Kategori
Transportasi

Transjogja dan Masalah Transportasi Perkotaan yang Tak Akan Selesai

Sebagai kota pelajar, Yogyakarta setiap tahunnya terus kedatangan mahasiswa-mahasiswa dari luar daerah yang akan menuntut ilmu di kota ini. Pada tahun 2018, khusus untuk UGM saja terdapat 9.152 mahasiswa baru. Jika setengahnya saja berasal dari luar daerah, berarti lebih dari 4500 mahasiswa yang akan tinggal di kota ini. Belum lagi di universitas-universitas lain yang juga menerima mahasiswa baru dari luar kota. Padahal mahasiswa lama yang telah menyelesaikan studi tidak semua pergi meninggalkan kota ini, dan juga masih banyak yang belum menyelesaikan studinya.
 
Salah satu masalah yang akan dihadapi oleh daerah ini akibat dari pendatang tahunan ini adalah perihal transportasi. Saat ini sangat wajar setiap orang memiliki kendaraan masing-masing. Hampir semua orang memiliki kendaraan pribadi sebagai sarana mobilitas hariannya. Termasuk mahasiswa perantau yang datang untuk menuntut ilmu di kota ini. Bukan hanya sepeda motor, tidak sedikit pula yang menggunakan mobil. Apalagi sekarang banyak indekos yang sudah menyediakan fasilitas parkir mobil bagi penghuninya.
 
 
Secara kasat mata, tanpa perlu analisis lalu lintas, terlihat jelas kemacetan sudah menjadi masalah yang pelik di wilayah Kartamantul (Yogyakarta, Sleman, dan Bantul). Ketersediaan transportasi massal bukanlah jawaban atas kemacetan yang ada, karena pada kenyataannya pengguna layanan ini hanya didominasi oleh pelajar, turis, dan lansia. Sangat jarang terlihat pekerja atau mahasiswa menggunakan Trans Jogja untuk bepergian. Bahkan sering kali bangku penumpang, yang jumlahnya hanya dua puluh itu, tidak penuh di luar jam sibuk.
 
Selalu ada saja alasan untuk tidak menggunakan Trans Jogja. Masalah informasi mengenai rute trayek yang paling sering. Padahal pramugara/pramugari di setiap armada maupun penjaga di halte selalu bersedia untuk menjelaskan dengan detail trayek yang harus dinaiki beserta lokasi transitnya jika penumpang bertanya. Bahkan mereka akan menuliskannya di secarik kertas sebagai petunjuk untuk memudahkan penumpang mengikuti instruksinya.
 
 
Memang Trans Jogja mempunyai kekurangan yang telak jika dibandingkan dengan kendaraan pribadi maupun transportasi daring kalau berbicara soal waktu perjalanan. Waktu tempuh yang terlalu lama dan waktu tunggu yang tidak menentu jelas jauh dari kenyamanan kendaraan yang selalu siap kau nyalakan. Tapi pernahkah kita berpikir kalau kurangnya armada bus juga ditentukan berdasarkan penggunanya dan lamanya waktu tempuh bus adalah akibat dari kemacetan jalan yang diakibatkan kendaraan-kendaraan pribadi itu?
 
Lebih dari perencanaan yang baik, kecerdasan kolektif masyarakat diperlukan untuk mewujudkan transportasi ideal. Ironisnya, hal itu belum terjadi di kota pelajar.
Kategori
Transportasi

Pengalaman Tidak Terlupakan Naik Angkutan di Jakarta

Sejak memutuskan hijrah ke ibukota, saya memang sudah berjanji kepada diri sendiri untuk lebih sering menggunakan jasa angkutan umum. Tidak seperti di Jogja yang kalo mau ke mana-mana susah dan harus menggunakan kendaraan pribadi karena minimnya angkutan umum, di Jakarta berbagai jenis angkutan umum sudah tersedia. Ada Commuter Line/KRL, Transjakarta/busway, bus Kopaja hingga angkutan kecil seperti mikrolet yang biasanya melewati jalanan kampung. Ditambah lagi, dengan adanya angkutan online seperti Go-Jek/Grab, maka bepergian ke manapun menjadi lebih mudah.

Meskipun berbagai transportasi umum telah tersedia, tetapi saya rasa masih banyak ‘warga’ Jakarta yang enggan untuk menggunakan fasilitas ini. Beberapa orang justru memilih untuk menggunakan motor atau mobil pribadi dengan alasan lebih cepat dan nggak perlu transit. Ada juga yang bilang lebih hemat karena hanya keluar uang bensin. Padahal menurut saya, berkendara di jalanan Jakarta itu capek banget lho!

