Kategori
Transportasi

Sebelum Bandara Kulon Progo Berdiri

Kulon Progo mendung di sore hari. Kemudian terjadi hujan hingga malam hari. Anak-anak bebek sudah berada di dalam kurungan. Deru kendaraan di depan rumah juga masih berisik – Jalan Daendels itu memang dilalui oleh truk-truk berat. Benturan bannya dengan perkerasan jalan sering menggetarkan kaca rumah. Hujan sungguh lebat. Sehingga memang lebih baik untuk tetap berada di dalam rumah.
Bila sedikit menengok ke arah luar, rumah-rumah lain juga terkesan sunyi. Tidak ada orang yang terlihat. Sepertinya memang semua orang juga memutuskan untuk bersantai saja di rumah.
 
Televisi dihidupkan. Sofa depan TV yang permukaannya mulai dingin menjadi enak untuk diduduki. Apalagi ketika tangan dibentangkan ke sekujur pundak sofa, juga saat leher bagian belakang menyentuhnya, rasa nyaman semakin terasa. Saluran televisi berulang-ulang diganti, untuk mencari acara atau program siaran yang bermutu. Sebab di sofa ini juga ada gadis kecil yang masih duduk di bangku kelas 2 SD. Awalnya memang jengah karena yang muncul adalah pemberitaan yang bising tentang Pilgub Jakarta, kuis berhadiah, hingga sinetron. Akhirnya, TV tak lagi berkedip saat muncul program dongeng kartun.
 
Lama berselang, ketika suasana ruang tengah rumah tetap nyaman dengan iringan kengerian injakan kaki-kaki hujan, terdengar bunyi gemertak dari arah atas. Muasal bunyi itu langsung terlihat. Karena kayu yang retak itu, yang retakannya secara cepat membengkak, tepat berada di depan mata ketika kepala sedikit mendongak. Apalagi rumah ini tak memakai plafon. Sekeluarga bergegas keluar dari rumah. Karena khawatir atap akan roboh.
 
Untungnya atap itu tidak jadi roboh. Serat bagian atas kayu belum putus, meski pembengkakan sudah melebihi setengah tebal kayu. Kayu itu berfungsi sebagai gording.
 
Saat kembali ke ruang tengah, setelah memastikan keadaan aman, sambil memandangi balok kayu itu, teringatlah suatu hal. Sejatinya sudah ada rencana untuk memperbaiki rumah ini jauh-jauh hari yang lalu. Memang ada beberapa bagian rumah yang sudah semestinya dipugar. Akan tetapi, sejak ada rencana pembangunan bandara di wilayah ini, yang juga akan menggusur rumah ini, rencana itu tak terlaksana. Perhatian beralih pada upaya-upaya penolakan, juga perlawanan. Rumah ini jadi terbengkalai.
 
Kabar tentang rencana pembangunan bandara muncul setelah Bupati Kulon Progo saat itu, Toyo Santoso Dipo, menyetujuinya. Ia menjabat sebagai bupati selama dua periode berturut-turut: 2001 hingga 2011. Warga Temon, khususnya yang akan terkena dampak, mendengar kabar itu sejak tahun 2012. Hingga akhirnya dibentuklah Wahana Tri Tunggal (WTT) pada 9 September di tahun yang sama. Ia menjadi wadah warga untuk saling mencurahkan pikiran tentang hal-hal yang bisa dilakukan agar bandara tidak jadi didirikan di Temon. Awalnya, anggota WTT berasal dari enam desa, yaitu Glagah, Palihan, Sindutan, Jangkaran, Kebonrejo, dan Temon Kulon. Meskipun di perjalanan cerita, kita akan tahu, anggotanya semakin lama semakin menyusut.
 
Yang tergabung ke dalam WTT adalah petani. Mereka adalah para pemilik lahan, petani penggarap, maupun buruh tani.
 
Perdebatan Tempat
Lokasi pembangunan bandara itu memang tak serta merta menunjuk ke Temon, tempat rumah ini berdiri – setidaknya begitu kata periset. Ada 7 calon lokasi yang direncanakan. Salah satunya bandara yang sudah ada, Adisucipto – mereka menyebutnya bandara existing. Enam lokasi lainnya: Selomartani di Sleman, Gading Airport di Gunung Kidul, Gadingharjo di Bantul, serta Bugel, Temon, Bulak Kayangan, yang ketiganya berada di Kulon Progo. Ketujuh lokasi itu dibanding-bandingkan kelebihan dan kelemahannya dengan tinjauan beberapa kriteria. Lagi-lagi menurut mereka, perbanding-bandingan itu namanya analisis multikriteria. Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM yang melakukan analisis tersebut. Mereka yang kemudian menyarankan lokasi terbaik untuk dibangun bandara baru. Dalam kerangka yang lebih besar, Pustral yang melakukan studi kelayakan. Analisis multikriteria adalah bagian dari studi kelayakan.
 
Menurut Pustral, yang disampaikan pada Seminar Bulanan tanggal 27 September 2016, ada tiga alasan yang mendesak pemindahan lokasi bandara komersial dari Adisucipto, yaitu tentang keselamatan, kapasitas, dan penghalang (obstacle) bagi pengembangan kota.
 
Karena dekat dengan perkotaan, Adisucipto dinilai memiliki risiko yang cukup tinggi. Selain itu, kapasitas bandara tersebut tidak bisa dikembangkan lagi, sementara jumlah penumpang terus meningkat. Di sebelah Barat bandara, sudah berdiri dengan megah-kaku fly over Janti. Sedangkan di sisi Timur, ada Candi Boko yang elok. Sehingga, apabila ingin menambah kapasitas, misalnya memperpanjang run way, fly over Janti harus dihancurkan dan Bukit Boko perlu dipangkas. Karena tiap pesawat punya kebutuhan ruang bebas udara tertentu di sekitara run way.
 
Bandara Adisucipto dirancang dengan kapasitas maksimal 1,2 juta penumpang per tahun. Sedangkan yang terjadi hingga tahun 2016, penumpang sudah mencapai 6 juta per tahun. Ini berakibat pada antrean pesawat ketika akan mendarat dan juga di taxi way. Belum lagi jika memperhitungkan pesawat militer.
 
Keberadaan bandara juga menghambat perkembangan kota. Gedung di seputaran kota Yogya belum bisa terlalu tinggi. Kalau membaca Perda Kota Yogyakarta No 1 tahun 2015 tentang Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Yogyakarta, di situ tertulis bahwa tinggi maksimal bangunan komersial adalah 32 meter dari permukaan tanah atau setara dengan 8 lantai. Sedangkan untuk kepentingan tempat tinggal maksimal 16 meter atau setara 4 lantai di atas permukaan tanah. Sehingga, ketika bandara komersial pindah ke Kulon Progo, bangunan di Kota Yogya bisa lebih tinggi lagi. Para penyedia jasa perhotelan bisa menjejalkan lebih banyak orang lagi ke jeruji beton. Masalah ketersediaan hunian bisa secara praktis diselesaikan karena akan lebih leluasa menumpuk manusia di bilik-bilik pengap.
 
Berdasarkan analisis multikriteria, Gading Airport tidak dipilih karena tidak sesuai dengan peraturan daerah/nasional. Untuk daerah Bugel, ada kontrak karya yang sedang berjalan. Daerah Selomartani, yang berada di Sleman, ada di dalam area dampak letusan Gunung Merapi. Selain itu, menurut Juhri Iwan Agriawan, peneliti Pustral UGM, di Selomartani terdapat banyak sawah. Pembangunan bandara tentu akan menurunkan produktifitas pertanian di wilayah itu. Sedangkan opsi di Bulak Kayangan tidak dipilih karena akan ada banyak penduduk yang direlokasi.
 
Akhirnya, pilihannya tersisa dua: kalau tidak di Gadingharjo ya di Temon. Ada beberapa kriteria menarik yang menjadi pembeda dua tempat tersebut. Pertama, “kemudahan mendapatkan lahan”. Pada kriteria ini, Pustral UGM menganggap bahwa lahan di daerah Temon lebih mudah didapatkan daripada di Gadingharjo. Kedua, apabila bandara dibangun di Temon, menurut Pustral UGM, “gangguan terhadap kegiatan komunitas” akan lebih minim. Ketiga, dari segi akses bandara, di daerah Temon akan lebih mudah untuk mengembangkan ruas jalan dan akses kereta api. Dengan mempertimbangkan aspek-aspek lainnya, seperti pengembangan wilayah, keberlanjutan operasi, lingkungan, Pustral UGM memilih Temon sebagai tempat terbaik.
 
Lamunan sekilas itu akhirnya buyar ketika tersadar bahwa kayu yang retak itu harus segera disangga agar penghuni rumah tak celaka. Ia memang sudah terlihat berhenti retak. Tapi lebar nganganya tetap membuat waswas. Kemudian tangan mengambil senter yang bisa dilingkarkan di kepala. Kaki melangkah ke luar, berniat mengambil persediaan bambu yang ditumpuk di pagar yang tak jauh dari rumah. Sudah hampir pukul 11 malam, dan hujan pun sudah reda.
 
Dalam perjalanan menuju tumpukan bambu itu, terlihat 2 pemuda duduk di teras sebuah rumah yang biasanya digunakan oleh anggota WTT untuk berkumpul. Seketika teringat bahwa diri memang ada janji dengan seorang mahasiswa UGM. Tampaknya ia membawa teman. Barangkali hujan lebat tadi yang membuat mereka begitu malam sampai di tempat ini. Saat diri semakin mendekati mereka, muka mereka terlihat bahagia. Akhirnya bertemu dengan orang yang dituju, mungkin seperti itu yang mereka pikirkan.
 
“Nomor mas saya telpon nggak aktif e mas,” katanya.
 
“Lah iya. Hp saya mati.”
 
Mereka saya ajak pindah ke rumah yang hampir roboh itu. Satu orang membawa sepeda motor, satunya lagi membantu saya mengangkut sebatang bambu.
 
Setelah rumah dipastikan benar-benar aman, dengan tiang penyangga yang sudah diantisipasi agar tak tergelincir, kita berbincang di ruang tengah. Sambil menonton televisi. Sambil menyeruput minuman hangat-sedap di malam yang dingin.
 
Hal ini saya ucapkan di awal-awal pembicaraan: “besok pas ke sawah, kalau ketemu orang, jangan bilang dari UGM.”
 
“Iya mas,” mereka mengangguk sambil menyisipkan senyum.
 
Mereka tak menanyakan alasannya. Sepertinya mereka sudah paham.
 
Bertani di Lahan Pasir
Esok paginya kami sudah siap dengan 2 sepeda motor, akan berangkat ke sawah dekat Pantai Glagah. Sawah itu tak terlalu jauh dari rumah ini, paling hanya 300 meter. Jalannya awal-awal beraspal. Ada juga yang diperkeras dengan paving. Selebihnya, jalan setapak dengan lapisan pasir hitam yang cukup tebal. Diri telah terbiasa melintasi jalan ini, sehingga perjalanan menjadi mudah-mudah saja. Sementara 2 anak muda itu cukup berisik, sebab ban sepeda motornya seringkali terjerembab di kubangan pasir. Sepeda motor itu jadi oleng dan berjalan lelet.
 
Ketika sudah sampai di sawah, yang dikunjungi pertama kali adalah barisan semangka. Mereka sudah mulai berbuah, meski baru sebesar kepala kucing. Di pinggiran sawah terdapat beberapa kotak kecil yang berisi benih semangka.
 
Sawah ini memang sepenuhnya terbentuk dari hamparan pasir. Minim sekali unsur hara di antara butirannya. Maka para petani, secara mandiri, mencampurkan kotoran-kotoran ternak dengan gumpalan-gumpalan pasir. Bedengan dibentuk berbaris kemudian ditutupi dengan pipa plastik. Petani juga membuat sumur di dekat sawah yang kemudian dipompa untuk mengairi lahan. Pipa utama mengangkut air ke masing-masing bedeng. Ke dalam aliran air itu terkadang dimasukkan takaran pupuk. Akhirnya, lahan itu bisa ditanami.
 
Tentu saja tidak hanya semangka yang ditanam. Telah tumbuh di petak lainnya tanaman seperti jagung dan cabai. Kalau jagung dan semangka, petani cukup mengairinya di bagian akarnya saja. Sedangkan daun cabai juga butuh dibasahi secara berkala. Karena itulah, petani yang menamam cabai juga perlu menyiram secara manual, agar daun cabai terkena tetes-tetes air. Tidak bisa hanya mengandalkan pipa.
Foto: Ridwan AN
Karena tidak pernah tahu – atau mungkin tidak mau tahu – tentang keadaan itu, atau bahkan tak pernah mendengar ceritanya, orang-orang yang mengaku dipercaya melakukan studi kelayakan akan berkata lahan di sekitar Pantai Glagah tidak produktif. Ia tak seperti persawahan di wilayah Selomartani yang begitu rimbun. Ia juga tak seperti sawah teknis di Gadingharjo yang dimanjakan dengan irigasi teknis. Ia hanyalah ruang tandus, kering, dan asin yang dipenuhi tumpukan pasir hitam. Tapi selama bertahun-tahun menjadi sumber kehidupan masyarakat Temon. Dari hasil budi daya di lahan itu, petani sudah hidup cukup nan enak. Untuk makan sudah ada tumpukan karung beras di dapur, sayuran di pagar, dan lauk yang terjangkau. Bila ingin buah-buahan juga tinggal memetik dengan tangan sendiri. Ia bahkan lebih dari sekadar cukup.
 
Bila bermodal peta internet, sekilas memang akan terlihat wilayah pesisir itu dipenuhi dengan kotak-kotak tambak. Deretan tambak akan terlihat mulai dari Dermaga Glagah hingga muara Sungai Congot, baik tambak baru maupun yang sudah lama. Akan tetapi, bila melihatnya lebih teliti, ada suatu bagian – bisa dibilang berada di tengah – yang sama sekali tak beralih menjadi tambak. Ia tetap ditumbuhi tanaman pangan. Pemiliknya tetap setia mengolah lahan itu agar tetap subur dan semakin subur. Kemudian terbesit dalam pikiran, apa memang para tukang survei itu tidak sabaran, sehingga yang dikerjakan menjadi asal-asalan, tidak sesuai dengan yang ada di lapangan. Tetapi bisa saja, yang mereka dapatkan di lapangan tidak sepenuhnya dilaporkan.
 
