenal sistem, sistem pencurian yang dilakukan adalah pencurian konvensional. Mereka mengambil barang material yang ada di proyek, lalu dijual kembali. Pencurian ini bisa dalam bentuk mengurangi spesifikasi, atau mencuri secara langsung.

Manipulasi dari pengadaan barang di lapangan bisa dilakukan dengan memberikan satuan yang tidak pasti. Contohnya saya pernah melihat Rencana Anggaran Biaya (RAB) untuk pembuatan jalan lokal di suatu daerah. Di sana terdapat RAB “air kerja” sebesar Rp750.000 dengan satuan unit. Awalnya saya mengira bahwa itu adalah biaya yang diberikan kepada salah satu rumah warga untuk diminta airnya. Di RAB selanjutnya “air kerja” ini dianggarkan dua unit, jadi total Rp1.500.000. Padahal panjang jalan relatif sama, jadi apakah yang dimaksud dengan “air kerja” ini?

Pada jasa konstruksi di level desa, tidak ada struktur organisasi yang rapi seperti proyek-proyek skala nasional atau provinsi, sehingga tidak ada kontrol jumlah barang yang diadakan untuk sebuah proyek. Tidak ada dokumen detail tentang perhitungan kubikasi bahan yang jelas sehingga jumlah barang yang diadakan tidak bisa dikontrol.

Pernah saya temukan di lapangan juga perbedaan yang sangat signifikan antara Standar Harga Barang dan Jasa (SHBJ) kabupaten dengan harga di lapangan. SHBJ kabupaten memberikan harga Rp80.000 per satu sak semen, sedangkan harga semen di toko bangunan saja harganya Rp62.000 saat itu. Tentu saja apabila kontraktor membeli langsung ke pabrik maka harganya akan lebih murah.

Saya kurang tahu apakah standar harga Rp.80.000 itu untuk mengakomodasi daerah tertinggal di kabupaten tersebut sehingga seluruh standar mengikuti standar yang paling tinggi. Secara legal, penyedia jasa konstruksi dapat dengan sah memberikan harga Rp.80.000 di dalam RAB sedangkan ia membeli dengan harga Rp62.000.

Mengapa saya bilang ini korupsi yang paling kasihan? Pencurian dalam bentuk barang lebih sulit untuk ditutup-tutupi. Hal yang dituduhkan jelas, barang hilang lalu dijual. Ada alat bukti yang kuat karena kehilangan barang tersebut, sehingga pada level bawah sangat mudah tertangkap. Beda dengan korupsi dalam sistem, pengurangan harga satuan susah dilacak dan dijadikan alat bukti.

Jadi, apa sih sebenarnya kerugian korupsi tadi untuk negara? Yang jelas, kerugian negara yang paling terlihat adalah kerugian secara keuangan. Semua level dari jasa konstruksi tadi memperkaya diri sendiri dengan menyalahgunakan kewenangan yang diberikan kepadanya. Hal ini diatur di dalam UU Tipikor (Tindak Pidana Korupsi) Pasal 3 dengan ancaman pidana penjara.

Kerugian selanjutnya yang dialami oleh negara adalah ketidaksesuaian harga belanja dengan spesifikasi yang didapat. Ketidaksesuaian harga belanja dengan spesifikasi ini diakibatkan oleh penurunan spesifikasi oleh pihak penyedia jasa konstruksi. Pengurangan spesifikasi ini demi mengurangi pengeluaran untuk memperkaya diri sendiri.

Baca juga: Pelikan Tak Selamanya Jawaban Untuk Difabel

Memangnya apa akibat dari kurangnya spesifikasi teknis bangunan? Ada dua kemungkinan. Pertama, akan terjadi kegagalan konstruksi. Kegagalan konstruksi adalah kegagalan pada proses konstruksi yang disebabkan oleh kelalaian atau kesalahan metode konstruksi. Contoh dari kegagalan konstruksi adalah jatuhnya girder jembatan pada saat pemasangan.