Saya pernah mengendarai motor dari Kemanggisan ke Kota Kasablanka dengan waktu tempuh sekitar 30 menit. Emang sih nggak sampai berjam-jam tapi males aja kalo harus berpanas-panas ria di tengah kepulan asap bus yang kurang ajar baunya. Belum lagi kalo kena macet di persimpangan jalan atau traffic light. Baru muncul lampu kuning aja, suara klakson udah pada rame ngalahin drum band. Aduh, membayangkannya saja saya udah capek duluan!

Selain lebih sering terpapar asap dan kena macet, salah satu hal yang bikin saya males mengendarai motor di Jakarta adalah persoalan jalan. Entah kenapa agak susah aja ngapalin jalanan Jakarta. Banyak yang muter sih! Belum lagi kalo masuk flyover, udah bingung deh ujungnya sampai ke mana. Ya masa tiap belok harus buka GMaps? Keburu diklaksonin orang-orang dong. Daripada ribet, mendingan naik transportasi umum kan? Toh, udah jelas rutenya. Tinggal ngecim aja mau turun atau berangkat dari titik mana.

Ngomong-ngomong, saya punya cerita konyol saat pertama kali berangkat kerja menggunakan jasa Transjakarta. Selasa (04/09) silam, saya nyoba berangkat dari kosan pukul 07.00. Niatnya sih, karena baru pertama kali berangkat naik busway jadi butuh pertimbangan estimasi waktu. Dari kosan, saya naik Go-Jek ke Halte Slipi Kemanggisan. Karena malem sebelumnya udah bisa pulang naik busway, saya pede-pede aja dong naik dari halte yang sama? Tapi ya gitu, kebiasaan sok tau dan nggak pake nanya-nanya dulu, saya malah naik dari halte sebelah barat.

Logikanya, kalo mau ke selatan, harusnya naik dari halte yang di timur. Tapi karena udah pede berbekal aplikasi Trafi yang nggak mungkin salah arah, akhirnya saya naik jalur 9/9A ke arah Pluit. Ya ampun, iya, Pluit. Padahal kan Pluit itu ke arah utara 😦

Sepanjang jalan, saya bingung banget. Ini buswaynya kok ke arah utara? Padahal jalur busnya udah sesuai sama aplikasi Trafi. Tapi, tapi, tapi karena udah bingung banget, akhirnya saya turun di Halte Grogol 2 di dekat Universitas Tarumanegara. Bayangkan, waktu itu udah hampir pukul 08.00 padahal saya masuk pukul 08.30. Perjalanan masih jauuuuh bangeeeet. Pesen Go-Jek kok enggak ada yang nyantol. Akhirnya, berkat the power of kepepet, saya deketin deh abang-abang Go-Jek minta dianterin ke Plaza Kuningan. Pake plus-plus ngebut juga karena takut banget bakalan telat. Hari pertama kerja kok udah telat sih???

Padahal kalo dihitung-hitung biayanya, naik busway pasti bakalan jauuuuh lebih murah. Cukup bayar 3.500 rupiah saja udah bisa pindah-pindah jalur selama nggak keluar halte. Sedangkan kalo naik Go-Jek/Grab bakal lebih makan biaya, yaitu 29.000 rupiah. Jauh banget kan bedanya? Itulah kenapa, saya bela-belain berangkat pagi naik busway demi menghemat uang transportasi.

Alhamdulillah, saya pun berhasil sampai kantor tanpa telat. Pas pukul 08.30. Tapi ya gitu, ngos-ngosan dulu, 30 menit kemudian baru mulai kerja. Sungguh pengalaman konyol yang tidak terlupakan. Hikmahnya adalah sebelum naik busway, pastikan sudah berada di halte yang benar dan searah ya! Jangan lupa perhitungkan estimasi waktu. Meskipun di aplikasi Trafi perjalanan tercatat 30 menit, tapi kalo kena macet ya bisa aja nyampe 45 menit bahkan sejam. Jadi, penting banget buat berangkat satu jam lebih awal. Nggak apa kepagian daripada telat.

Oya, supaya nggak bingung dengan cerita saya, berikut ini saya lampirkan rute perjalanan sama dari arah Slipi Kemanggisan–Karet Kuningan dan berlaku sebaliknya. Estimasi waktu adalah 40 menit (belum terhitung jika ada macet atau delay). Informasi ini saya ambil dari aplikasi Trafi. Kalo kepo dengan jalur lainnya, silakan download aplikasi Trafi di ponsel pintarmu!