Polemik Kepemilikan Tanah
Seminggu yang lalu, tepatnya 17 September 2016, malam Minggu, gunungan yang dibentuk oleh macam-macam sayur dan umbi telah siap di mobil boks. Karena besoknya, akan diadakan arak-arakan menyusuri Jalan Daendels. Itu dalam rangka ulang tahun WTT yang keempat. Tujuannya: untuk memberitahukan pada khayalak bahwa WTT masih terus melakukan perjuangan agar tidak jadi terusir dari tanah sendiri. Tempat doa bersama, knalpot nyaring, dan sablonan di kaos dikerjakan semalaman.
Gunungan sayur sedang diarak di Jalan Daendels
Foto: Hafidz WM

 

Seorang warga yang ikut arak-arakan menggunakan kaos bertuliskan “Pertahankan tanah kelahiran sampai titik darah penghabisan”
Foto: Hafidz WM
Setelah foto-foto dan video arak-arakan menyebar di media sosial, muncul berbagai komentar. Suara-suara itu ada yang bentuknya dukungan, tapi juga ada yang sindiran. Seperti: koyo lemahe dewe wae… (kayak tanahmu sendiri aja). Persoalan tanah di Yogyakarta memang butuh penjelasan secara pelan-pelan.
 
Suatu sore di hari Selasa, 15 September 2015, Sultan HB X menyatakan bahwa tidak ada tanah negara di Yogyakarta. Ia berujar, “Neng Jogja ora ono tanah negara. Hasil Paliyan Nagari kok tanah negara.” Palihan Nagari disebut juga Perjanjian Giyanti yang ditandatangani oleh VOC dan pihak Mataram. Perjanjian itu membagi wilayah Mataram menjadi dua bagian: Kasunanan Surakarta dan Kasultanan Yogyakarta.
 
Pernyataan Sultan tersebut bertolak pada kerangka sejarah. Sementara dalam ranah legal-formal, bisa dikupas beberapa bagian dari UU Nomor 13 Tahun 2012 tentang Keistimewaan D.I. Yogyakarta yang berhubungan dengan persoalan tanah.
 
Dalam UU itu, tentang pertanahan dibahas secara spesifik di Pasal 32. Di situ disebutkan bahwa dalam konteks pertanahan, Kasultanan Yogyakarta dan Kadipaten Pakualaman dinyatakan sebagai badan hukum. Di Indonesia, badan hukum dibedakan menjadi dua: badan hukum publik dan privat. Bedanya, sebuah badan hukum publik mempunyai wewenang untuk mengatur aset-aset negara, tetapi tidak mempunyai hak milik. Sedangkan badan hukum privat mempunyai hak milik tapi tak punya hak mengatur. Di ayat (2) dan (3) Pasal 32 UU Keistimewaan, dinyatakan bahwa Kasultanan dan Kadipaten mempunyai hak milik masing-masing terhadap tanah Kasultanan (Sultan Ground/SG) dan tanah Kadipaten (Pakualaman Ground/PAG). Ini menunjukkan bahwa Kasultanan dan Kadipaten adalah lembaga hukum privat, semacam perusahaan, karena mempunyai hak milik. Akan tetapi, pada ayat (5), kemudian disebutkan bahwa Kasultanan dan Kadipaten mempunya wewenang untuk mengelola tanah di Yogyakarta. Dari kenyataan ini terlihat bahwa Kasultanan dan Kadipaten berperan sebagai badan hukum privat sekaligus publik. Mereka punya hak milik, dan juga bisa mengatur. Ini seperti membayangkan perusahaan Hary Tanoesoedibjo punya wewenang mengatur aset-aset negara secara legal.
 
Karena itulah polemik UU Keistimewaan Yogyakarta belum juga usai.
 
Bila meninjau lebih jauh ke belakang, sejak 1 April 1984, melalui Keputusan Presiden 33/1984, UU Pembaruan Agraria (UUPA) diberlakukan sepenuhnya di DIY. Peraturan ini terbit atas desakan dari Sri Sultan HB IX. Ia ingin UUPA juga diterapkan di DIY. Dengan menerapkan UUPA, berarti ada upaya untuk mendistribusikan tanah secara merata kepada rakyat. Tidak hanya itu, UUPA juga berpesan perlunya pengaturan alur distribusi komoditas hasil bumi secara lebih adil. Dalam level peraturan daerah, juga terbit Perda DIY No 3 Tahun 1984 yang isinya menghapus Rijksblad (Hukum Kolonial) yang menjadi dasar hukum SG dan PAG.
 
Efek Konflik
Malam telah berganti dini hari. Tetapi obrolan belum juga terhenti. Sesekali percakapan itu memang berjeda dan diisi dengan melihat telepon genggam masing-masing. Lalu terlintas suatu poster di layar hp, dan saya tunjukkan pada 2 anak muda itu.
 
“Ini mas, kita diajak demo di Abu Bakar Ali. Buat peringatan Hari Tani.”
 
“Terus mas?”
 
“Kita nggak ikut. Belum siap warga di sini, dan lelah juga.”
 
Konflik yang terjadi akibat rencana pembangunan bandara memang tidak hanya antara petani dengan pemerintah dan Angkasa Pura. Efeknya juga kencang antarsesama warga. Ini terjadi karena saat ini kondisinya sudah ada beberapa warga yang setuju menyerahkan tanah dan rumahnya. Secara umum, mereka yang setuju kebanyakan tidak berprofesi sebagai petani, misalnya seorang dokter, karyawan, atau pegawai pemerintahan. Ada juga beberapa orang yang tidak kehilangan keduanya (tanah dan rumah), tetapi hanya salah satunya. Sehingga mereka setuju. Tinggal anggota WTT yang “konsisten ora muntir”.
 
“Kalo kita para petani kan nggak takut kehilangan pekerjaan. Nggak takut dipecat. Nggak takut kehilangan gaji.”
 
Efek konfliknya, misalnya, ketika ada suatu acara dari sekolompok warga yang setuju menjual tanahnya, maka warga yang tidak setuju tidak mau ikut serta. Begitu juga sebaliknya. Contoh lain, terdapat satu keluarga yang tidak kompak dalam merespon pembangunan bandara. Ada anggota keluarga yang setuju, ada yang tidak. Yang setuju mendapat info bahwa jika keluarganya butuh waktu lebih lama lagi untuk kompak setuju, jumlah uang pengganti akan dikurangi. Maka ia akan membujuk keluarganya, dan ketika mencapai tahap tertentu akan memaksa. Keluarga yang awalnya guyub menjadi berantakan.
 
Keamanan di wilayah Pantai Glagah juga menjadi semakin rawan. Prasangka antarwarga terus saja berumunculan.
 
Sampai di titik ini, pembangunan infrastruktur yang acap kali ditempelkan begitu saja dengan frasa “peningkatan ekonomi”, “pengembangan pariwisata”, “pembangunan nasional” menjadi sangat tidak sesederhana yang sering dibicarakan.
 
Benturan Kepentingan
Tentang polemik pembangunan bandara di Kulon Progo ini sudah tersebar begitu luas, karena media cukup sering membicarakannya dengan perspektif dan kepentingan masing-masing. Ia menggema ke berbagai telinga orang, terutama di Yogya, baik yang peduli maupun yang tak acuh. Prosesnya yang cukup berlarut-larut juga memicu munculnya berbagai macam skripsi. Tema yang digunakan bermacam-macam. Salah satu contohnya ialah skripsi tentang strategi Angkasa Pura dalam menghadapi penolakan masyarakat Temon terhadap bandara. Skripsi lainnya membahas tentang persepsi masyarakat Kulon Progo terhadap rencana pembangunan bandara. Ternyata, mahasiswa juga mempunyai kepentingan di kejadian ini, dengan motif yang bermacam-macam.
 
Kepada dua anak muda itu kemudian terucap, “Ya kita sih silakan… kalau ada mahasiswa yang ingin penelitian skripsi di sini. Tapi kita juga sebenarnya tidak ingin hanya menjadi bahan percobaan.”
 
Ketika berbicara mengenai rencana pembangunan bandara ini, memang terjadi benturan dari berbagai perspektif ilmu. Salah satu ilmu akan lebih sering berbicara “bangun, bangun, dan bangun” untuk “percepatan pembangunan nasional”. Tetapi juga ada perspektif ilmu lain yang ia akan lebih condong untuk menekankan perihal “perubahan lingkungan”, “perubahan sosial”, dan “perubahan distribusi sumber daya” yang sebetulnya menjadi bagian yang tidak terpisahkan. Bahkan juga ada suatu sudut pandang yang akan lebih kencang berbicara tentang “keserasian dengan alam”. Idealnya, satu menjadi kontrol yang lain, agar terwujud keseimbangan.
 
Akan tetapi, realita yang terjadi tidak seideal itu. Suatu perspektif ilmu menjadi dominan terhadap lainnya. Kepercayaan terhadap “pembangunan fisik” diterapkan dengan begitu bengis sehingga mengabaikan kontrol dari perspektif lain. Alurnya kemudian menjadi sangat taktis nirkritis: perjalanan pariwisata ke Yogya meningkat –> Bandara Adisucipto overload –> rencana pembangunan bandara baru –> ancaman bencana, daya dukung lingkungan rendah, perampasan hak hidup –> rekayasa teknik dan hukum –>bandara baru –> keuntungan bagi kalangan tertentu. Pola pikir taktis itu menjadi sangat gamblang sebagai “penaklukan alam”, jauh sekali dari “keharmonisan dengan alam”. Kecenderungan seperti ini memang kerap terjadi pada orang-orang yang miskin imajinasi, para pemimpi yang malas. Di otaknya hanya menumpuk kumpulan solusi yang memunculkan perintah “gusur” dan “usir”.
 
Jawaban yang memungkinkan adalah kolaborasi antardisiplin ilmu. Bukan untuk mencampuradukkan berbagai macam perspektif ilmu. Tetapi setidaknya diberi ruang untuk saling mengisi. Prasyarat-prasyarat dari masing-masing ilmu terpenuhi. Di dalamnya perlu terjadi negoisasi yang adil.
 
Namun, kolaborasi itu hanya akan menjadi angan-angan saat ego masih kencang. Bila hasrat dari penguasa Yogya, calon penerima manfaat bandara, dan orang-orang yang kecipratan – untuk 3 kelompok ini rasa-rasanya sudah jelas – masih mendominasi proses negoisasi, ya kondisinya akan begini-begini saja.
 
“Kalau mau egois-egoisan ya, kita petani juga kadang-kadang berpikir untuk tidak menjual bahan-bahan pangan yang kita hasilkan. Lalu kalian mau makan apa?” tiba-tiba mulut ini berbicara spontan.
Yang Terancam Digusur
Dituturkan oleh Dandy IM
Penyunting: Mutia F
Kategori
Transportasi

Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online

Sumber: IDNTimes
Dua hari ini media diramaikan dengan pemberitaan rencana mogok massal angkutan umum Kota Bandung. Mereka menuntut pencabutan izin operasi transportasi berbasis online di Kota Bandung. Aksi mogok massal yang direncanakan tanggal 10-13 Oktober itu langsung ditanggapi oleh Wali Kota Bandung, Ridwan Kamil (RK). RK menghimbau warga Kota Bandung untuk saling bantu mengantarkan warga lain ke tempat tujuannya masing-masing jika aksi mogok massal tersebut jadi dilaksanakan. Hal ini dilakukan agar aktivitas perkantoran dan pendidikan Kota Bandung tetap berjalan sehingga tidak ada kerugian yang lebih besar.

Empat hari sebelum rencana mogok, 6 Oktober 2017 di Gedung Pakuan Gubernur Jawa Barat, Kota Bandung, Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) telah melakukan komunikasi dengan Wadah Aliansi Aspirasi Transportasi (WAAT) Jawa Barat. WAAT adalah pihak yang akan mengomandoi aksi demo mogok massal. Pertemuan tersebut menghasilkan kesepakatan yang tertuang dalam Surat Pernyataan Bersama terkait Angkutan/Taksi Berbasis Online. Salah satu kesepakatan tersebut adalah Dishub Jabar resmi melarang transportasi berbasis aplikasi, baik roda dua maupun empat. Ada 4 poin kesepakatan tersebut, yakni:

Pertama, pemerintah daerah provinsi Jawa Barat mendukung aspirasi WAAT Jawa Barat untuk menghentikan operasional angkutan sewa khusus/taksi online(Grab, Uber, Go-Car, Go-jek, dll) sebelum diterbitkan peraturan yang baru tentang angkutan sewa khusus/taksi online.

Kedua, dalam hal tataran teknik pengawasan dan pengendalian akan segera dilakukan konsultasi dengan pihak kepolisian. Dishub Jabar juga akan berkoordinasi dengan pemerintah pusat untuk merumuskan langkah-langkah yang perlu diambil.

Ketiga, semua pihak bersepakat untuk kembali menjaga kondusifitas, keamanan, kenyamanan, dan ketertiban dalam memberikan pelayanan angkutan umum kepada masyarakat.

Keempat, bahwa WAAT Jawa Barat menangguhkan aksi demo mogok massal angkutan umum yang direncanakan tanggal 10-13 Oktober 2017 sampai terealisasinya hasil kesepakatan.
1
Akhirnya dengan kesepakatan tersebut Kota Bandung dapat dibuat kembali tenang, karena WAAT tidak jadi melakukan aksinya. Meskipun begitu, paguyuban pengemudi online yang menamakan dirinya sebagai Posko Jabar (Perkumpulan Pengemudi Online Satu Komando Jawa Barat) sepakat hanya berhenti beroperasi selama empat hari sampai tanggal 14 Oktober 2017.  Pernyataan tersebut disampaikan oleh Tezar Dwi Aryanto selaku koordinator lapangan Posko Jabar. Paguyuban pengemudi yang diikuti 7000 anggota itu ingin menjaga kondusifitas Kota Bandung dan menghindari adanya kemungkinan kerusuhan antara pengemudi online dan pengemudi angkutan umum. Tezar juga berkata akan melakukan sweeping untuk memperingatkan pengemudi yang masih nekat. Harapannya, agar tidak terjadi konflik. Belum diketahui apakah Posko Jabar akan kembali beroperasi setelah tanggal 14 Oktober.