Kedua, akan terjadi kegagalan bangunan. Kegagalan bangunan adalah suatu keadaan keruntuhan bangunan dan/atau tidak berfungsinya bangunan setelah penyerahan akhir hasil Jasa Konstruksi. Jadi kalau kegagalan konstruksi terjadi pada saat konstruksi, kegagalan bangunan terjadi pada saat bangunan sudah selesai.

Pada garis besarnya, kegagalan konstruksi disebabkan oleh lalainya penyedia jasa dalam menerapkan metode konstruksi, sehingga terjadi malafungsi dari proses konstruksi tersebut. Kegagalan bangunan bisa disebabkan oleh akumulasi kegagalan konstruksi yang dibiarkan dan tidak direhabilitasi, atau terjadi kesalahan dalam penghitungan teknis oleh konsultan sehingga bangunan tidak sesuai dengan rencana layannya.

Kegagalan konstruksi dan kegagalan bangunan ini membuat negara mengalami kerugian. Kerugian bukan terjadi di sisi finansial, karena pihak penyedia jasa wajib mengganti segala kerusakan bangunan sesuai Undang-Undang Jasa Konstruksi No. 2 Tahun 2017 Pasal 63. Kerugian bisa terjadi di persoalan waktu. Pemerintah tentu saja telah menetapkan target untuk mulai menggunakan bangunan tersebut. Apabila bangunan tersebut terlambat karena kegagalan bangunan atau konstruksi, sudah pasti kerugian tersebut terakumulasi selama keterlambatan.

Mirisnya, praktik suap menyuap dan “palak memalak” tidak hanya terjadi antara penyedia jasa konstruksi dan pemerintah. Praktik korupsi ini pun terjadi pada masyarakat sekitar yang terdampak. Banyak preman-preman tidak resmi maupun preman yang berbentuk organisasi masyarakat meminta jatah kepada perusahaan jasa konstruksi dengan alasan keamanan. Uang-uang ilegal inilah yang membuat ekosistem dunia konstruksi menjadi gelap.

Jika kita membedah ulang sebuah proses korupsi di dalam sistem, maka kemudian pilihan hidup kita menjadi setidaknya dua, meninggalkan dunia konstruksi atau hanyut di dalamnya. Harus digarisbawahi, ini semua adalah perilaku oknum dan sistem yang buruk. Kita tetap bisa berkarya di dunia konstruksi asal memiliki integritas dan niat yang kuat untuk tidak tergoda.

Di dalam realita sekarang, Lembaga Permasyarakatan Sukamiskin menjadi tempat bermukim para koruptor. Padahal, kalau kita mau berpikir secara keseluruhan, mungkin di dalam atau luar Lapas Sukamiskin sebenarnya sama saja. Karena pada akhirnya, kita semua adalah koruptor?

Kategori
Politik

Reforma Agraria (Masih) Sebuah Angan-Angan

Jokowi bagi-bagi sertifikat | Foto: Antara

Sengketa tanah di Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta, menguras tenaga dan pikiran rakyat di enam desa. Sengketa terjadi antara warga dengan PT Angkasa Pura I. Masalah pelik ini bermula sejak rencana pembangunan New Yogyakarta International Airport mengemuka tahun 2012. Pihak keraton Yogya juga terlibat dalam pusaran konflik karena ada klaim lahan calon bandara adalah Paku Alam Ground (PAG). Rakyat yang bersengketa harus terus-terusan menghadapi proses hukum formal yang melelahkan. Terlepas dari menghakimi pihak mana yang paling benar, nyatanya rakyat beberapa kali menjadi korban eksekusi karena buramnya penegakan hukum.

Kasus di Kulon Progo adalah salah satu dari deretan panjang sengketa tanah yang terjadi di Indonesia.

Para pengurus Indonesia di zaman setelah kemerdekaan sebenarnya sudah memahami potensi munculnya konflik kepemilikan tanah. Sebab tanah adalah sumber kehidupan. Dari tanah, tumbuh sumber pangan. Tapi tanah juga bisa menjadi sumber penggelembung kekayaan. Harga tanah akan terus naik dan semakin cepat bila sudah dihinggapi bisnis properti. Makanya, kemudian disahkan UU No 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria atau lebih dikenal dengan UU Pembaruan Agraria (UUPA). Undang-undang ini mengganti UU agraria Kolonial.