Selain busway Transjakarta, saya juga pernah mencoba menaiki moda transportasi yang lain. Contohnya seperti Commuter Line. Waktu itu, saya lagi mau nyamperin teman saya yang kuliah di Universitas Indonesia, Depok. Seharusnya sih, saya bisa naik KRL dari Stasiun Juanda ke Stasiun Tanjung Barat. Tapi lagi-lagi karena belum tau dan sok-sokan tau, akhirnya naik KRL dari Stasiun Tanah Abang. Padahal, hmmm, tau sendiri deh Tanah Abang tuh ramenya kaya apa. Apalagi sejak PKL diperbolehkan buat berdagang lagi di situ, jadi makin semrawut!

Ongkos KRL dari Tanah Abang ke Tanjung Barat sebenernya murah banget. Cuma 3.500 rupiah doang. Tapi, yang bikin males adalah stasiunnya rame bangeeet! Begonya lagi, udah tau rame, saya kok nekat aja masuk gerbong khusus perempuan yang katanya “serem” karena sering ada insiden jambak-jambakan. Waduh! Untungnya sih, saya nggak ngalamin. Cuma harus rela desak-desakkan di pintu masuk. Gilaaaa, buibu dan emak-emak tenaganya ngalah-ngalahin kuda!

Sebagai mantan penonton Bajaj Bajuri, saya penasaran banget sama bajaj. Maklum, moda kendaraan yang satu ini cuma bisa ditemukan di Jakarta aja. Berawal dari rasa penasaran, saya pun iseng-iseng mencoba naik bajaj dari Slipi Jaya ke Kemanggisan. Kalo dalam sinetron Bajaj Bajuri, bajaj yang digambarkan itu adalah kendaraan roda tiga berwarna oranye dengan suara knalpot khasnya. Dulu, bajaj oranye ini pernah menjadi salah satu moda transportasi favorit warga Jakarta. Namun seiring dengan perkembangan zaman dan teknologi, transportasi ini sudah digantikan dengan kehadiran bajaj biru dengan bahan bakar gas tipe CNG atau bensin premium.

Nggak heran, dengan adanya peralihan jenis bajaj ini, bajaj oranye jadi semakin langka. Bahkan bisa saya katakan, hingga saat ini hampir semua bajaj oranye sudah tergantikan oleh kehadiran bajaj biru.

Gapapa deh. Akhirnya saya memutuskan naik bajaj biru dari Slipi Jaya ke Kemanggisan. Awalnya saya takut-takut, aman nggak ya naik bajaj, abangnya kalo nyetir ngebut nggak ya. Ternyata asyik-asyik aja tuh naik bajaj. Malahan bisa keliling jalan kampung yang nggak bisa dilewatin sama mobil. Asyiiik bangeeet!

Dari berbagai pengalaman di atas, selama di Jakarta, saya memang lebih suka ke mana-mana naik transportasi umum. Selain ongkosnya yang murah meriah, rutenya jelas, nggak perlu capek mikirin mau lewat jalan mana dan nggak bakalan kena asap bus/mikrolet yang baunya aduhai itu. Yang perlu diingat adalah bagaimana caranya untuk menghafal semua rute tersebut sekaligus mempertimbangkan estimasi waktu selama perjalanan. Ingat, ini Jakarta, perjalanan yang harusnya 5 menit aja bisa jadi 30 menit karena macet. Kalo masih nggak hafal juga, bisa kok download aplikasi mobile transportation seperti Trafi.

FYI, Trafi merupakan salah satu mitra dari Jakarta Smart City dan Transjakarta. Aplikasi ini ngasih sebanyak mungkin informasi transportasi di Jakarta secara real-time. Dengan Trafi, pengguna nggak bakal ketinggalan jadwal dan bisa milih dari sekian pilihan transportasi umum yang tersedia. Aplikasi ini udah ada versi Android dan iOSnya lho!

Selamat mencoba!

Kategori
Transportasi

Angkot Jogja Zaman Dulu dan Nasibnya Kini

Bicara soal transportasi umum, biasanya kita akan dengan mudah menyebutkan angkot, bus kota, metromini, bus trans, dan sebutan-sebutan lainnya. Namun, sejak beberapa tahun terakhir, sebutan-sebutan tadi menjadi terasa asing di telinga. Digantikan oleh sebutan abang Go-Jek/Grab/Uber atau malah pengemudi taksi online. Begitu pesatnya perkembangan teknologi, semua jadi terasa lebih mudah. Nggak perlu lah ya capek-capek nunggu bus di halte atau di pinggir jalan kalau pake ojol (ojek online) aja bisa lebih cepat. Toh, tarifnya murah. Waktu juga terasa lebih efisien karena nggak perlu mengalami momen ngetem.