Pada pertengahan Agustus lalu, Pemkot Cirebon sudah lebih dulu menyatakan pelarangan transportasi onlinedi kotanya. Pemkot Cirebon menekan Dishub dan Kepolisian untuk segera menghentikan transportasi online yang masih beroprasi. Pemkot juga memberikan pernyataan dan pengertian kepada pengemudi angkot yang selalu melancarkan aksi demo di depan gedung DPRD, bahwa yang berwenang menutup aplikasi transportasi tersebut bukanlah Pemkot, melainkan Pihak Kementrian.

Baik Pemkot Cirebon maupun Dishub Jabar mempunyai alasan yang sama dalam memutuskan pelarangan terhadap transportasi berbasis aplikasi. Transportasi online dianggap belum mempunyai dasar aturan sehingga perlu dilarang untuk sementara waktu sampai diterbitkan aturan resminya. Padahal, Kementrian Perhubungan sudah memberikan peluang agar taksi online dapat beroperasi. Hal itu terwujud dalam Perarturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek. Walaupun, dalam perjalanannya, ada 14 pasal yang dibatalkan Mahkamah Agung (MA). Akan tetapi, perlu kita cermati bahwa pembatalan 14 pasal tersebut bukannya melarang eksistensi taksi online, tapi justru memunculkan peluang baru kepada taksi online untuk lebih berkembang.

Mengenai Putusan MA

Permenhub 26/2017 merupakan produk revisi dari Permenhub No. 32 Tahun 2016 dengan penambahan 11 butir regulasi yang khusus membahas masalah taksi online. Permenhub ini dikeluarkan pada tanggal 1 April 2017 untuk diberlakukan resmi tanggal 1 Juli 2017. Namun, dua bulan kemudian, MA membatalkan 14 pasal. Hal itu disebabkan adanya permintaan uji materiil oleh enam orang pengemudi transportasi online. Mereka mengajukan permohonan untuk menguji 14 pasal dalam Permenhub No. 26 Tahun 2017 itu terhadap UU UMKM (Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah) dan UU LLAJ (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) yang akhirnya berhasil dimenangkannya. Berikut pokok isi pasal-pasal yang dibatalkan MA.

Grafis: Ridwan AN
Dishub Jabar gagal paham

Perlu digarisbawahi bahwa pembatalan 14 pasal tersebut bukan berarti membatalkan seluruh tubuh Permenhubnya. Ke-14 pasal itu memang gugur (tidak berlaku). Namun, pasal-pasal yang lain otomatis  tetap berjalan semenjak 1 Juli 2017 sesuai pernyataan Kementrian Perhubungan. Itu berarti, taksi online sebenarnya masih mempunyai dasar beroperasi. Bahkan taksi online dapat lebih leluasa karena tidak terhalangi 14 pasal yang sebelumnya memberatkan mereka.

Namun Dishub Jabar gagal paham mengenai putusan MA itu. Mereka menganggap bahwa taksi online tidak punya dasar beroprasi lagi. Dishub berasumsi, dengan batalnya 14 pasal Permenhub sebelum berlaku efektif, maka kesuluruhan isi Permenhub menjadi ditangguhkan. Mereka berujar bahwa pemerintah harus kembali mengacu pada peraturan sebelumnya yakni Permenhub No. 32 tahun 2016. Di peraturan lawas itu sama sekali tidak ada peluang taksi online beroperasi. Padahal, secara aturan hukum tidak begitu.

Ditambah lagi dengan adanya tekanan pengemudi transportasi konvensional, akhirnya Dishub Jabar memberi putusan penghentian operasional taksi online. Putusan Dishub ini tampak benar, padahal tidak sesuai dengan peraturan hukum.
Penegakan aturan transportasi online tidak konsisten

Permasalahan polemik transportasi online yang melanda saat ini dapat diartikan sebagai bentuk kegagapan pemerintah dalam menghadapi persoalan taksi dan ojek online. Hal ini dapat dilihat dengan tidak adanya konsistensi yang jelas dalam penegakan aturan transportasi online dari level pemerintah daerah (Pemda) sampai Kepala Negara. Di level Pemda masih ada dua sisi, ada yang memperbolehkan tetapi banyak juga yang tidak memperbolehkan. Di level kementrian, Permenhub sudah jelas berpatok pada asas transportasi yaitu keselamatan dan kenyamanan. Di level yudikatif (MA), pengujian materiil Permenhub terhadap UU UMKM ini semakin membuat bingung.

Di level Kepala Negara, Jokowi terlanjur bilang bahwa transportasi online boleh-boleh saja karena bermanfaat untuk masyarakat. Padahal, pengoperasian ojek online bertentangan dengan UU  No. 22 Tahun 2009 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Akibatnya, mantan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan-lah yang menjadi korban bully warganet saat menolak transportasi online tersebut. Sebenarnya, Jonan melakukan tindakan yang benar karena sesuai dengan UU LLAJ. Akan tetapi keputusannya diubah begitu saja oleh pemimpin negara yang sedang mencari simpati rakyat. Dan ironisnya, hal itu disambut ramai oleh sebagian besar masyarakat. Ini menunjukkan minimnya edukasi transportasi terhadap khalayak.

Bagaimanapun, 14 pasal yang dibatalkan tersebut akan menjadi “PR” berat Kementrian Perhubungan. Revisi terhadap Permenhub No.26 Tahun 2017 ini harus diselesaikan dengan cepat agar kericuhan antara pengemudi online versus pengemudi konvensional bisa segera diakhiri. Namun, harus tetap mengacu pada asas utama transportasi yaitu keselamatan dan kenyamanan.

Lalu bagaimana dengan Pemda Yogyakarta? Apakah Pemda Yogya masih tetap konsisten memperbolehkan? Atau malah akan mengikuti jejak Jawa Barat yang resmi melarang transportasi online? Kita nantikan saja.
Bro, tapi bagaimanapun juga transportasi onlineini sudah mempermudah hidupku e. Nanti aku nggak bisa gofud-gofud lagi”.

“Ya istiqomah dukung terus aja tranportasi online. Kali aja benar-benar dilegalkan. Kan demokrasi kita disesuaikan dengan permintaan pasar. Hehehe”.

Ridwan AN
PijakID
Kategori
Transportasi

Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum


Wiratno ketika ditemui di Pustral (Pusat Studi Transportasi dan Logistik) UGM
Fotografer: Bagus Imam Besari
Kamis, 4 Mei 2017, enam pengemudi angkutan sewa khusus (transportasi online) mengajukan permohonan uji materiil terhadap 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak Dalam Trayek. Mereka diwakili oleh empat ahli hukum, yaitu Perry Cornelius P. Sitohang, S.H., Henri Lumbanraja, S.E., S.H., M.H., Dorothy F. Rumapea, S.H., Ronlybert M. Togatorop, S.E., S.H.. Empat ahli hukum itu adalah Advokat dan Konsultan Hukum di Kantor Hukum Perry Cornelius Sitohang & Co. Law Office. Mereka sukses. Selasa, 20 Juni 2017, Mahkamah Agung (MA) mengabulkan permohonan itu. MA membatalkan 14 pasal tersebut.

MA menguji 14 pasal itu terhadap UU Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) dan UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Para pengemudi itu menilai dirinya adalah pengusaha UMKM. Pasal-pasal tersebut, menurut pemohon, merugikan dan menghambat perkembangan mereka sehingga bertentangan dengan UU UMKM. MA mengamini itu.

Akibat dari pembatalan ini, ringkasnya, para pengemudi bisa mengacuhkan aturan tarif batas atas dan batas bawah, menerobos pembatasan daerah operasi, menghiraukan studi kebutuhan kendaraan, tidak perlu berbadan hukum, dan bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Hal ini bertentangan dengan prinsip dasar pelayanan angkutan umum.

Perlu penekanan kembali bahwa yang mengajukan permohonan tersebut adalah para pengemudi transportasi online. Perusahaan aplikasi transportasi sama sekali tidak terlibat.

Selain itu, ada rencana dari Pemerintah dan DPR untuk merevisi UU LLAJ. Mereka ingin memasukkan istilah “sepeda motor” ke UU tersebut. Pasalnya, selama ini pemerintah tidak bisa mengatur sepeda motor karena tidak ada dasar hukumnya. Kalau kita cermati, Permenhub 26/2017 memang tidak sedang mengatur ojek online. Ia bicara taksi online. Sehingga, ojek online belum punya pijakan hukum. Ia menjadi rentan. Revisi UU LLAJ menjadi langkah strategis untuk mengamankan posisi ojek. Rencana itu muncul dari kesimpulan rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). 

Namun demikian, para pakar transportasi masih menganggap sepeda motor tidak memenuhi asas transportasi yang paling pertama dan utama yaitu keselamatan.

Bagaimana agar kita bisa memahami dengan lebih bijak kedua polemik di atas? Berikut wawancara Pijak dengan Wiratno Wahyu Wibowo, Peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM.

Bahkan para pejabat pemerintah, seperti Dirjen Perhubungan Darat Pudji Hartanto Iskandar dan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, menyambut baik rencana revisi UU LLAJ. Katanya, biar ada dasarnya mereka mengatur sepeda motor. Apa tanggapan Anda?

Omongan kansebenarnya sesuatu yang sulit. Jika ada kajian yang mendalam soal itu, mungkin kita bisa bahas. Tapi poinnya adalah, bagaimana pemahaman seluruh stakeholder terhadap keberadaan sepeda motor. Termasuk kontribusi sepeda motor terhadap kepadatan lalu lintas dan tingkat kecelakaan. Bayangkan, 73% terjadinya kecelakaan melibatkan sepeda motor. Itu sangat merugikan keselamatan orang di jalan. Padahal, prioritas utama dalam transportasi adalah keselamatan. Nyawa tidak bisa dinilai dengan apapun.

Kalau macet, okelah. Cuma yang menjadi persoalan, orang-orang kurang peduli dengan keselamatan. Ya minimal ada kemauan untuk tertib lah. Untuk sekadar tertib pun masih kurang. Jadi ketika faktor-faktor pendorong terjadinya kecelakaan semakin meningkat, maka potensi kecelakaan semakin meningkat. Salah satunya adalah pertumbuhan jumlah sepeda motor.

Salah satu argumen perusahaan aplikasi transportasi, mereka merasa mengubah bisnis transportasi yang awalnya monopoli menjadi persaingan pasar yang kompetitif. Apakah memang benar perusahaan taksi konvensional itu melakukan monopoli?

Enggak juga ya. Jadi, prinsip dasarnya begini. Pertama, soal prinsip supply dan demand. Layanan berbasis supply dan demand memerlukan keseimbangan. Fungsi dari stakeholder adalah menjamin keseimbangan antara supply dan demand. Sehingga, tidak ada penyedia jasa yang tidak mendapatkan angkutan. Ya kalau kita terlalu over supply, nanti muncul potensi ada yang tidak mendapatkan penumpang. Nah, salah satu tugas pemerintah kan sebenarnya itu. Menjaga keseimbangan antara supplydan demand. Mereka punya hitungan. Ini yang perlu dipahami. 

Yang kedua, perizinan untuk taksi itu quantity licensing. Quantity licensing itu mengatur jumlah armada yang harus disediakan. Misalnya, operator A dikasih kuota 50 armada. Jadi operator itu wajib menyediakan 50 armada. Tetapi bukan berarti pelayanan tidak diperhatikan. Ada juga parameter quality licensing, pelayanan. Ada penalti jika dia tidak memenuhi SPM (Standar Pelayanan Mutu).

Izin berbasis kuantitas ini yang kemudian seolah-olah terlihat seperti monopoli. Tapi, sebenarnya itu dua hal yang berbeda. Kita bicara perizinan. Apa sih izin? Izin itu kan memperbolehkan sesuatu yang dilarang. Ketika kita berbicara angkutan umum, itu regulated market, pasar yang diatur. Aturannya itu tadi: bagaimana ada keseimbangan supply dan demand, bagaimana menjamin pelayanan dan seterusnya. Termasuk syarat-syarat yang harus dia penuhi: plat kuning, uji KIR (kelayakan jalan kendaraan), dan seterusnya. Nah, ketika seseorang mendapatkan izin, berarti dia mendapatkan pengecualian dari sesuatu yang dilarang. Prinsipnya kan seperti itu. Maka, setiap orang yang ingin menyediakan layanan, dia harus punya izin ini. Untuk mendapatkan izin, dia harus memenuhi persyaratan.

Jadi, urutan berpikirnya sebetulnya seperti itu. Persyaratannya apa? Pertama, yang menyediakan adalah perusahaan angkutan umum. Kedua, yang disediakan adalah kendaraan angkutan umum. Karena kendaraan angkutan umum maka harus plat kuning. Terus harus pakai argo, KIR, dan seterusnya. Seluruh syarat itu harus dipenuhi. Barulah kita bicara monopoli. Kalau ini tidak clear, maka ini menjadi masalah.

Sebenarnya, di Permen 26/2017 sudah memberi sedikit ruang bagi mereka (perusahaan aplikasi transportasi) untuk menyediakan layanan. Walaupun tetap ada beberapa batasan. Ada pembatasan kuota, masalah tarif atas-bawah. Dengan begitu, diharapkan persaingan menjadi lebih adil. Tapi pertanyaannya, apakah benar adil? Apakah tercipta persaingan yang setara antara angkutan plat kuning dengan angkutan sewa khusus (Grab, GoCar, Uber)? Nggak akan setara. Wong dia tidak terbebani oleh beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh perusahaan taksi konvensional.

Sebenarnya syarat-syarat itu diatur di Permenhub 26/2017, tentang pengaturan wilayah operasi, jumlah kendaraan, tarif atas-bawah. Tapi semuanya sudah dibatalkan oleh MA. Tanggapan bapak?

Ya… saya itu juga heran. Sebenarnya begini… Kembali ke poin awal sebenarnya. Poin awalnya apa? Yang boleh menyediakan layanan angkutan umum adalah perusahaan angkutan umum. Perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Dan penyediaannya harus menggunakan kendaraan bermotor umum. Itu ditandai dengan plat kuning tadi. Itu harus dijaga semua. Nah, nanti di situ muncul peraturan yang melekat terkait layanannya kan. Kalau bus standar pelayanannya seperti apa. Taksi seperti apa. Taksi, misalnya, ada argo, ada KIR, dan segala macam.

Perusahaan angkutan umum juga wajib menyediakan sarana dan prasana, seperti garasi, depo, dan seterusnya. Ada kewajiban-kewajiban yang melekat di sana. Ini yang kemudian tidak digunakan sebagai dasar pijakan bersama. Akibatnya apa? Ya, mereka teriak monopoli, tidak adil, aduh. Capek mas. Ya turutindulu aturannya.