Ide dasar dari UUPA: tanah untuk rakyat. Melalui penerapan UU ini, kepemilikan lahan bisa menjadi lebih adil. Ada harapan agar tidak ada lagi seseorang memiliki tanah yang sangat luas melampaui batas, sementara para petani hanya punya sepetak kecil lahan di samping rumahnya. Ini memang salah satu akibat dari ulah penjajah yang sudah terlalu banyak mencaplok tanah rakyat Indonesia untuk dieksploitasi atau disewakan pada para orang-orang kaya saat itu. Beberapa hal yang diatur di UUPA adalah pembatasan penguasaan tanah, pengakuan hukum adat, dan warga negara asing tidak boleh punya hak milik. UUPA adalah wujud nyata dari semangat reforma agraria.


Namun, sebelum berbicara tentang sejarah penerapan UUPA, muncul sebuah pertanyaan. Apakah saat ini reforma agraria masih dibutuhkan? Pertanyaan ini muncul, karena realitas berbicara bahwa jumlah petani semakin sedikit. Anak para petani mulai banyak yang tidak melanjutkan profesi orang tuanya. Sedangkan para sarjana pertanian juga sangat banyak yang tidak terjun ke dunia pertanian. Berkarir di sebuah bank atau media dianggap lebih menguntungkan.


Baca juga: Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Untuk menjawab pertanyaan tersebut, perlu disadari bahwa semakin merosotnya jumlah petani bukanlah sebuah sebab. Itu adalah sebuah akibat. Maksudnya, itu adalah akibat dari minimnya jaminan harga dari pemerintah terhadap suatu komoditas pertanian saat terjadi kelebihan produksi. Dan juga, tidak pastinya jaminan dari pemerintah bila sewaktu-waktu petani mengalami gagal panen. Cabai adalah salah satu komoditas yang mengalami fluktuasi harga yang sangat tajam.

Akibatnya, profesi petani cukup cepat ditinggalkan. Profesi ini tidak menjanjikan masa depan yang nyaman.

Tetapi manusia tetap butuh makan, entah makan nasi, singkong, atau sagu. Semua sumber makanan tersebut memerlukan tanah. Untuk itulah, reforma agraria tetap penting untuk terus diperjuangkan. Agar para petani yang tersisa tidak ikut-ikutan alih profesi karena hidupnya menjadi lebih makmur. Dan, si sarjana pertanian bisa mulai lebih melirik bidang pertanian sebagai lahan karirnya.

Pertanyaan selanjutnya, mengapa di masa pemerintahan Bung Karno reforma agraria gagal dilakukan?

Setelah UUPA disetujui oleh DPR-GR (Gotong Royong) pada 24 September 1960, program reforma agraria mulai dijalankan. Beberapa kebijakan teknis mulai dikeluarkan, antara lain: program pendaftaran tanah, penentuan batas maksimum kepemilikan tanah, dan UU No 2 Tahun 1960 tentang Perjanjian Bagi Hasil (UUPBH).

Namun, ketiga program tersebut tidak berjalan mulus, bahkan bisa dibilang macet. Hal-hal yang menghambat program ini muncul dari pihak pemerintah dan juga rakyat. Dari pihak pemerintah, kesiapan pengelolaan administrasi masih buruk. Padahal, proses pendaftaran tanah yang begitu banyak membutuhkan sistem administrasi yang tertata. Selain itu, praktik korupsi dari para penyelenggara semakin memperburuk jalannya program. Kejadian ini muncul akibat kondisi perpolitikan nasional yang sangat labil pada saat itu. Pertarungan ideologi begitu kencang. Akibatnya, negara tidak punya cukup kekuatan untuk menyelenggarakan agenda reforma agraria yang berskala besar.