Ketika akan bepergian dan malas membawa mobil, taksi online pun bisa jadi pilihan. Selain tarifnya yang ramah di kantong, pengemudinya juga ramah. Mobilnya gonta-ganti pula! Siapa yang nggak tergiur coba? Daripada pake taksi konvensional, udah mahal, kadang malah ditipu pake argo, eh masih ditambah supirnya yang nggak ramah. Apalagi kalau kita pesan taksi dari stasiun atau bandara, wah siap-siap deh bakal kena tarif mahal. Ini serius lho.

Saya pernah pesan taksi dari sebuah hotel di daerah Gejayan ke Bandara Adi Soetjipto dan dapat tarif 100rb Rupiah! Ya ampun mahal banget! Coba kalau pakai taksi online, uang yang saya bayarkan pun mungkin akan kurang dari 100rb Rupiah.

Meskipun berbagai kemudahan sudah ditawarkan oleh perusahaan jasa seperti Go-Jek, Grab Indonesia, dan Uber, tetapi kadang-kadang saya merindukan masa-masa ketika angkutan umum masih berjaya di Jogja. Saya naik angkot pertama kali ketika saya SMP. Sekolah saya waktu itu terletak di kawasan padat. Saking padatnya, ketika keluar gerbang sekolah saja saya sudah bisa menghadang angkot untuk pulang ke rumah.

Angkot yang saya naiki adalah jalur Jogja – Kaliurang. Biasanya angkutan dengan jalur ini berangkat dari terminal Condong Catur hingga ke daerah Taman Wisata Kaliurang. Tarifnya juga murah sekali, yaitu 5rb Rupiah untuk orang dewasa dan 3rb Rupiah untuk anak sekolahan. Tapi sesekali kita juga akan diminta tarif tambahan kalau jarak tempat pemberhentian kita jauh dari tempat kita menghadang angkot tersebut. Paling cuma nambah 2rb-3rb aja kok.

Sebetulnya kapasitas angkot ini, menurut saya, sekitar 10-15 orang saja. Tapi ya, namanya juga cari penumpang, kadang bisa mencapai 15-20 orang dalam satu mobil. Duh, pasti harus berdesak-desakan dong di dalam? Ya iyalah! Bahkan kursi yang umumnya untuk 2 orang saja bisa diduduki 3-4 orang. Tentu saja dengan posisi yang super nggak nyaman. Ada yang posisinya tegak, ada yang ‘nebeng’ karena pantatnya cuma kena secuil dari kursi, ada juga yang terpaksa dipangku. Hadeh.

Itu belum apa-apa ya. Karena mobil yang dipakai itu jenis mobil Colt Isuzu Diesel yang usianya udah tua bahkan di beberapa bagian sudah karatan dan berlubang, makanya angkot tersebut sering batuk asap. Tidak jarang, para penumpang harus bersabar kalau angkot ini mendadak ngambek alias mogok. Ditambah lagi, aroma bensin juga suka muncul dari tangki yang letaknya, saya curigai, berada di dalam mobil dan dekat kursi terdepan. Kalau sudah merasakan bau asap dan bensin, siap-siap pasang masker deh.

Spot favorit saya ketika naik angkot adalah yang sebelah jendela dan tidak jauh dari pintu keluar. Alasannya sederhana saja, saya suka banget memandangi jalanan. Selain itu, spot ini juga jarang banget didesak sama penumpang lain. Cuma kalo lagi apes, ya saya terpaksa duduk di kursi paling belakang. Kalau mau keluar susah banget!

Saya sebal sekali kalau angkot yang saya tumpangi ‘ngetem’ di Pasar Colombo, Jalan Kaliurang kilometer 7. Soalnya, saya pasti akan berdesakan dengan mbah-mbah yang baru pulang dari pasar. Belum lagi barang-barang si mbah yang kadang hampir menutupi pintu keluar angkot. Selain itu, ada juga anak sekolahan lain yang hobinya bergelantungan di pintu keluar sambil teriak-teriak nggak jelas.