Ya pintar juga sih mereka sebenarnya. Mereka masuk slot sewa atau sewa khusus. Kalau kita melihat di aturan Polri, ada itu kendaraan sewa, menggunakan plat hitam. Kalau mereka masuk slot sewa, maka benar dia bisa memberikan layanan seperti taksi.

Ada celahnya ya?

Kita melihatnya seperti itu. Tetapi kemudian, apakah benar sewa bisa memberikan layanan seperti taksi? Ya selama ini didiamkan. Beda halnya ketika, perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Itu nggak masalah.

Jadi perusahaan aplikasi berada di luar lingkaran transportasi?

Ya. Itu dua hal yang berbeda. Yaitu sebenarnya bentuk win-win solution. Karena, kemajuan teknologi adalah sebuah keniscayaan. Tidak bisa dihindarkan kan. Tapi teknologi tidak akan pernah mengubah prinsip dasar layanan angkutan umum. Layanan aplikasi hanyalah membantu mendekatkan supply dan demand. Membantu pemesanan. Yang beroperasi tetap angkutan umum.

Meskipun pengembangan itu memang memudahkan pelanggan, apakah kemudian kita harus mengubah seluruh prinsip dasarnya? Tidak perlu kan sebenarnya. Prinsip dasarnya harus tetap dipegang. Sebenarnya itu aja sih. Cuma ya, realitas hari ini seperti itu. Dinas perhubungan memang agak keteteran ya untuk menghadapi dinamika ini.

Nah yang menarik, ini masih “panas” nih, tanggal 22 September 2017, otoritas transportasi di Kota London menyatakan tidak akan memperpanjang izin pengoperasian Uber. Alasannya, manajemen Uber tidak mampu menjamin keselamatan dan keamanan penumpang. Termasuk soal kepatuhan-kepatuhan Uber terhadap peraturan angkutan umum. CEO-nya sudah minta maaf kok ke wali kotanya.

Poin pentingnya adalah, bahkan di London saja yang awalnya memperbolehkan, akhirnya melarang karena ketidakmampuan Uber untuk mengatur jalinan kemitraannya. Ini sebenarnya aspek-aspek yang tidak pernah atau belum diatur. Kita sebenarnya bisa melihat hal itu ketika terjadi konflik horizontal antara angkutan aplikasi dan angkot ataupun taksi yang ada. Kan sering kali terjadi di beberapa kota. Ada nggak perusahaan aplikasi, Uber, Gojek, Grab, dan yang lainnya turut membantu atau memfasilitasi penyelesaian konflik itu? Nggak ada kan?

Grafis: Ridwan AN


Para driver angkutan aplikasi berjuang sendiri ya?

Berjuang sendiri. Berkelahi sendiri. Entah hidup atau mati terserah mereka. Mana tanggung jawab perusahaan aplikasi terhadap hal ini? Kalau perusahaan taksi mereka punya tanggung jawab untuk itu. Oke, ini awak saya, ini supir saya. Perusahaan taksi ikut terlibat di situ. Termasuk melakukan mediasi. Kalau perusahaan aplikasinya kan nggak itu.

Lepas tangan dong?
Yang pertama lepas tangan. Yang kedua, paling gampang ini, apakah Dishub bisa “menjewer” Uber? Bukan anaknya dia kok. Anaknya orang lain kok. Anaknya tetangga itu. Anaknya Kominfo toh? Anaknya tetangga nggak bisa “dijewer” kan?

Maka, yang bisa adalah… dulu waktu para driver angkutan online seminar bulanan di sini (Pustral), saya bilang, paguyuban para driver itu bisa menjadi embrio. Bersama-sama nanti bentuk koperasi. Ketika jadi koperasi daftarlah menjadi perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Walaupun nanti pada praktiknya dibantu oleh perusahaan aplikasi. 

Namun, kalau kita melihat gelagatnya kan, bargaining position mereka terlalu lemah. Tapi secara konsep sudah benar. Bahwa mereka sebagai perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Di Yogya kan sebenarnya ada. Empat operator taksi membikin suatu aplikasi. Itu sudah benar. Sayangnya memang mungkin dari aspek pemasarannya dia kalah jauh dibandingkan dengan Uber, Gojek, atau Grab. Itu juga cepat pemesanannya. Sama dengan aplikasi yang lain.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Politik

Agar Tak Terciduk KPK Saat Menimbun Tanah

Barang bukti OTT sedang diperlihatkan di Gedung KPK
Foto : Wahyu Putro/ANTARA
Dua tahun terakhir, KPK (Komisi Pemberantasan Korupsi) kerap melakukan OTT (Operasi Tangkap Tangan). Tersangkanya macam-macam. Dari mulai kepala desa, bupati/wali kota, hingga gubernur. Bahkan di tahun 2016, KPK melakukan OTT terbanyak sepanjang sejarah lembaga ini. Ada 15 OTT di tahun tersebut. Rinciannya, 33% terjadi di bidang perkara hukum, 27% infrastruktur, bidang pendidikan dan kesehatan masing-masing 13%, serta bidang pangan dan administrasi negara masing-masing 7%. Di tahun ini, per 18 September 2017, KPK sudah melakukan OTT sebanyak lima kali terhadap kepala daerah. Sebagian besar kasus korupsi tersebut terjadi di proyek pengadaan barang dan jasa baik di tingkat kota, kabupaten, maupun provinsi.

Data tersebut menunjukkan bahwa bidang infrastruktur menjadi penyumbang terbesar kedua terhadap kasus-kasus korupsi. Nominal duitnya pun terbilang tinggi dibandingkan dengan sektor lain. Itu bisa diamini karena proyek-proyek bidang infrastruktur memang butuh biaya yang besar. Kuenya banyak dan nikmat. Apalagi kepengurusan Jokowi ini lebih suka bangun jalan tol, bendungan, dan bandara, tapi lupa pada cita-cita reformasi.

Grafis : Ridwan AN
Wakil Ketua KPK, Laode M Syarif juga meyakini bahwa proyek pengadaan barang dan jasa memang rawan praktik suap. Untuk mengurangi risiko itu, ia mengusulkan pengoptimalan aplikasi e-program dan e-katalog. Dua hal tersebut, menurutnya, dapat mencegah pembengkakan biaya.

Masalah besarnya biaya proyek infrastruktur memang menjadi bahasan yang menarik. Ketika ada suatu proyek – apalagi megaproyek – media sering menyebut nominal biayanya yang sampai miliaran atau bahkan triliunan. Untuk itulah, penting bagi kita untuk mengetahui secara sederhana perhitungan biaya-biaya tersebut. Di kesempatan kali ini, akan dibahas konsep perhitungan biaya timbunan tanah.

Timbunan tanah banyak digunakan di pembangunan jalan dan rel. Apabila rencana jalur jalan melewati tanah lunak, maka dibutuhkan perbaikan tanah. Metode perbaikan yang sering dilakukan adalah menimbun tanah berpasir di atas tanah tersebut. Tanah lunak (tanah lempung) memang punya efek buruk bagi pembangunan jalan. Tanah ini memiliki kekuatan yang rendah dan membuat bangunan di atasnya tenggelam secara perlahan.

Di Indonesia, tanah lunak menyebar di berbagai daerah. Persebarannya dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Tanah lunak ditandai dengan warna hitam.

Peta persebaran jenis tanah di Indonesia
sumber : Depertemen Permukiman dan Prasarana Wilayah – PU
Cukup luas wilayah yang bertanah lunak di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Padahal, di daerah ini sedang gencar-gencarnya pembangunan jalan tol, terutama di Sumatera. Bahkan ada rencana pembangunan jalur kereta api di ketiga pulau tersebut. Dalam pembangunan rel kereta biasanya butuh banyak timbunan. Sebabnya, rel kereta tidak bisa mengalami perubahan ketinggian secara drastis. Ya kali tanjakan di rel sama kayak tanjakan jalan raya. Timbunan menjadi jawaban agar ketinggian rel bisa relatif tetap.

Permasalahannya, volume tanah pada gambar desain timbunan tidak sama dengan volume tanah yang dibutuhkan. Volume tanah di gambar desain hanyalah volume yang tampak di permukaan setelah sebagian tanah tenggelam ke dalam tanah lunak. Jadi, jumlah tanah yang sebenarnya dibutuhkan dalam pelaksanaan di lapangan selalu lebih besar dari yang ada di gambar.

Masalah bisa menjadi pelik apabila pengaudit data keuangan proyek tidak paham tentang tenggelamnya timbunan di tanah lunak. Pengaudit yang tidak paham itu akan terheran-heran: kok tanah yang ditimbun lebih banyak dari rencana? Ia akan langsung menduga bahwa telah terjadi mark up (pembengkakan biaya) pada proyek tersebut.

Tenggelamnya timbunan di tanah lunak bisa dibayangkan seperti saat kita meletakkan sebatang tempe di atas bubur. Tempe itu tidak akan langsung tenggelam ke dalam bubur. Tetapi, ia akan tenggelam secara perlahan. Begitu juga yang terjadi pada timbunan di tanah lunak. Awalnya, timbunan akan mengalami penurunan secara cepat (immediate settlement). Besarnya sekitar 10 cm. Setelah itu, ia akan mengalami penurunan yang sangat perlahan (konsolidasi). Waktu yang dibutuhkan bisa mencapai 10 tahun atau bahkan lebih (tetapi para insinyur sipil sudah punya cara untuk mempercepat proses ini). Besarnya penurunan bisa mencapai 2 meter, tergantung kondisi tanah lunak dan beban pada timbunan. Nah, penurunan setinggi 2 meter ini yang menyebabkan kebutuhan tanah timbunan lebih besar daripada rencana. Misalnya, pada gambar rencana tinggi timbunan ditetapkan 3 meter. Berarti, kita tidak hanya menumpuk dan memadatkan tanah setinggi 3 meter untuk membangun timbunan tersebut. Kita harus membangun 5 meter timbunan (3 meter yang akan muncul di permukaan + 2 meter yang tenggelam).

Grafis : Ridwan AN
Apakah angka 2 meter ini adalah nilai yang kecil bila dikonversi ke duit? Ya kalau kita hanya membicarakan satu titik timbunan, tanah setinggi 2 meter itu kecil. Tapi kan proyek jalan atau rel bisa ratusan kilometer. Bila dikalikan dengan panjang jalan atau rel, angka yang keluar akan berbunyi miliar bahkan triliunan. Sebuah nilai yang apabila kita membacanya di media bakal membikin dada berdebar.

Masyarakat, khususnya para pelaksana proyek timbunan tanah, perlu sadar tentang hal ini. Bahkan tidak cukup hanya sadar. Ia perlu memiliki keberanian untuk menjelaskan pada pengaudit proyek apabila belum tahu tentang fenomena ini. Sehingga, proses audit bisa lebih fair. Jikalau tidak ada keberanian itu, proyek tersebut bisa saja diperkarakan ke pengadilan secara konyol. Karena pada masa-masa sekarang, citra proyek infrastruktur cukup mengkhawatirkan di mata publik. Apalagi dengan seringnya OTT KPK di sektor infrastruktur, seperti yang sudah saya jelaskan di awal. 

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan

Sumber: Flickr
Kemacetan bukanlah sesuatu yang bisa kita maklumi. Meskipun jalan raya semakin membuat kita menjadi sangat mementingkan diri sendiri, tetapi kemacetan butuh diurai bersama-sama. Semestinya kita capek berdesak-desakan di jalanan. 


Dalam bukunya yang berjudul “Ayo Lawan kemacetan”, Eka Sari Lorena, ketua Organda (Organisasi Gabungan Angkutan Darat) mengawali curhatannya dari persoalan yang personal. Sebagian besar orang terutama yang hidup di kota, mengalaminya. Ia membahas hubungan kemacetan dengan sebuah keluarga. Menurutnya, lama-kelamaan hidup kita lebih banyak dihabiskan di jalan daripada bersama keluarga.

Seorang bapak bangun pagi-pagi sekali, lalu mandi, sarapan sendiri (atau mungkin tidak sarapan), kemudian bergegas menuju tempat kerja demi menghindari padatnya lalu lintas. Sementara anaknya masih tertidur pulas. Kadang-kadang istrinya pun masih memejamkan mata. Bapak tersebut bekerja hingga sore. Sering kali ia terburu-buru menyelesaikan pekerjaan di hari itu dengan harapan bisa sampai rumah lebih cepat. Namun akhirnya usahanya sia-sia karena kemacetan mulainya semakin cepat. Sesampainya di rumah, anaknya telah tertidur pulas. Ia hanya bisa mengecup keningnya dan mengelus-elus rambutnya. Sedangkan istrinya duduk terkantuk-kantuk di ruang makan.

Itu suatu kisah. Bisa saja di kisah yang lain, seorang istri juga bekerja. Ia tak sempat memasak untuk suami dan anaknya. Mungkin ia juga tak sempat membangunkan anaknya. Ia hanya bisa berpesan kepada pembantu rumah tangga untuk memasak sarapan dan membangunkan anaknya untuk sekolah. Untuk berangkat kerja, ia berpisah dengan suaminya sejak dari pintu rumah. Karena tempat kerjanya berlawan arah dengan tempat kerja suaminya. Sesampainya kembali di rumah, saat anaknya telah tidur, ia dan suaminya sudah sama-sama penat. Ia dan suaminya kemudian langsung tidur saja di ranjang yang sama dengan wajah menghadap arah yang berlawanan.
Foto: Dandy IM

Kisah ini memang rekaan saya, bukan kisah Ibu Eka. Tetapi kira-kira begitulah yang ingin disampaikan beliau. Ia mengingatkan kita untuk menyadari bahwa kita punya hak untuk menghabiskan banyak waktu bersama keluarga. Kita punya hak untuk menuntut ketika waktu kita bersama keluarga dirampas begitu saja oleh jalan raya. Kita punya hak untuk ikut memperbaiki semrawutnya jalan raya karena keegoisan kita dan tidak becusnya pemerintah. Sekecil apapun usaha yang kita perbuat. Sesederhana memasukkan video Transjogja ke instastory lalu memberikan komentar dan ajakan yang positif. Sebagai seorang anak, kita berhak menuntut pemerintah karena telah menelantarkan kita dengan memenjarakan orang tua kita di belantara jalan raya. Kita tentu punya hak untuk memberi tahu dunia bahwa kita sudah capek, stres, muak, pusing, karena dipaksa berebut ruang dan saling menghardik dengan klakson di jalan raya.