Gerakan penolakan dari para tuan tanah juga menjadi batu sandungan terhadap jalannya program ini. Tidak mengherankan karena reforma agraria tentu akan mengurangi kepemilikan lahan mereka. Walaupun, sebenarnya negara menyiapkan ganti rugi untuk proses peralihan.


Dari pengalaman ini, dapat dipelajari bahwa, reforma agraria membutuhkan sistem administrasi negara yang baik dan kondisi perpolitikan yang cukup stabil. Agar negara punya cukup kekuatan untuk menjalankan program yang berdasar pada UUPA. Masa sih, negara tidak berani pada tuan-tuan tanah atau korporasi? Kecuali kalau mereka memang bergandengan, bermesra-mesraan.

Kemacetan program ini bukan tanpa gejolak dari rakyat. Aksi sepihak di berbagai daerah di Jawa menjadi catatan protes para petani. Salah satu aksi yang mencuat adalah Peristiwa Jengkol, terjadi di Jember dan Kediri pada November 1961. Aksi sepihak muncul karena panitia landform tingkat desa tidak terlaksana. PKI dan Barisan Tani Indonesia (BTI) yang getol mengorganisir pergerakan ini.

Pada masa pemerintahan Bapak Harto malah jadi aneh. Amanat UUPA praktis tidak dijalankan. Pasalnya, UUPA dianggap sebagai agenda Komunis. Hal-hal yang dianggap beraroma Komunis di era tersebut, sebagaimana kita tahu, disingkirkan – sebenarnya juga sampai sekarang. Padahal, proses pembuatan UUPA melibatkan banyak pihak yang mewakili masing-masing golongan politik di masanya. Perdebatan panjang di parlemen terjadi antara kalangan nasional, agama, dan komunis. Hingga akhirnya mereka satu pandangan mengenai langkah yang harus ditempuh untuk mewujudkan keadilan agraria.

Orde baru semakin membuat petani kehilangan harapan untuk mendapatkan hak-haknya yang diatur dalam UUPA.


Baca juga: Angkot Jogja Zaman Dulu dan Nasibnya Kini

Sekitar tahun 2011, muncul opsi untuk merevisi UUPA. Ada anggapan bahwa UUPA adalah sumber dari berbagai konflik agraria, sehingga perlu diperbaiki. Ini tidak mengherankan karena, dari berbagai pengalaman, kita memang memiliki ingatan yang pendek. Kita bisa lupa bahwa sejatinya berbagai konflik agraria muncul akibat UUPA tidak dijalankan.

Kemudian, muncul rencana dari pemerintahan Jokowi-JK untuk melakukan pembagian 9 juta hektare tanah. Teknisnya berupa legalisasi aset seluas 4,5 juta ha, dan redistribusi seluas 4,5 juta ha. Rencana ini terlihat heroik dan memberikan harapan bagi para petani untuk mendapatkan keadilan agraria. Jokowi-JK pun melabeli program ini sebagai “reforma agraria”.

Namun, bila ditilik lebih jauh, rencana Jokowi-JK ini tidak jauh berbeda dari pegawai negara sebelumnya, SBY-Boediono. Di era SBY, sudah ada target redistribusi tanah yang terdiri dari 1 juta hektare tanah tanaman, 8,1 juta hektare hutan produksi, dan 7 hektar tanah terlantar. Bila dilihat dari segi jumlahnya, sejatinya target pada masa SBY-Boediono sudah melampaui 9 juta hektare. Dan, memang, pendataan objek tanah yang akan diretribusi oleh Jokowi-JK dilakukan sejak era SBY. Jokowi-JK hanya melanjutkan kerangka yang telah ada.

Tidak tercapainya cita-cita reforma agraria saat era SBY disebabkan oleh salah baca orientasi reforma agraria. Sebab, reforma agraria berbicara tentang perombakan struktur kepemilikan dan penguasaan sumber daya alam. Ia termasuk kepemilikan tanah, air, dan udara yang harus diatur ulang karena carut-marut akibat penjajahan, baik penjajahan oleh warga asing maupun bangsa sendiri. Program “reforma agraria” Jokowi-JK juga tidak terlihat memiliki orientasi seperti ini. Tafsir “reforma agraria” diartikan secara sempit menjadi hanya sekadar bagi-bagi sertifikat tanah.