Ketika duduk di bangku SMA, sekitar tahun 2011-2014, saya mulai jarang pakai angkot ini. Apalagi selama di SMA saya pulangnya sore terus, suka khawatir kalau angkot ini sudah nggak narik. Salah satu kekurangan moda transportasi ini adalah jam operasionalnya nggak 24 jam. Boro-boro 24 jam, kadang-kadang jam 5 sore saja angkot ini udah nggak narik penumpang. Dulu belum ada ojek online lho! Jadi, kalau saya pulang lebih dari jam 5 sore pilihannya cuma nunggu dijemput atau nebeng temen.

Ngomong-ngomong, angkot yang saya maksud ini sudah beroperasi sejak tahun 1980-an lho! Bahkan pada tahun 2011-2014, angkot ini masih rajin berlalu-lalang di sepanjang Jalan Kaliurang. Namun beberapa tahun terakhir, angkot ini sudah mulai hilang dari jalanan. Lagi pula, saya sudah nggak pakai jasanya lagi sejak lulus SMA.

Saya rasa, hilangnya angkot dari jalanan ya karena supirnya sudah merasa kalah bersaing. Dulu mungkin saingannya hanya Trans Jogja saja, tapi sekarang sudah ada ojek dan taksi online. Para penumpang pun lebih memilih angkutan yang lebih efesien, cepat, dan mudah. Membayangkan harus berpanas-panas di pinggir jalan hanya untuk sekadar menunggu angkot saja sudah cukup melelahkan. Toh, sekarang sudah ada aplikasi Go-Jek/Grab/Uber di smartphone, yang layanannya bisa dipakai kapan saja dan di mana saja.

Ada satu pengalaman yang membuat saya ‘menyerah’ untuk menggunakan transportasi umum di Jogja. Saat itu, sepulang kuliah, saya iseng pulang naik angkot Jogja–Kaliurang. Saya pun menunggu di pinggir jalan (di timur Fakultas Farmasi UGM). Awalnya saya merasa wajar jika harus menunggu lama. Lagi pula waktu itu sudah menunjukkan pukul 11:00 dan mendekati waktu Jumatan. Mungkin saja supirnya terbatas.

Namun setelah 15-20 menit menunggu, kok angkot yang saya tunggu-tunggu tidak kunjung datang. Akhirnya pada menit ke-30, angkot itu baru muncul. Sebetulnya saya tidak masalah jika harus menunggu lama, tetapi kalau angkot itu masih harus ngetem 10-15 menit di beberapa tempat, tentu menjadi masalah bagi saya. Apalagi kalau saya sedang diburu oleh waktu. Rasanya pengen terbang aja deh biar cepet sampai.

Menurut perhitungan saya, jarak rumah saya dan kampus itu sekitar 7 km yang berarti hanya butuh 15-20 menit aja kalau naik motor. Sedangkan kalau naik angkot, bisa menghabiskan waktu sekitar 45 menit sampai 1 jam. Tentunya angkot bukan pilihan yang tepat bagi orang-orang yang menginginkan efisiensi waktu, termasuk saya.

Kategori
Transportasi

Cara Menilai Kinerja Angkutan Umum

Foto: Kurniatul Hidayah/Tribun Jogja
Apakah Anda termasuk orang yang tidak suka menggunakan angkutan umum? Atau bahkan Anda termasuk orang-orang yang sudah pesimis terhadap perbaikan layanan angkutan umum? Mungkin, layanan angkutan umum di kota Anda memang tidak memenuhi standar pelayanan. Kinerja yang buruk dan tidak terlihatnya gelagat perbaikan memang bisa membuat kita tidak percaya lagi terhadap angkutan umum.

Namun, penilaian kita terhadap kinerja angkutan umum selama ini mungkin masih sangat subjektif. Penilaian itu muncul dari perasaan hati saja yang dipengaruhi oleh pengalaman sesaat. Lebih ironis jika penilaian itu dipengaruhi oleh keegoisan diri yang terbuai dengan kenyamanan semu kendaraan pribadi.

Mari menilai angkutan umum dengan lebih objektif. Langkah ini berguna untuk memberikan keluhan dan saran yang lebih bijak.

Departemen Perhubungan Darat (Hubdar) mengeluarkan empat indikator pelayanan angkutan umum, dalam hal ini bus. Pertama, waktu tunggu penumpang. Ini sering kita dengar. Orang-orang di sekeliling kita mengeluh karena terlalu lama menunggu di halte. Apalagi ketika halte tersebut sesak. Media massa juga sering melaporkan hal itu. Misalnya saat warga Jakarta berdesak-desakan sambil berlumuran butir keringat di halte Transjakarta. Waktu tunggu penumpang yang ideal adalah 5-10 menit. Jadi, ketika kita sudah lebih dari 10 menit menunggu di halte, berarti bus yang sedang kita tunggu tidak memenuhi standar pelayanan. Kita bisa mengunggah kekecewaan itu di media sosial dengan menyebut lama waktu tunggunya, misalnya.