Di suatu sore yang kering, pers mahasiswa Fakultas Hukum, BPPM Mahkamah, mengadakan diskusi tentang legalisasi ojek online. Awalnya saya agak heran, kok anak hukum tertarik membahas transportasi. Tetapi tentu itu pertanyaan dungu karena yang mereka bahas soal legalitas. Itu sangat berkaitan dengan keilmuan mereka dan selama acara berlangsung, saya mendapatkan pemahaman-pemahaman baru. Beberapa yang menarik ialah bahasan tentang undang-undang lalu lintas, kepatutan dalam hukum, dan hak diskresi yang dapat diambil oleh pemerintah bila suatu fenomena belum ada aturannya. Namun yang paling penting, setidaknya bagi saya, adalah tumbuhnya kepedulian dari berbagai disiplin ilmu untuk menyumbangkan pemikirannya dalam ranah transportasi.

Dalam diskusi tersebut, Bapak Wiratno Wahyu Wibowo, peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik (PUSTRAL) UGM, menuturkan bahwa tidak semua ruang bisa dijangkau dengan satu jenis moda. Keseimbangan dan sekaligus tujuan dalam transportasi adalah integrasi antarmoda. Jadi, tidak mungkin kita mendesain Transjogja, misalnya, sampai punya trayek ke jalan kompleks perumahan. Bila jarak tersebut masih terjangkau dengan sepeda, ya gunakan sepeda. Bila masih bisa jalan kaki, ya jalan kaki. Sebab bagian paling hulu dari sistem transportasi adalah kaki kita sendiri, bukan angkot apalagi bis. Tetapi kemudian Pak Wiratno menuturkan fakta bahwa orang Indonesia termasuk yang malas jalan kaki. Meskipun terjadi paradoks ketika orang Indonesia melancong ke Singapura dan mau-mau saja berjalan kaki.

Apakah orang Indonesia memang malas jalan kaki?

Kita sering kali mendengar seruan semacam “budayakan jalan kaki”. Kemudian ingatan saya beranjak ke suatu momen diskusi dengan Bapak Sulaiman, Direktur Perencanaan UGM. Menurut beliau, dalam kajian transportasi, perlu kolaborasi interdisiplin biar terwujud solusi yang lebih bijak. Jadi permasalahan transportasi bukanlah tanggung jawab satu-dua disiplin ilmu saja. Karena, sekali lagi, buruknya transportasi berdampak bagi semua orang.

Pak Sulaiman bertanya kepada teman saya yang kuliah di Fakultas Ilmu Budaya (FIB). Mengapa sebagian besar orang terkesan tidak suka berjalan kaki? Apakah budaya kita memang tidak mendorong orang untuk suka berjalan kaki? Bagaimana mendorong orang-orang untuk suka berjalan kaki? Jawaban atas beberapa pertanyaan ini menurut saya memang akan mempunyai kontribusi besar bagi perbaikan transportasi.

Di suatu sore yang lain, saya melihat teman saya yang kuliah di Pembangunan Sosial dan Kesejahteraan (PSdK), sebut saja namanya Juno, sedang mengerjakan tugas UAS. Tema tugasnya tentang Transjogja. Ia membahas suatu tesis yang menganalisis kinerja Tranjogja, dampaknya, dan perbaikan-perbaikan yang memungkinkan. Ini memang sesuatu yang biasa. Terkesan tidak ada yang spesial dari cerita ini. Tetapi ini cukup membuat saya semakin yakin bahwa banyak kok yang peduli dengan kesemrawutan jalan raya. Karena setiap orang membutuhkannya. Berbeda dengan pengembangan sarana transportasi udara yang tidak akan menuai reaksi yang besar karena efek dari ke-ngaur-annya hanya dirasakan beberapa orang. Sementara yang lainnya memperoleh kenyamanan. 

Jadi, marilah bersama-sama membenahi kualitas hidup kita dengan melawan kemacetan. Berkontribusilah sesuai dengan kemampuan masing-masing, disiplin ilmu masing-masing, dan tanggung jawab masing-masing. Tak perlu lagilah egois sendiri-sendiri. Karena bunyi klakson itu sungguh memekakkan telinga bila kita dengar terus sepanjang jalan raya.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Membunuh Plat Kuning

Transjakarta melintas di Bundaran HI pada hari bebas kendaraan
Oleh: Pak Wali

Mari mengingat-ngingat. Ketika pagi-pagi dalam perjalanan ke kampus kita terjebak macet, apa yang kita pikirkan? Mungkin sekilas kita berpikir, kenapa tidak berangkat lebih pagi? Kenapa angkutan umum di kota ini begitu buruk? Mungkin juga kita berpikir lebih tamak, kenapa pemerintah tak kunjung menambah ruas jalan?

Hari-hari ini omongan tentang pembenahan angkutan umum menjadi begitu basi. Orang-orang di sekeliling kita sering bernada pesimis ketika berbicara tentang angkutan umum. Tanyalah mereka. Ceklah. Apakah mereka masih percaya angkutan umum bakal menjadi lebih baik?

Obrolan tentang rendahnya minat menggunakan angkutan umum saya kira hanya berkutat di dua hal. Pertama: “angkutan umum di kota ini masih menjijikkan, maka saya menggunakan kendaraan pribadi”. Yang kedua: “perbaiki dulu angkutan umum, baru saya meninggalkan kendaraan pribadi”.

Dua petikan kalimat langsung di atas menunjukkan bahwa kita menunggu pemerintah untuk membenahi kekacauan angkutan umum. Padahal, pemerintah tidak begitu peduli. Sementara kita juga tidak kunjung bersuara. Apakah kita pernah melihat sekelompok orang berkumpul di perempatan dengan membawa spanduk berisi sikap protes tentang kemacetan dan kerusakan jalan? Hal ini membuat angkutan umum dapat dibunuh kapan saja. Sudah pada ndak peduli kok.

Kalau kita menggunakan kesepakatan internasional saja, hak mendapatkan mobilitas termasuk dalam HAM. Itu adalah hak setiap orang untuk bebas melakukan pergerakan ke mana saja. Pemerintah harus memenuhinya. Namun, penting untuk diingat, yang dimaksud dengan mobilitas dalam transportasi adalah pergerakan orang, bukan kendaraan. Jadi fokusnya adalah seberapa mudah tiap-tiap orang dalam melakukan perjalanan, bukan seberapa lancar pergerakan mobil, sepeda motor, maupun bus di jalan.

Kenapa saya bisa bilang kalau pemerintah tak berpihak ke angkutan umum? Pertama, terkait regulasi harga BBM bersubsidi. Setiap kali harga premium dinaikkan, tidak ada pengecualian bagi angkutan umum. Dalam 2 periode SBY menjadi presiden, harga BBM naik sebanyak 4 kali, yaitu Maret 2005 (Rp2400), Oktober 2005 (Rp4500), 2008 (Rp6000) dan 2013 (Rp6500). SBY memang pernah menurunkan harga BBM sebanyak tiga kali, yaitu pada 1 Desember 2008, 14 Desember 2008, dan 15 Januari 2009. Tetapi tentu kita sama-sama tahu bahwa tahun tersebut adalah masa pemilihan presiden. Dalam 4 kali kenaikan harga tersebut, angkutan umum dibiarkan terombang-ambing begitu saja, mengikuti arus perubahan harga premium. Begitu juga pada masa pemerintahan Jokowi. Pemerintah lepas tangan dengan membiarkan angkutan umum bersaing sendiri dengan kendaraan pribadi. Para pengusaha angkutan umum membeli BBM dengan harga yang sama dengan kendaraan pribadi. Apakah ini pantas?

Padahal yang namanya subsidi BBM itu yang paling tepat ya untuk angkutan umum. Tetapi apa yang terjadi? Kendaraan pribadi masih leluasa menikmati premium. Mobil mewah diisi premium. Maka kualitas pelayanan angkutan umum menjadi sangat lamban karena ia harus berdesak-desakan dengan kerumunan kendaraan pribadi. Terutama dari hitung-hitungan biaya. Secara teoritis, biaya cukup berpengaruh pada peralihan moda transportasi yang digunakan masyarakat. La kalau orang make kendaraan pribadi lebih murah, ngapain naik angkutan umum? Toh pakai kendara pribadi lebih bisa pergi lewat berbagai jalur sesuka hati.

Sebetulnya para pengusaha angkutan umum lumayan tangguh menghadapi himpitan beban biaya ini. Walau sebetulnya mereka bisa saja melakukan sesuatu yang membikin susah orang banyak. Melakukan aksi mogok, misalnya. Perlu diingat bahwa manusia, juga barang, hampir setiap hari perlu bergerak untuk menyambung kehidupan. Maka mereka sangat bergantung pada pelayanan transportasi.

Cukuplah aksi mogok seluruh armada truk di Pelabuhan Tanjung Perak pada Rabu, 20 Maret 2013, menjadi pembelajaran untuk kita semua. Sebanyak 7.400 unit truk yang tergabung dalam Organda (Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan) Tanjung Perak berhenti mengangkut sama sekali. Para pengusaha itu mempermasalahkan Peraturan Menteri ESDM Nomor 1 Tahun 2013 tentang Pengendalian Bahan Bakar Minyak (Eka Sari Lorena, Ayo Lawan Kemacetan). Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa mobil barang dengan jumlah roda lebih dari empat untuk mengangkut hasil kegiatan perkebunan, pertambangan, dan kehutanan harus memakai solar nonsubsidi. Masalahnya, dalam praktik di lapangan susah membeda-bedakan jenis truk. Akhirnya terjadi kekacauan dalam pembelian BBM. Supir truk memilih mogok. Dampaknya, barang-barang kebutuhan pokok terlambat tiba di berbagai daerah Indonesia Timur, karena Tanjung Perak adalah pusat perdagangan ke arah sana. Selanjutnya, terjadi kelangkaan, dan barang-barang menjadi mahal. Masyarakat akan bergejolak. Rentetan efek kekacauan transportasi bisa sampai sejauh itu!

Ini kita baru berbicara tentang BBM. Satu dari banyak masalah yang mendera angkutan plat kuning.

Bisnis angkutan umum sangat kompleks, njlimet. Bagaimana cara menghitung biaya operasi angkutan umum sehingga kita bisa menetapkan tarif bagi penumpang? Dengan memperhitungkan harga BBM dan gaji sopir plus kenek? Tentu saja tidak. Kita belum memperhitungkan kendaraannya. Mereka tidak abadi. Dalam jangka waktu tertentu mereka akan rusak. Dan yang paling mempengaruhi adalah kualitas jalan.

Kalau kita mau berbicara tentang jalan di Indonesia, wah, melelahkan. Sudah menjadi perbincangan yang biasa bahwa proyek-proyek pembangunan jalan lebih mendatangkan keuntungan yang besar daripada infrastruktur lain. Kalau kita menggarap proyek gedung bertingkat, tiap-tiap pekerjaan kita sangat kelihatan. Tinggi tiang, lebar lantai, dan jumlah tingkat terlihat oleh mata. Sedangkan lapisan-lapisan di bawah perkerasan susah dicek karena begitu panjang dan berada di lingkungan yang berbeda-beda. Selain itu, kegagalan bangunan gedung akan mudah disorot oleh masyarakat. Mungkin terlihat lebih menakutkan. Sedangkan lubang-lubang di jalan mudah kita acuhkan. Padahal, kecurangan dalam kualitas perkerasan setebal 1 cm saja, bila dikalikan dengan panjang jalan yang berkilo-kilo meter, kerugiannya akan mencapai miliaran bahkan triliun.

Lubang, retakan, gelombang, dan kubangan di jalan bikin umur kendaraan tidak panjang. Tentu saja ini berdampak pada semua kendaraan, termasuk kendaraan pribadi. Tetapi khusus angkutan umum, biaya perawatan kendaraan sangat berpengaruh pada kelanjutan usaha. Itu menjadi beban tambahan yang harus dipikirkan juga oleh pemilik angkutan. Bahkan bukan hanya komponen-komponen utama yang bisa rusak. Speaker bus yang terbanting di sepanjang jalan rusak karena guncangan kendaraan juga membebankan biaya operasi.

Berdasarkan data Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, pada tahun 2014, jalan nasional yang rusak 6,05%. Angka yang kecil? Tentu saja tidak. Bila dikonversikan menjadi panjang, yang rusak 2.300 km. Ya kira-kira 2 kali panjang Jalan Daendels. Itu baru jalan nasional. Belum jalan provinsi, kabupaten, dan yang lebih kecil lagi. Lebih menyedihkan. Di tahun yang sama, panjang jalan provinsi 46.486 km dengan kondisi yang rusak sebesar 29% atau 13.481 km. Panjang kan? Kalau jalan kabupaten yang baik hanya 57% dari panjang jalan 346.299 km. Berarti yang rusak 148.908 km. Menyedihkan banget.

Cobaan bagi angkutan umum belum berhenti sampai di situ. Mereka juga masih harus berurusan sama preman, pungli di perjalanan, hingga mobil murah. Masalah-masalah yang ini tidak akan dibahas lebih lanjut karena tulisan ini akan jadi terlalu panjang. Saya hanya akan membahas tentang fenomena saat ini yang akan sangat berdampak bagi angkutan umum, yaitu transportasi online.

Sesungguhnya, permasalahannya bukan terletak pada online atau konvensional, digital atau manual. Sederhana kok. Asal kita berpegang teguh pada satu pertanyaan: transportasi macam itu bikin macet nggak?

Jikalau yang dibikin jadi berbasis daring adalah transportasi umum macam Transjogja, bus kota, angkot, ya sah-sah saja. Misalnya dengan membikin aplikasi yang berisi jadwal Transjogja dan posisi bus yang sedang ditunggu, berapa menit lagi bus bakal sampai, atau kontrol kondisi kendaraan sampai kapan waktu yang tepat untuk menggantinya. Tapi kalau yang dibikin daring itu ojek, taksi, sehingga jumlahnya semakin banyak dan memenuhi kota, ya tentu saja harus dibatasi. Kan sama saja kendaraan-kendaraan itu dengan angkutan pribadi. Nggak massal. Nggak bareng-bareng. Daya angkutnya sedikit. Maka melenceng dari prinsip mobilitas. Tapi ya wajar sih. Soalnya kan undang-undang transportasi kita nggak menyinggung soal mobilitas. Cek saja. Yang banyak malah soal industri otomotif.