Selain perombakan struktur kepemilikan, reforma agraria juga fokus pada usaha penyelesaian konflik-konflik agraria, penegakan hukum dalam sengketa tanah, dan pencegahan praktek rente. Namun selama masa kepegawaian Jokowi-JK, beberapa konflik agraria terjadi. Menurut Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA), sepanjang tahun 2017, jumlah konflik agraria yang terjadi di Indonesia mencapai 659 kasus. Luasnya sampai 520.491,87 hektar (ha). Ini meningkat 50% dari tahun 2016. Fakta ini semakin menunjukkan langkah politik Jokowi-JK masih jauh dari cita-cita UUPA.

Apakah agenda “reforma agararia” di masa Jokowi-JK akan mencapai cita-cita yang tersurat dalam UUPA? Saya sih, pesimis.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Politik

Agar Tak Terciduk KPK Saat Menimbun Tanah

Barang bukti OTT sedang diperlihatkan di Gedung KPK
Foto : Wahyu Putro/ANTARA
Dua tahun terakhir, KPK (Komisi Pemberantasan Korupsi) kerap melakukan OTT (Operasi Tangkap Tangan). Tersangkanya macam-macam. Dari mulai kepala desa, bupati/wali kota, hingga gubernur. Bahkan di tahun 2016, KPK melakukan OTT terbanyak sepanjang sejarah lembaga ini. Ada 15 OTT di tahun tersebut. Rinciannya, 33% terjadi di bidang perkara hukum, 27% infrastruktur, bidang pendidikan dan kesehatan masing-masing 13%, serta bidang pangan dan administrasi negara masing-masing 7%. Di tahun ini, per 18 September 2017, KPK sudah melakukan OTT sebanyak lima kali terhadap kepala daerah. Sebagian besar kasus korupsi tersebut terjadi di proyek pengadaan barang dan jasa baik di tingkat kota, kabupaten, maupun provinsi.

Data tersebut menunjukkan bahwa bidang infrastruktur menjadi penyumbang terbesar kedua terhadap kasus-kasus korupsi. Nominal duitnya pun terbilang tinggi dibandingkan dengan sektor lain. Itu bisa diamini karena proyek-proyek bidang infrastruktur memang butuh biaya yang besar. Kuenya banyak dan nikmat. Apalagi kepengurusan Jokowi ini lebih suka bangun jalan tol, bendungan, dan bandara, tapi lupa pada cita-cita reformasi.

Grafis : Ridwan AN
Wakil Ketua KPK, Laode M Syarif juga meyakini bahwa proyek pengadaan barang dan jasa memang rawan praktik suap. Untuk mengurangi risiko itu, ia mengusulkan pengoptimalan aplikasi e-program dan e-katalog. Dua hal tersebut, menurutnya, dapat mencegah pembengkakan biaya.

Masalah besarnya biaya proyek infrastruktur memang menjadi bahasan yang menarik. Ketika ada suatu proyek – apalagi megaproyek – media sering menyebut nominal biayanya yang sampai miliaran atau bahkan triliunan. Untuk itulah, penting bagi kita untuk mengetahui secara sederhana perhitungan biaya-biaya tersebut. Di kesempatan kali ini, akan dibahas konsep perhitungan biaya timbunan tanah.

Timbunan tanah banyak digunakan di pembangunan jalan dan rel. Apabila rencana jalur jalan melewati tanah lunak, maka dibutuhkan perbaikan tanah. Metode perbaikan yang sering dilakukan adalah menimbun tanah berpasir di atas tanah tersebut. Tanah lunak (tanah lempung) memang punya efek buruk bagi pembangunan jalan. Tanah ini memiliki kekuatan yang rendah dan membuat bangunan di atasnya tenggelam secara perlahan.

Di Indonesia, tanah lunak menyebar di berbagai daerah. Persebarannya dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Tanah lunak ditandai dengan warna hitam.