Tetapi, menariknya, Departemen Hubdar menjelaskan bahwa yang mempengaruhi waktu tunggu adalah waktu berhenti angkutan di halte, perilaku pengemudi angkutan, pengguna lalu lintas, dan headway (selisih waktu kedatangan dengan bus berikutnya). Faktor pengguna lalu lintas patut menjadi sorotan. Ternyata, buruknya pelayanan angkutan umum juga dipengaruhi perilaku pengguna lalu lintas yang lain, yaitu para pengguna kendaraan pribadi. Besarnya jumlah kendaraan pribadi dan penggunanya yang tidak disiplin menurunkan kinerja angkutan umum. Sederhananya, bagaimana Trans Jogja bisa sampai di Terminal Jombor dengan tepat waktu jika ia terjebak dalam lautan kendaraan semrawut di Jalan Kaliurang? 

Yang kedua, jarak pejalan kaki ke halte. Untuk wilayah yang tidak padat, jarak idealnya 500-1000 m. Ukuran daerah yang tidak padat itu misalnya Pakem. Untuk daerah padat disyaratkan 300-500 m. Contohnya daerahnya, Pogung Kidul. Jadi, misalkan kita tinggal di Pogung Kidul dan tidak ada halte Trans Jogja di radius 500 meter dari rumah, berarti Trans Jogja belum memenuhi standar pelayanan. Namun pertanyaan menariknya, apakah kita mau menggunakan Trans Jogja apabila haltenya berjarak hanya 200 meter dari rumah? Satu hal yang mungkin kemudian terbayang di benak kita adalah akses jalan kaki yang bikin kesal. Kita harus mengalah agar tidak terserempet motor. Kita juga harus sering menahan nafas saat berhadapan dengan asap kendaraan yang pekat. Memikirkan kenyataan itu seharusnya tidak membuat kita menyerah. Keadaan semacam itu sebetulnya adalah bukti bahwa hak-hak kita sebagai warga negara dibiarkan terlantar. Kita punya hak untuk mempermasalahkannya.

Baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan 

Indikator ketiga adalah waktu tempuh bus. Ini adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menyelesaikan satu putaran dalam trayeknya. Batas waktu yang ideal adalah 1-1,5 jam. Contohnya, trayek 1A Trans Jogja itu Terminal Prambanan – Bandara Adisucipto – Stasiun Tugu – JEC lalu kembali lagi ke Terminal Prambanan. Jika kita iseng-iseng menaiki bus trayek tersebut dari Terminal Prambanan lalu kembali lagi ke tempat semula dan ternyata butuh waktu lebih dari satu setengah jam, maka, lagi-lagi Trans Jogja bisa dikatakan tidak memenuhi standar. 

Indikator terakhir adalah jumlah pergantian moda. Maksudnya, semakin banyak kita melakukan pergantian jenis kendaraan, berarti sistem transportasi tersebut semakin tidak efektif. Tetapi, perlu ditekankan, apabila pergantian kendaraan yang kita lakukan masih dalam satu moda (satu jenis kendaraan), itu tidak masuk dalam hitungan. Misalnya, kita naik Trans Jogja 1A lalu pindah ke 1B. Itu bukan pergantian moda. Departemen Hubdar menentukan pergantian moda maksimal sebanyak 2 kali.

Kondisi hari ini, masalah “keefektifan” menjadi sesuatu yang dilematis. Contoh kasusnya adalah ojek. Layanan ini awalnya adalah pengisi celah sistem transportasi yang tidak bisa dilayani dengan baik oleh pemerintah. Ojek menjadi pengantar seseorang dari rumah menuju halte atau sebaliknya. Lama-lama, timbul ide, kenapa tidak sekalian saja naik ojek dari rumah ke tempat tujuan? Ide itu semakin menggairahkan saat fenomena ojek online mulai merambah. Kasus semacam ini tidak lagi dapat kita sebut sebagai suatu “keefektifan”. Sebab, fenomena itu jelas bertentangan dengan prinsip dasar angkutan umum. Itu adalah suatu kenikmatan semu yang, kalau kita mau sadar, merugikan kita sendiri sebagai suatu society.

Penjelasan singkat ini penulis harapkan dapat membuat kita bisa lebih adil dalam menilai angkutan umum.