Bahkan, lebih parahnya lagi, di Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Jalan Tol bagian “menimbang”, ada kalimat “bahwa pada beberapa daerah di Indonesia, sepeda motor merupakan moda transportasi dengan populasi yang cukup besar sehingga perlu diberi kemudahan dalam infrastruktur jalan tol dengan memperhitungkan faktor keselamatan dan keamanan”. Pikiran macam ini? Memberikan akses sepeda motor ke jalan tol? Kata “sepeda motor” dan “keselamatan dan keamanan” saja sudah nggak relevan. Bukankah sepeda motor adalah moda yang paling buruk dalam hal keselamatan? Bukankah UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tidak membahas sepeda motor karena tidak memenuhi kriteria keselamatan? Dalam transportasi, perhatian paling utama adalah keselamatan pengendara. Sebab nyawa nggak bisa dinilai dengan apapun.

Mari kita lihat data kecelakaan. Berdasarkan catatan Polri, pada tahun 2014 terjadi 152.130 kecelakaan. Dari jumlah tersebut, kecelakaan yang melibatkan sepeda motor sebanyak 108.883 kecelakaan, mobil penumpang 18.147 kecelakaan, mobil beban 19.242 kecelakaan, bus 4.808 kecelakaan, dan kendaraan khusus 1.050 kecelakaan. Berarti 71,6% kecelakaan terjadi pada sepeda motor. Dan apakah Bung dan Nona tahu, berapa nilai santunan dari Jasa Raharja untuk para ahli waris kematian sanak keluarga pengendara sepeda motor? Dua puluh lima juta rupiah! Ya, nyawa keluargamu yang mengendarai sepeda motor dihargai sejumlah itu. Berbeda jauh dengan santunan korban kecelakaan angkutan udara yang mencapai Rp1,25 miliar, plus peliputan berhari-hari di media. Nyawa orang saja ada kelasnya.

Tetapi perkembangan jumlah sepeda motor malah terus meningkat. Selama tahun 2010-2014, pertumbuhan rata-rata sepeda motor 12,15%. Artinya, industri sepeda motor jalan terus. Pada tahun 2014, jumlah sepeda motor 92 juta. Penduduk Indonesia sekitar 250 juta. Jadi kira-kira bisa dimisalkan bahwa 1 motor buat 3 orang. Bukan tidak mungkin dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor yang sedemikian besar, 1 motor buat 1 orang. Angkutan umum menjadi semakin tidak diperlukan lagi. Saran saya, bunuh sekalian saja angkutan umum, biarkan orang-orang pakai kendaraannya masing-masing. Alihkan dana negara untuk menyediakan sebesar-besarnya subsidi BBM, psikiater, konsultan keharmonisan keluarga, pengasuh anak, karena orang-orang akan lebih sering menghabiskan hidupnya di jalan daripada bersama keluarga. Oh, ya, jangan lupa dirikan satuan tanggap kematian, karena jalanan akan semakin menjadi kuburan massal bagi orang-orang.

Kategori
Society Transportasi

Pagi di Jakarta

Orang-orang Jakarta di pagi hari. Mereka saling berbagai ruang di Kereta Rel Listrik untuk menuju tempat kegiatan masing-masing.
Oleh: Pak Wali

Seperti pagi-pagi yang lain, Jakarta selalu ditandai dengan orang-orang yang bergegas. Waktu begitu berharga di kota ini, semua orang setuju dengan itu. Meski semua bergegas dalam diam, bukan berarti acuh tak acuh dengan urusan orang lain. Saat tak tahu arah, ada saja orang yang memberi tahu jarak, angkutan atau jalan tercepat agar lekas sampai.

Bisa jadi budaya dari kampung dan dusun yang terbawa di dalam sikap hidup orang-orang baik itu, mau berbagi ruang.

Jika Anda pengguna fasilitas pelayanan publik di Jakarta, sebut saja commuter misalnya. Di jam sibuk, terlihat bagaimana warga Jabodetabek mau berlega hati berdesakan naik ke dalam kereta. Saat berangkat di pagi hari, saat pulang di sore hari maupun malam hari, fasilitas pelayanan publik seperti kereta api, bus kota di jalan raya, begitu padatnya. Itu yang rutin terjadi.

Sejak adanya perubahan rezim pemerintahan, ada perbedaan mencolok yang bisa terlihat nyata. Pelayanan publik yang lebih baik, berusaha diberikan oleh pemerintah di ibukota Jakarta. Tak ada yang bisa menolak, soal perubahan pelayanan ini. Termasuk dengan mulai terlihatnya tiang pancang LRT (Light Rail Transit) yang kini terlihat berjejer menjanjikan makin ada kenyamanan nanti bagi pengguna angkutan umum.

Memang, jika dinilai dari sisi kenyamanan, masih banyak yang harus diperbaiki dan ditambah soal pelayanan umum. Ini satu soal yang butuh kerjasama antarpihak, bukan saja rezim yang berkuasa tapi juga pelibatan banyak unsur. Utamanya untuk bisa memastikan bahwa aneka program kegiatan pembangunan untuk pelayanan publik bisa berjalan baik. Pembiayaan program efisien, tak ada korupsi dan berdampak terwujudnya pelayanan publik yang lebih baik.

Ini catatan pendek jelang Pilkada DKI, 19 April 2017, sesaat setelah masuk kota Jakarta, usai menikmati uyel-uyelan di atas kereta commuter. Di perjalanan tadi, tak ada cerita apapun soal paslon (pasangan calon) yang hendak dipilih baik dalam obrolan antarpengguna commuter. Hanya saja, beberapa orang dengan gadgetnya tampak men-scroll berita dan yang lain larut dalam game menyusun kata.

Senin di awal pekan ini, adalah waktu yang biasa bagi sebagian warga kota, rakyat Jakarta. Tapi pekan ini, tepatnya Rabu nanti, rakyat Jakarta berkesempatan memilih pemimpinnya, pasangan Gubernur dan Wakil Gubernur. Siapa yang berhasil merebut rasa percaya rakyat Jakarta?

Pak Wali
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Catatan Dari Sendowo

Tanah ambles di depan rumah warga Kali Code
Oleh: Dandy IM

Hujan mulai rintik. Beberapa orang bergegas. Dua orang menuju excavator yang sedari tadi diam di bibir bendung. Sedang yang lainnya mengambil gerobak sorong untuk mengangkut karung pasir. Para ibu dan anak-anak menonton di pinggir kali. Tetapi juga ada beberapa anak yang menonton dari atas jembatan. Bahkan, seorang anak laki-laki juga membantu pengangkutan karung pasir.

Karung pasir digunakan untuk memperkokoh talud darurat yang dibuat di tengah aliran Kali Code pada Hari Rabu, 13 April 2016. Talud darurat ini dibangun sebelum bendung kecil yang melintang di sebelah hilir jembatan. Dengan harapan, aliran air di sisi luar belokan sungai tak mengalir deras. Sehingga, talud permanen yang sudah retak tidak bertambah parah.

Selasa siang tanggal 5 April 2016, talud Kali Code di Sendowo RT 10 RW 56, Mlati, Sleman, Yogyakarta retak. Talud yang retak ini berada di sisi luar belokan sungai. Retakan talud membuat tanah di atasnya ambles. Dua rumah yang jaraknya hanya sekitar 5 meter dari bibir kali terancam roboh. Ada lubang besar tepat di bagian depan dua rumah itu. Jalan yang berada di depan rumah retak sepanjang 20 meter. Jalan ini adalah salah satu akses ke jembatan yang menghubungkan perumahan di sisi utara kali dan sisi selatan. Praktis, warga hanya bisa melewatinya dengan berjalan kaki sambil berhati-hati. Padahal, hari-hari sebelum ambles, jalan ini bisa dilalui sepeda motor.

Excavator mulai menciduk tumpukan pasir di dasar sungai. Mula-mula Ia mengeruk pasir yang berada di atas bendung, lalu menumpuknya di sebelah selatan tiang jembatan, membentuk talud darurat. Setelah pasir di atas bendung dirasa sudah habis, excavator pelan menuruni bendung. Ia mulai lagi mengeruk pasir di bawah bendung, sebanyak-banyaknya, untuk dipindahkan ke atas bendung.

Back hoe mengeruk pasir untuk dijadikan tanggul darurat
Oleh: Dandy IM

Alat berat ini didatangkan oleh tim Badan Penanggulangan Bencana Daerah (BPBD) Kabupaten Sleman dari Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan (DPUP) Sleman pada Hari Senin, 11 April 2016. Ini enam hari setelah tanah ambles. Walaupun, tim BPBD Sleman langsung mengecek lokasi saat hari kejadian.

Tumpukan pasir di bawah bendung adalah sisa-sisa dari talud darurat yang hanyut dibawa aliran sungai. Ya, sebenarnya warga telah membangun talud darurat di sebelah utara tiang jembatan. Karena talut darurat dibangun lebih dekat ke arah pusat tikungan, air yang diperlambat menjadi lebih luas. Dengan kata lain, lebar saluran untuk air yang masih bergerak cepat menjadi lebih sempit. Akibatnya, bila hujan deras terjadi, ditambah aliran air dari hulu, bendung darurat akan terancam. Dan ini benar-benar terjadi pada Selasa, 12 April 2016, sekitar pukul 3 sore. Bendung darurat hanyut dibawa aliran sungai. Hujan pada hari tersebut di daerah Sleman memang cukup deras.

Salah satu bagian pagar di tengah jembatan dilepas sebagai jalan melempar karung pasir. Sudah beberapa orang di bawah jembatan yang siap menata karung pasir tersebut. Sebelum karung pasir dilempar, yang akan melempar lebih dulu akan berteriak:

“Awas…!!.”

“Yok, aman….” balas teriak orang-orang yang di bawah.

Kemudian akan terdengar bunyi: buk!

Gerobak sorong biasanya hanya diisi dua karung pasir. Itu sudah cukup berat. Untuk warga yang punya stamina lebih besar, Ia akan mengisi gerobak sorongnya dengan tiga karung pasir. Seorang kakek dengan sebatang rokok yang setia menempel di bibirnya, mengangkut tiap dua karung pasir. Kakek ini tidak banyak bicara, Ia fokus bekerja. Sementara anak lelaki yang ikut membantu, gerobak sorongnya berisi satu karung pasir. Ia melakukannya dengan gesit. Dengan wajah sumringah.

Karena yang mendorong gerobak sorong hanya lima orang, dalam satu kali putaran, hanya 10 karung pasir yang terangkut. Padahal, ada sekitar 1.000 karung pasir yang dipersiapkan. Jembatan yang cukup sempit pun ikut menyulitkan jalannya dua gerobak sorong yang berpapasan. Karung pasir dan 10 gerobak sorong berwarna merah juga merupakan bantuan dari BPBD Sleman.

Tanggul darurat untuk mencegah gerusan di dnding sungai menjadi semakin besar
Oleh: Dandy IM

Pembungkusan pasir ke dalam karung dilakukan mandiri oleh warga. Pasir diambil dari tumpukan yang menempel di dinding talud bagian utara. Penumpukan pasir di samping talud bagian dalam tikungan memang sesuatu yang wajar. Sebab, aliran air sungai cenderung mengambil jalan yang lebih panjang, menyisir talud bagian luar tikungan. Di setiap belokan Kali Code, hal ini terjadi, dengan besar tumpukan pasir yang berbeda-beda. Tumpukan pasir ini tentu saja memperkokoh talud yang ditempelinya.

Rencananya, pemerintah akan merobohkan talud yang retak. Mereka akan membangun kembali talud dengan bronjong. Beberapa buah anyaman kawat yang bermotif segi enam telah dipersiapkan.

Pembangunan talud dengan bronjong memang akan terlihat kokoh. Batu-batu akan diikat oleh anyaman kawat untuk menahan beban tanah dan tambahan beban dari bangunan rumah. Namun, tampaknya belum disadari secara keseluruhan penyebab talud retak dan tanah ambles. Ada pengaruh besar dari lubang yang terjadi di bawah talud akibat gerusan aliran air kali. Lubang ini akan membuat tanah mudah ambles dan talud retak akibat hilangnya tahanan di dasarnya.

Sebenarnya masalah lubang yang terbentuk di bawah talud sudah diketahui oleh warga. Pernah lubang tersebut ditutup dengan beberapa karung pasir. Tapi, akhirnya karung-karung itu juga raib dibawa aliran air. Lebar lubang sekitar 2 meter dan memanjang ke bawah rumah.

Keadaan seperti ini, bisa dibayangkan seperti membangun bangunan sangat kokoh yang menggantung dengan tidak stabil di bibir jurang.

Untuk tahu lebih detail tentang proses terjadinya lubang di bawah talud dan langkah-langkah untuk mengatasinya, sila baca: Talud Kali Code yang Terlalu Ringkih. Penulis artikel tersebut menyarankan penggunaan turap untuk memperkokoh talud dan menghambat terjadinya lubang di bawahnya.

Namun, langkah itu tak kunjung dilakukan pada talud-talud Kali Code.

Gundukan pasir yang membentuk talud darurat dilapisi spanduk-spanduk bekas sebelum diperkokoh dengan karung pasir. Spanduk dipasang di muka talud darurat yang bersinggungan langsung dengan aliran air yang masih deras. Yang dipakai kebanyakan spanduk bekas suatu acara mahasiswa. Ada logo UGM di salah satu spanduk. Ada juga logo salah satu organisasi mahasiswa, bersanding dengan kalimat yang menjelaskan acaranya.

Spanduk dipasang secara tumpang tindih, agar air tidak merembes. Setelah spanduk terpasang rapi, karung pasir dijejer rapi di atasnya. Beberapa karung pasir bocor, ikatannya lepas. Hal ini terjadi setelah karung tersebut dilempar dari atas jembatan, atau memang sudah bocor saat di tumpukan. Karung-karung yang bocor ini diletakkan di atas hamparan spanduk dengan bagian yang bocor berada di bawah. Pasir di karung bocor itu sepertinya tak akan bertahan lama, terkikis oleh air.

Saat hari kejadian retaknya talud Kali Code di daerah Sendowo ini, saya menemukan sebuah kalimat di media sosial:

“Bangun rumahnya nggak mikir-mikir, mepet kali.”