Peta persebaran jenis tanah di Indonesia
sumber : Depertemen Permukiman dan Prasarana Wilayah – PU
Cukup luas wilayah yang bertanah lunak di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Padahal, di daerah ini sedang gencar-gencarnya pembangunan jalan tol, terutama di Sumatera. Bahkan ada rencana pembangunan jalur kereta api di ketiga pulau tersebut. Dalam pembangunan rel kereta biasanya butuh banyak timbunan. Sebabnya, rel kereta tidak bisa mengalami perubahan ketinggian secara drastis. Ya kali tanjakan di rel sama kayak tanjakan jalan raya. Timbunan menjadi jawaban agar ketinggian rel bisa relatif tetap.

Permasalahannya, volume tanah pada gambar desain timbunan tidak sama dengan volume tanah yang dibutuhkan. Volume tanah di gambar desain hanyalah volume yang tampak di permukaan setelah sebagian tanah tenggelam ke dalam tanah lunak. Jadi, jumlah tanah yang sebenarnya dibutuhkan dalam pelaksanaan di lapangan selalu lebih besar dari yang ada di gambar.

Masalah bisa menjadi pelik apabila pengaudit data keuangan proyek tidak paham tentang tenggelamnya timbunan di tanah lunak. Pengaudit yang tidak paham itu akan terheran-heran: kok tanah yang ditimbun lebih banyak dari rencana? Ia akan langsung menduga bahwa telah terjadi mark up (pembengkakan biaya) pada proyek tersebut.

Tenggelamnya timbunan di tanah lunak bisa dibayangkan seperti saat kita meletakkan sebatang tempe di atas bubur. Tempe itu tidak akan langsung tenggelam ke dalam bubur. Tetapi, ia akan tenggelam secara perlahan. Begitu juga yang terjadi pada timbunan di tanah lunak. Awalnya, timbunan akan mengalami penurunan secara cepat (immediate settlement). Besarnya sekitar 10 cm. Setelah itu, ia akan mengalami penurunan yang sangat perlahan (konsolidasi). Waktu yang dibutuhkan bisa mencapai 10 tahun atau bahkan lebih (tetapi para insinyur sipil sudah punya cara untuk mempercepat proses ini). Besarnya penurunan bisa mencapai 2 meter, tergantung kondisi tanah lunak dan beban pada timbunan. Nah, penurunan setinggi 2 meter ini yang menyebabkan kebutuhan tanah timbunan lebih besar daripada rencana. Misalnya, pada gambar rencana tinggi timbunan ditetapkan 3 meter. Berarti, kita tidak hanya menumpuk dan memadatkan tanah setinggi 3 meter untuk membangun timbunan tersebut. Kita harus membangun 5 meter timbunan (3 meter yang akan muncul di permukaan + 2 meter yang tenggelam).

Grafis : Ridwan AN
Apakah angka 2 meter ini adalah nilai yang kecil bila dikonversi ke duit? Ya kalau kita hanya membicarakan satu titik timbunan, tanah setinggi 2 meter itu kecil. Tapi kan proyek jalan atau rel bisa ratusan kilometer. Bila dikalikan dengan panjang jalan atau rel, angka yang keluar akan berbunyi miliar bahkan triliunan. Sebuah nilai yang apabila kita membacanya di media bakal membikin dada berdebar.

Masyarakat, khususnya para pelaksana proyek timbunan tanah, perlu sadar tentang hal ini. Bahkan tidak cukup hanya sadar. Ia perlu memiliki keberanian untuk menjelaskan pada pengaudit proyek apabila belum tahu tentang fenomena ini. Sehingga, proses audit bisa lebih fair. Jikalau tidak ada keberanian itu, proyek tersebut bisa saja diperkarakan ke pengadilan secara konyol. Karena pada masa-masa sekarang, citra proyek infrastruktur cukup mengkhawatirkan di mata publik. Apalagi dengan seringnya OTT KPK di sektor infrastruktur, seperti yang sudah saya jelaskan di awal. 

Dandy IM
PijakID