Dandy IM
PijakID

Kategori
Transportasi

Mendukung Ojek Online Berarti Melupakan Hak

Foto: Fransiskus Simbolon / KONTAN

Dunia memang sudah berubah. Hari ini orang-orang bisa dengan sangat cepat mengomentari berbagai peristiwa. Jikalau dulu orang perlu mengirim surat pembaca ke media cetak terkenal untuk mengomentari suatu kebijakan – agar banyak yang membaca, sekarang tinggal memencet-mencet layar ponsel pintar.

Misalnya, ketika Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) melarang transportasi online, beberapa orang membuat petisi di change.org yang ditujukan kepada Jokowi, Gubernur Jabar Ahmad Heryawan, dan Wali Kota Bandung Ridwan Kamil. Petisi daring itu sudah memiliki 60.127 pendukung per 14 Oktober pukul 00:00 WIB. Akhir-akhir ini, petisi daring memang kerap dipakai oleh masyarakat.

Beberapa kalangan melihat hal ini sebagai sebuah anugerah bagi perkembangan demokrasi. Setiap orang punya kesempatan yang sama untuk bersuara. Setiap orang bisa membuat sesuatu menjadi viral sehingga suaranya bisa terdengar sampai pejabat tertinggi negara sekalipun. Setiap orang bisa dengan mudahnya mengumpulkan dukungan. Hampir tidak ada lagi kuasa wacana macam Orde Baru. Kondisi seperti ini sangat dirindukan oleh demokrasi. Ada harapan terwujudnya keadilan bagi semua kalangan, dari lapisan masyarakat kelas atas, menengah, sampai bawah.

Akan tetapi, apakah memang selalu begitu? Apakah kebebasan bersuara selalu membuat perubahan yang lebih baik? Apakah kebebasan mengumpulkan dukungan selalu membangun sesuatu yang baik? Apakah pendapat yang didukung banyak orang selalu benar?

Jika dikaitkan dengan masalah ojek online, apakah suara terbesar konsumen selalu solusi terbaik? Apakah kemauan sebagian besar konsumen yang harus selalu dituruti? Apakah kemauan konsumen selalu dijadikan alasan untuk melanggar aturan? Kalau dibalik: apakah aturan selalu harus menyesuaikan kemauan konsumen?

Apabila kita perhatikan di jagad digital, baik di media arus utama maupun media sosial, begitu banyak dukungan untuk melanjutkan bisnis ojek online. Saya sempat menjadi orang yang tidak langsung percaya sesuatu yang ada di digital sejalan dengan fenomena di dunia nyata. Saya sering kali skeptis sesuatu yang viral di media sosial juga ramai di dunia nyata. Tetapi saya sudah cukup lama menanggalkan kepercayaan itu. Tidak ada lagi pembedaan dunia maya dan digital. Semuanya nyata. Toh, dunia digital berpengaruh sangat besar terhadap kehidupan kita di dunia nyata. Contohnya ketika kita melihat sekelompok teman asik main handphone sendiri-sendiri daripada berbincang-bincang dengan teman di sampingnya.

Jadi, pandangan masyarakat terhadap ojek online di dunia digital bisa dianggap menggambarkan pikiran mereka sesungguhnya. Masyarakat menyukai dan mendukung ojek online.

Namun, dukungan dan kesukaan (kecanduan?) ini sebetulnya merugikan kita sendiri sebagai bagian dari masyarakat. Seandainya keinginan dari para konsumen ini berhasil memengaruhi kebijakan transportasi, yaitu dengan melegalkan ojek online, maka hak-hak kita di bidang transportasi semakin jauh dari harapan terpenuhi.

baca juga: Membunuh Plat Kuning

Pertama, hak kita di bagian paling awal dari transportasi yaitu jalan kaki. Jangan salah, transportasi tidak hanya berbicara tentang sepeda, mobil, bus, atau angkot. Transportasi juga berbicara tentang kaki kita sendiri. Kaki juga moda transportasi.