Jadi, begini saudara-saudara. Sebaiknya disepakati secara bersama dulu bahwa semua orang rasanya tidak mau tinggal di pinggiran kali yang penuh dengan risiko. Hujan setengah rintik hingga mulai deras, tak bisa dinikmati dengan leyeh-leyeh sambil menggores kertas dengan berbait-bait puisi untuk kekasih, misalnya. Sebab selalu ada kekhawatiran, tentang dinding rumahnya, tanah di bawah rumahnya, atau air yang bertamu ke dalam terasnya karena sungai tak lagi bisa menampung jumlahnya.

Dan, perlu melihat sebuah masalah dengan pandangan yang lebih luas tapi tetap teliti.

Ketidakmerataan kepadatan penduduk menimbulkan rentetan masalah besar. Ia menimbulkan krisis air bersih, lalu lintas yang berantakan, polusi udara, tanah, suara, sampai rebutan lahan hingga yang tersedia secara murah hanyalah bantaran kali.

Laju pertumbuhan penduduk DI Yogyakarta terus mengalami peningkatan pada rentang tahun 2000-2014 (1,04 menjadi 1,2). Sedangkan sebagian besar daerah lain, pada rentang tahun yang sama, mengalami penurunan. Seperti Provinsi Jawa Timur (0,76 menjadi 0,69), Jawa Barat (1,9 menjadi 1,58), Banten (2,78 menjadi 2,3), Bali (2,15 menjadi 1,24). Hampir seluruh daerah Sulawesi mengalami penurunan laju pertumbuhan penduduk dengan penurunan terbesar terjadi pada Sulawesi Tengah (1,95 menjadi 1,71). Sulawesi Tenggara memang mengalami sedikit peningkatan pada rentang tahun tersebut (2,08-2,2), namun perlu dicatat bahwa di sana terjadi penurunan drastis pada rentang tahun 1990-2010 (3,15 menjadi 2,08). Kejadian di Sulawesi Tenggara ini juga terjadi di Jawa Tengah (sumber: BPS Nasional).

Juga, migrasi neto DI Yogyakarta pada rentang tahun 2000-2015 selalu positif dengan nilai tertinggi terjadi pada tahun 2015 yaitu sebesar 123.342. Migrasi neto menunjukkan selisih antara migrasi masuk dan keluar. Sehingga, angka positif menunjukkan bahwa jumlah migrasi masuk lebih besar daripada migrasi keluar. Hal ini berbeda dengan dua provinsi di dekatnya (Jawa Tengah dan Jawa Timur) yang mempunyai angka migrasi neto negatif pada rentang tahun yang sama. Pada tahun 2015, angka migrasi neto Jawa Tengah adalah -129.379, sedangkan Jawa Timur: -105.806 (sumber: BPS Nasional).

Yogya memiliki daya tarik yang sangat besar, banyak, dan beragam. Kota budaya, pelajar, wisata, festival, pendidikan, pergerakan, nyaman, kesenian, bersejarah, kenangan, cinta. Ada lagi? Saya yakin ada lagi. Semuanya menumpuk di daerah ini.

Ada 139 perguruan tinggi di Yogya menurut catatan Dikti. Setiap tahunnya, ratusan perguruan tinggi ini akan menarik mahasiswa baru dari berbagai wilayah di Indonesia untuk pindah ke Yogya. Belum lagi bila menghitung perpindahan penduduk karena pekerjaan, pergerakan wisatawan, dan lain sebagainya. Saya tidak akan mencantumkannya karena akan terlalu panjang.

Berbagai fenomena ini besar pengaruhnya dalam perubahan wajah Jogja pada saat sekarang. Bisnis perhotelan dan apartemen berkembang pesat, termasuk juga pusat perbelanjaan. Saya tidak akan menghujat secara asal-asalan dan membabi buta sebuah pembangunan. Sebab pembangunan tetap dibutuhkan untuk sebuah kemajuan. Tapi, toh, sebuah pembangunan juga tak patut dibiarkan asal-asalan.

Alih-alih mencibir warga bantaran Kali Code, mending menodong pemerintah pusat dengan pertanyaan: Mengapa mereka bisa membiarkan begitu saja ketidakmerataan pembangunan selama puluhan tahun terjadi? Mengapa mereka membiarkan orang-orang menumpuk di kota-kota besar di Jawa? Sehingga mereka saling mencibir, memfitnah, membunuh, hingga memperkosa?

Bila todongan tersebut terasa jauh di angan-angan, bisa dialihkan ke pemerintah Yogya dengan penyesuaian. Jadi, pertanyaannya menjadi: Mengapa yang berkembang pesat malah perhotelan dan apartemen? Mengapa rumah susun bagi penduduk yang tinggal di rumah tak layak huni tidak diperdulikan?

Tentu saja, pertanyaan-pertanyaan ini perlu disertai beberapa catatan. Pertama, tidak perlu senang secara berlebihan dengan berlakunya moratorium hotel – yang berakhir di akhir tahun 2016. Sebab, ratusan pengajuan perizinan hotel yang masuk sebelum berlakunya moratorium, tetap diproses. Kedua, ide merelokasi warga bantaran Kali Code, yang dilontarkan oleh Wakil Bupati Sleman (setelah longsor di Sendowo), ke sebuah bangunan rusun, perlu pembelajaran yang lebih mendalam. Karena, selama ini, aspek manusia sebagai suatu subjek tidak diperhatikan. Manusia hanya menjadi objek relokasi. Fokus hanya tertuju pada keefektifan penggunaan lahan, bahan bangunan, suplai air, listrik, dan hal-hal yang berhubungan dengan material.

Sebab relokasi bukanlah memindah binatang ke sebuah kandang yang bersekat-sekat..

Matahari sudah semburat dengan terang. Tapi rintik hujan masih berjatuhan, meski dengan intensitas yang sedang. Pengeras suara masjid sudah mengumandangkan adzan asar.

Karung pasir baru berjejer seperempat dari panjang talud darurat. Anak lelaki yang tadi ikut mengangkut karung pasir tak lagi terlihat. Kakek yang tak putus menghisap rokok, beranjak dari istirahatnya, mengambil gerobak sorong lagi, siap mengangkut karung pasir lagi. Para ibu terdengar sedang berbincang untuk menyediakan suguhan.

Yang pasti, harapan mereka sama: semoga banjir tak berlekas-lekas datang dan menerjang.

Kategori
Transportasi

Kotak Kuning Pengatur Lalu Lintas

Yellow Box Junction / Foto: Sansan

Kemacetan sekarang ini merupakan pemandangan yang sudah biasa dijumpai. Salah satu contohnya adalah kota Solo. Kota dengan luas sekitar 46,01 kilometer persegi yang ditempati sekitar 547.116 jiwa menurut data dari kemendagri.go.id. Dan juga, kepadatan penduduknya mencapai 11.300 jiwa per kilometer persegi berdasar hasil sensus yang dilakukan oleh Badan Pusat Statistik (BPS) pada tahun 2010 silam. Ada berbagai macam metode yang bisa digunakan untuk mengurai kemacetan tersebut, baik dari segi teknis ataupun non teknis. Salah satu yang sudah diterapkan di kota ini ialah Yellow Box Junction (YBJ).

Mungkin YBJ masih terdengar asing di telinga kita. YBJ, jika dilihat sepintas merupakan garis berbentuk persegi dan berukuran besar yang terdapat pada persimpangan lampu merah. Marka kuning ini bertujuan untuk mencegah kepadatan lalu lintas pada jalur yang dilewati dan berakibat pada tersendatnya arus kendaraan di jalur lain yang tidak padat. Dengan adanya YBJ, diharapkan kepadatan di persimpangan tersebut tidak terkunci.

YBJ sangat berguna di persimpangan-persimpangan jalan yang padat pada jalan-jalan utama, serta saat waktu puncak kepadatan lalu lintas. Di kota Solo sendiri, YBJ terdapat di sepanjang jalan Slamet Riyadi, dimulai dari Purwosari hingga perempatan Nonongan.

Mekanisme kerjanya adalah kendaraan berhenti di simpang ketika lampu merah. Saat lampu menunjukkan warna hjau, pengendara kendaraan mulai melakukan pergerakan. Ada yang mengambil jalur lurus, belok kanan, ataupun belok kiri. Sementara itu, terdapat YBJ yang harus mereka lewati terlebih dahulu di simpang tersebut. Pengendara baru diperbolehkan untuk melakukan pergerakan ketika sudah tidak terdapat kendaraan di dalam YBJ.

Misal ada pengguna jalan ingin menuju ke arah selatan dari arah utara. Pengguna jalan tersebut baru boleh melaju saat sudah tidak terdapat kendaraan dari arah lain yang berada di dalam YBJ. Begitu pula dengan pengguna jalan lain di belakang yang juga hendak menuju arah selatan dari arah utara. Mereka baru bisa bergerak ketika semua kendaraan di depan mereka sudah melewati YBJ. Walaupun masih lampu hijau, tetapi jika kendaraan di depan sudah mengekor sampai di dalam YBJ maka sebaiknya pengguna jalan tersebut mengurungkan niatnya untuk menyeberang dan berhenti tepat dibelakang marka. Ini sangat membantu untuk mengurangi tundaan yang terjadi saat lampu hijau dari arah lain menyala.

Dalam pengamatan yang dilakukan tim pijak.co, kebanyakan dari pengguna jalan masih belum mengetahui fungsi dan tujuan dari YBJ. Ada beberapa pengguna jalan yang masih menerobosnya walaupun sudah lampu merah. Ada yang sama sekali tidak mengerti tujuan diterapkannya YBJ dan hanya menganggapnya sebagai penghias jalan. Namun, ada pula yang sudah mengetahui arti dari YBJ baik dari fungsi maupun tujuan diberlakukannya.

YBJ akan berfungsi maksimal jika ada kesadaran dari pengguna jalan. Sebab kesadaran merupakan kunci utama kelancaran lalu lintas. Jadi, jika pengendara melihat jalur di depannya tersendat sebaiknya pengendara tidak memaksakan kendaraannya untuk terus melaju walaupun lampu lalu lintas masih menunjukkan warna hijau dan berhenti tepat di belakang marka. Perilaku seperti inilah yang bisa membuat lalu lintas menjadi lancar ketika lampu lalu lintas di jalur lain menunjukkan warna hijau.

Pengguna jalan yang masih nekat melajukan kendaraannya dan terlihat terjebak di dalam YBJ ketika jalur lain hijau maka dapat dikenai sanksi sesuai dengan hukum yang berlaku. Seperti yang dijelaskan dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 287 (2) juncto Pasal 106 (4) huruf a, b tentang rambu-rambu lalu lintas dan berhenti di belakang garis stop. Pidananya ialah kurungan dua bulan penjara atau denda lima ratus ribu rupiah.

Agar lalu lintas dapat berjalan dengan lancar dan tanpa terjadi kemacetan, maka sosialisasi kepada pengguna jalan perlu dilakukan. Selain memperlancar lalu lintas, dengan adanya sosialisasi maka masyarakat umum dapat mengetahui kondisi terkini terkait peraturan yang sedang diberlakukan. Kemacetan sekarang ini merupakan pemandangan yang sudah biasa dijumpai. Salah satu contohnya adalah kota Solo. Kota dengan luas sekitar 46,01 kilometer persegi yang ditempati sekitar 547.116 jiwa menurut data dari kemendagri.go.id. Dan juga, kepadatan penduduknya mencapai 11.300 jiwa per kilometer persegi berdasar hasil sensus yang dilakukan oleh Badan Pusat Statistik (BPS) pada tahun 2010 silam. Ada berbagai macam metode yang bisa digunakan untuk mengurai kemacetan tersebut, baik dari segi teknis ataupun non teknis. Salah satu yang sudah diterapkan di kota ini ialah Yellow Box Junction (YBJ).

Mungkin YBJ masih terdengar asing di telinga kita. YBJ, jika dilihat sepintas merupakan garis berbentuk persegi dan berukuran besar yang terdapat pada persimpangan lampu merah. Marka kuning ini bertujuan untuk mencegah kepadatan lalu lintas pada jalur yang dilewati dan berakibat pada tersendatnya arus kendaraan di jalur lain yang tidak padat. Dengan adanya YBJ, diharapkan kepadatan di persimpangan tersebut tidak terkunci.

YBJ sangat berguna di persimpangan-persimpangan jalan yang padat pada jalan-jalan utama, serta saat waktu puncak kepadatan lalu lintas. Di kota Solo sendiri, YBJ terdapat di sepanjang jalan Slamet Riyadi, dimulai dari Purwosari hingga perempatan Nonongan.

Mekanisme kerjanya adalah kendaraan berhenti di simpang ketika lampu merah. Saat lampu menunjukkan warna hjau, pengendara kendaraan mulai melakukan pergerakan. Ada yang mengambil jalur lurus, belok kanan, ataupun belok kiri. Sementara itu, terdapat YBJ yang harus mereka lewati terlebih dahulu di simpang tersebut. Pengendara baru diperbolehkan untuk melakukan pergerakan ketika sudah tidak terdapat kendaraan di dalam YBJ.

Misal ada pengguna jalan ingin menuju ke arah selatan dari arah utara. Pengguna jalan tersebut baru boleh melaju saat sudah tidak terdapat kendaraan dari arah lain yang berada di dalam YBJ. Begitu pula dengan pengguna jalan lain di belakang yang juga hendak menuju arah selatan dari arah utara. Mereka baru bisa bergerak ketika semua kendaraan di depan mereka sudah melewati YBJ. Walaupun masih lampu hijau, tetapi jika kendaraan di depan sudah mengekor sampai di dalam YBJ maka sebaiknya pengguna jalan tersebut mengurungkan niatnya untuk menyeberang dan berhenti tepat dibelakang marka. Ini sangat membantu untuk mengurangi tundaan yang terjadi saat lampu hijau dari arah lain menyala.

Dalam pengamatan yang dilakukan tim pijak.co, kebanyakan dari pengguna jalan masih belum mengetahui fungsi dan tujuan dari YBJ. Ada beberapa pengguna jalan yang masih menerobosnya walaupun sudah lampu merah. Ada yang sama sekali tidak mengerti tujuan diterapkannya YBJ dan hanya menganggapnya sebagai penghias jalan. Namun, ada pula yang sudah mengetahui arti dari YBJ baik dari fungsi maupun tujuan diberlakukannya.

YBJ akan berfungsi maksimal jika ada kesadaran dari pengguna jalan. Sebab kesadaran merupakan kunci utama kelancaran lalu lintas. Jadi, jika pengendara melihat jalur di depannya tersendat sebaiknya pengendara tidak memaksakan kendaraannya untuk terus melaju walaupun lampu lalu lintas masih menunjukkan warna hijau dan berhenti tepat di belakang marka. Perilaku seperti inilah yang bisa membuat lalu lintas menjadi lancar ketika lampu lalu lintas di jalur lain menunjukkan warna hijau.

Pengguna jalan yang masih nekat melajukan kendaraannya dan terlihat terjebak di dalam YBJ ketika jalur lain hijau maka dapat dikenai sanksi sesuai dengan hukum yang berlaku. Seperti yang dijelaskan dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 287 (2) juncto Pasal 106 (4) huruf a, b tentang rambu-rambu lalu lintas dan berhenti di belakang garis stop. Pidananya ialah kurungan dua bulan penjara atau denda lima ratus ribu rupiah.

Agar lalu lintas dapat berjalan dengan lancar dan tanpa terjadi kemacetan, maka sosialisasi kepada pengguna jalan perlu dilakukan. Selain memperlancar lalu lintas, dengan adanya sosialisasi maka masyarakat umum dapat mengetahui kondisi terkini terkait peraturan yang sedang diberlakukan.

Sansan
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Talud Kali Code yang Terlalu Ringkih

Dinding penahan dirobohkan untuk diperbaiki // Foto: Ridwan AN

Sabtu, 17 Oktober 2015, media lokal Yogyakarta ramai memberitakan keruntuhan dinding tepi Kali Code yang terjadi di barat jalan Jagalan, Kelurahan Pakualaman, Kota Yogyakarta. Lebih tepatnya, keruntuhan terjadi di belakang hotel Putra Sabar tepat di samping rumah salah satu warga yang temboknya menghadap langsung ke Sungai Code. Seperti tampak pada foto di atas, terlihat kondisinya sudah sangat membahayakan karena tembok rumah hanya berjarak sekitar 2 jari dari bibir reruntuhan.

Dinding penahan tersebut ternyata sengaja diruntuhkan untuk diperbaiki, setelah pemilik rumah dan warga sekitar mengecek keadaan di bawah dinding. Dari pengecekan itu, didapati bahwa ada lubang melintang sepanjang 5-6 meter di bawah dinding penahan yang menyebabkan dinding penahan tersebut seperti posisi menggantung.

“Sudah belasan tahun saya mengetahui ada lubang di bawah talud itu. Sudah pernah saya laporkan, tapi tidak ada tanggapan dari pemerintah. Sebelum dirobohkan, lubang tersebut banyak ikannya,” ungkap pemilik rumah tersebut. Bagaimana lubang sepanjang 5-6 meter dan lebar 3 meter dari bibir kali tesebut bisa terjadi? Saya akan menjelaskan dengan analisis mendalam tentang kejadian tersebut.

Terjadi Berangsur-angsur
Pertama-tama, perlu ditekankan bahwa proses tersebut bukanlah sesuatu yang instan terjadi. Kejadian tersebut merupakan akibat dari suatu proses yang berangsur-angsur lama terjadi. Bisa jadi, keruntuhan dinding akibat proses tersebut terjadi kapan saja dan tidak selalu saat atau setelah hujan saja. Sebab, dinding yang dalam posisi menggantung sudah tidak kuat menahan beban di atasnya. Nah, lalu bagaimana step-step pembentukan lubang tersebut?

Proses Gerusan Tanah Dasar (Local Scouring)
Bagi yang kuliah di Teknik Sipil, mungkin sudah tahu tentang gerusan dasar (Local Scouring). Tetapi, untuk para pembaca yang lain kami coba untuk menjelaskan analisis dasarnya.

Jadi, gerusan dasar itu adalah proses penggerusan tanah dasar sungai oleh aliran air yang belum jenuh dengan material. Belum jenuh material bisa diibaratkan seperti saat kita mengaduk air dengan gula yang banyak. Tentunya, akan didapati sisa gula yang akan mengendap di dasar air. Pengendapan tersebut terjadi karena air sudah jenuh dengan senyawa gula dan tidak dapat bereaksi lagi. Sebaliknya, bila larutan belum jenuh, penambahan lagi sedikit gula tidak akan menghasilkan pengendapan gula.

Begitu pula dengan campuran air dan lumpur/tanah. Ketika air hujan yang berada di Daerah Aliran Sungai (DAS) dikumpulkan di selokan lalu dibuang ke dalam sungai, maka sebenarnya air hujan itu adalah air yang belum jenuh material (masih jernih). Artinya, air masih mempunyai kemampuan untuk mengangkut material. Ketika air hujan itu berada di sungai, air hujan tersebut mengangkut partikel-partikel tanah dasar sungai. Ini terjadi sampai air tidak mempunyai kemampuan lagi untuk mengangkut partikel-partikel tersebut. Dalam kasus lain, gerusan yang serius juga diakibatkan oleh adanya bendung-bendung yang ada di sungai. Ketika partikel tanah tertahan oleh bendung, air akan kehilangan material lalu bersifat tidak jenuh lagi. Sehingga, air akan mengangkut partikel tanah lagi hingga bersifat jenuh.

Nah, kaitannya dengan pembentukan lubang di dinding saluran Kali Code, gerusan terjadi terus menerus sampai elevasi tanah dasar berada di bawah elevasi dasar dinding penahan. Sehingga, dinding penahan tersebut ditopang oleh tanah yang berhubungan langsung dengan air. Karena tanah tersebut berhubungan langsung dengan air, maka tanah tersebut juga mengalami penggerusan oleh air (gerusan samping). Akibat dari penggerusan samping tersebut, batu kali penyusun dinding penahan akan mengalami penurunan (lepas) seperti terlihat pada gambar berikut.

Penurunan dan pelepasan material batu kali // Foto: Ridwan AN

Proses Piping
Pengertian dari istilah Piping (baca: paiping) ini adalah sebuah proses pembentukan pipa alam yang berdiameter kecil. Piping ini disebabkan oleh perbedaan tekanan. Seperti kita ketahui, bahwa dalam suatu perbedaan tekanan berlaku prinsip: sesuatu akan bergerak dari tekanan tinggi menuju ke tekanan yang rendah. Dalam kasus ini, perbedaan tekanan yang ada disebabkan karena adanya kecepatan aliran air sungai. Menurut Hukum Bernoulli , kecepatan akan berbanding terbalik dengan tekanannya. Artinya, jika kecepatan suatu aliran itu tinggi maka tekanan aliran itu rendah. Karena tekanan rendah, maka terjadi proses seperti hisapan/sedotan pada dinding ataupun tanah yang terdapat di samping aliran sungai tersebut. Prinsip Hukum Bernuoulli bisa diibaratkan seperti saat kita hendak menyemprotkan parfum. Dalam hal tersebut, sebenarnya kita memberikan kecepatan pada udara sekitar pipa parfum dengan menekan pompa sederhana yang ada di botol parfum tersebut sehingga tekanan diluar pipa lebih rendah. Dengan begitu, air parfum akan terhisap keluar.

Sama halnya dengan kasus di atas. Ketika terdapat aliran yang mempunyai kecepatan berangsur-angsur mengenai sebuah pori tanah atau pori bangunan dinding yang tidak kedap air, maka, air akan menghisap partikel tanah atau material. Dari proses ini, terbentuklah pipa-pipa alam yang kecil. Saat hal ini terjadi, kohesivitas antar partikel tanah berkurang dan cenderung mudah tergerus. Sehingga, pada kasus ini lubang yang terjadi bisa melebar jauh dari bibir sungai dengan jarak 3 meter.

Analisis teknis keruntuhan talud Kali Code

Kedua proses tersebutlah yang sangat mempengaruhi pembentukan lubang tepi dasar sungai. Jika proses tersebut dibiarkan begitu saja maka yang akan terjadi adalah material dinding penahan yang ada di dasar akan lepas dan turun kebawah, mengakibatkan dinding tersebut seperti menggantung (lihat gambar analisis). Jika sudah begitu, tinggal menunggu runtuhnya dinding tersebut kerena tanah yang tidak stabil dan sudah tidak mampu menahan beban yang ada.

Tak Ada Peran Tenaga Ahli
Kami sudah melakukan survei sepanjang aliran Kali Code di dalam kota Yogyakarta dari jembatan Ledok Gondomanan sampai ke Jembatan Baru Teknik UGM. Dari survei tersebut, kami ketahui bahwa sepanjang Kali Code tersebut telah mengalami proses-proses yang telah disebutkan di atas dengan ciri-ciri material dinding penahan sudah mengalami penurunan, terutama di dasar dinding penahan yang sudah terlihat berlubang ke samping. Saat survei, kami menemukan beberapa tembok yang sedang diperbaiki untuk mengantisipasi musim hujan seperti yang ada di Selatan Jembatan Sayidan dan beberapa titik kerusakan yang masih dibiarkan saja di Jalan Jagalan.

Dari survei dan pengamatan yang telah kami lakukan, kami menarik kesimpulan bahwa proses kerusakan yang terjadi di dinding penahan sepanjang Kali Code tersebut disebabkan oleh:

  1. Dinding penahan tidak benar-benar dibuat kedap air ataupun kualitas bangunan masih rendah. Kualitas bangunan tersebut bisa saja terjadi karena tidak adanya pengalaman pekerja maupun pemborongnya tentang pembuatan dinding yang dapat mengantisipasi derasnya aliran sungai.
  2. Tidak ada turap ataupun pengaman tepi dasar pada dinding. Turap dan pengaman tepi dasar ini mempunyai prinsip sama, yaitu sebuah beton kedap air yang panjang yang ditancapkan ke dalam tanah dasar tepat di bibir sungai yang bertujuan mengantisipasi gerusan samping ketika elevasi tanah dasar di bawah elevasi dasar dinding. Jadi gerusan samping tidak terjadi karena ada turap yang menghalangi.
  3. Tidak ada Bangunan Ambang Dasar. Bangunan Ambang Dasar adalah bangunan yang mirip dengan bendung kecil yang dibenamkan melintang di dasar sungai yang elevasi atasnya sama dengan elevasi dasar sungai awal. Fungsinya adalah mengantisipasi gerusan yang terus menerus terjadi di suatu titik sehingga terjadi keseimbangan antara material yang terangkut dengan material yang tertinggal karena dihalangi oleh Bangunan Ambang dasar.

Tiga faktor penyebab di atas mungkin dikarenakan oleh tidak disertakannya tenaga ahli di bidangnya dalam proses pembuatan ataupun pemeliharaan sehingga hal-hal yeng terjadi saat ini tidak mampu diprediksi sebelumnya. Pembangunan dinding penahan dilakukan secara apa adanya saja.

Saya rasa pemerintah daerah harus dan sesegera mungkin untuk merencanakan pemeliharaan dan perbaikan dinding Kali Code. Jangan sampai, perbaikan hanya dilakukan saat ada keruntuhan saja. Karena, banjir setelah hujan lebat dan banjir lahar dingin dari Gunung Merapi yang mengarah ke Kali Code bisa datang kapan saja merusak dinding dan mungkin menyebabkan kerobohan.

“Jika hujan besar datang atau ada lahar dingin dari Merapi, air bisa sampai meluap ke rumah warga. Itu tingginya bisa sampai tepat di bawah jembatan itu,” kata salah satu warga yang kami jumpai sambil menunjuk jembatan berwarna merah yang kondisinya sudah memperihatinkan, bergetar ketika ada orang lewat. Jika kondisi ini masih dibiarkan, warga bantaran Kali Code akan mengalami keresahan yang lebih lama.

Saran untuk mengantisapasi kerobohan dinding penahan
Sebenarnya aturan tentang syarat-syarat pembangunan rumah atau tempat tinggal di garis sempadan sungai sudah diatur dalam PP. No. 38 tahun 2011 pasal 11 yang berbunyi: “Garis sempadan sungai bertanggul di dalam kawasan perkotaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 8 ayat (2) huruf c ditentukan paling sedikit berjarak 3 m (tiga meter) dari tepi luar kaki tanggul sepanjang alur sungai.” Tetapi, di Kali Code nampaknya garis sempadan itu sudah berada di ruang tamu atau di kamar warga. Entah bagaimana terjadinya sehingga bisa warga bisa menempati tempat seperti itu bahkan anehnya mereka punya sertifikat tanah. Sehingga, selain menempati wilayah yang melanggar aturan mereka juga menempati wilayah yang sangat berbahaya.

Sebenarnya hal berbahaya seperti kasus di atas bisa teratasi jika saja pemeliharaan dinding penahan dilakukan secara intensif. Bahkan, lebih bagus jika dilakukan:

  1. Pelapisan dinding sehingga dinding benar-benar kedap air dengan disediakan sedikit lubang untuk mengatasi tekanan air tanah.
  2. Pemasangan turap pada tepi dalam di dasar dinding penahan.
  3. Pembuatan bangunan ambang dasar di beberapa titik.

Wilayah permukiman di dekat sungai sangat identik dengan lingkungan yang kumuh yang mempunyai kebiasaan membuang sampah pada sungai. Untuk itu, diharapkan adanya kepedulian tentang kebersihan sungai oleh semua pihak untuk mencegah adanya banjir dan penyakit-penyakit yang ditimbulkan oleh sampah yang ada di sungai.

Untuk perencanaan wilayah sekitar Kali Code, pemerintah daerah bisa membangunkan sebuah rumah susun di dekat sungai tersebut untuk merelokasi warga yang tinggal di wilayah ruang Kali Code agar kehidupan manusia dan sungai sama-sama aman. Atau, membangunkan taman/ruang terbuka hijau untuk berolahraga atau untuk bermain warga sepanjang kanan dan kiri aliran Kali Code. Dengan begitu, dapat terbentuk wilayah yang indah dan bersih tidak kumuh. Kota Jogja yang katanya istimewa ini, akan menjadi Jogja Istimewa sesungguhnya. Jangan sampai Jogja yang Istimewa ini tercoreng namanya hanya karena Kali Code kotor dan banyak musibah runtuhnya rumah warga bantaran Kali Code.

Untuk para mahasiswa, bisa membantu dengan membuat inovasi-inovasi yang membangun tentang perancanaan di wilayah Kali Code. Hal itu bisa berupa rumah susun atau sebuah taman yang tepat penggunaan lahannya. Dan juga selalu mengkritisi, mengawal dan mendukung pembangunan dan pemeliharaan dinding pengaman.

“Ah, tapi apa ada waktu ngurusin Kali Code? Kita sudah disibukkan dengan administrasi dan event,” kata teman samping saya.