Dari penelitian, rata-rata manusia masih nyaman berjalan kaki sejauh 400 meter untuk kemudian berganti moda. Jadi, desain transportasi tidak menyarankan membuat jalur kendaraan sampai ke depan pintu rumah tiap-tiap orang. Masyarakat diharapkan berjalan kaki terlebih dahulu ke suatu tempat, lalu diangkut dengan transportasi massal bersama-sama dengan tetangganya. Nah, selama ini, ojek online dapat langsung menjemput calon penumpang ke depan pagar rumah. Ini memang mengenakkan. Tetapi bayangkan jika tetangga-tetangga kita juga menggunakan layanan yang serupa. Motor-motor itu akan berdesakan di gang-gang sempit. Motor-motor itu saat ini mungkin masih dapat berjalan di ruang yang lengang, karena rumah anda berada di pinggiran sawah. Tetapi bagaimana jika kawasan tersebut berkembang menjadi hunian-vertikal-tinggi yang berdesak-desakan? Belum lagi ketika motor itu harus bertarung menembus banjir kendaraan di jalan raya.

Selain itu, ojek online menggambarkan keegoisan penggunanya. Ia begitu eksklusif. Ia pengin enak sendiri. Ia ingin menikmati ruang jalan sendiri. Ia ingin membikin polusi di jalanan sendiri. Ia tidak ingin menikmati perjalanan sambil bercakap-cakap dengan tetangganya. Ia ingin menghabiskan perjalanan dengan hiburan di layar ponselnya. Maka sebaiknya ia berhenti membangga-banggakan kearifan bangsanya yang menjunjung gotong-royong, bekerja bersama, saling peduli, dan seterusnya. Basi.

Sebab ojek online tidak terlalu beda dengan kau membawa motor pribadi menembus belantara jalanan. Yang membedakan hanyalah kau membayar orang.

baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan

Maka enaklah pemerintah hari ini. Warganya sudah terlena dengan pelayanan “transportasi pintu rumah” sehingga ia tak perlu membenahi pedestrian yang kondisinya tidak karuan. Orang-orang sudah tak membutuhkannya lagi. Mereka, tanpa disuruh, sudah mau-maunya bertarung sendiri di jalanan dengan modal nyawa. Pemerintah bisa lepas tanggung jawab, karena tak bakal ada yang mempersalahkan. Bus-bus seperti Transjogja tak perlu lagi dirawat. Sebab tidak akan ada yang mengingat. Orang-orang itu sudah lupa hak.

Sebelumnya, masyarakat terus dan terus saja mengeluh tentang transportasi umum yang begitu buruk. Tetapi, untunglah, saat ini sudah ada solusi yang begitu memanjakan berupa transportasi online. Bayangkan betapa kreatifnya bangsa ini. Mandiri sekali. Masalah transportasi dapat diselesaikan oleh masyarakat sendiri tanpa dukungan apapun dari pemerintah. Masalah menerobos aturan itu bukanlah masalah karena toh pemerintah nggak becus selama ini. Masyarakat harus terus menunggu sampai jamuran hingga datanglah dewa solusi online itu.

Pemerintah diharapkan segera lari dari tanggung jawab membenahi transportasi. Colonglah duit yang seharusnya dialokasikan untuk transportasi. Berfoya-foyalah. Tak akan ada yang meringkus. Sebab masyarakat juga tidak akan peduli lagi. Masyarakat sudah lebih cerdas soal transportasi sampai-sampai melupakan haknya sendiri.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum


Wiratno ketika ditemui di Pustral (Pusat Studi Transportasi dan Logistik) UGM
Fotografer: Bagus Imam Besari
Kamis, 4 Mei 2017, enam pengemudi angkutan sewa khusus (transportasi online) mengajukan permohonan uji materiil terhadap 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak Dalam Trayek. Mereka diwakili oleh empat ahli hukum, yaitu Perry Cornelius P. Sitohang, S.H., Henri Lumbanraja, S.E., S.H., M.H., Dorothy F. Rumapea, S.H., Ronlybert M. Togatorop, S.E., S.H.. Empat ahli hukum itu adalah Advokat dan Konsultan Hukum di Kantor Hukum Perry Cornelius Sitohang & Co. Law Office. Mereka sukses. Selasa, 20 Juni 2017, Mahkamah Agung (MA) mengabulkan permohonan itu. MA membatalkan 14 pasal tersebut.

MA menguji 14 pasal itu terhadap UU Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) dan UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Para pengemudi itu menilai dirinya adalah pengusaha UMKM. Pasal-pasal tersebut, menurut pemohon, merugikan dan menghambat perkembangan mereka sehingga bertentangan dengan UU UMKM. MA mengamini itu.

Akibat dari pembatalan ini, ringkasnya, para pengemudi bisa mengacuhkan aturan tarif batas atas dan batas bawah, menerobos pembatasan daerah operasi, menghiraukan studi kebutuhan kendaraan, tidak perlu berbadan hukum, dan bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Hal ini bertentangan dengan prinsip dasar pelayanan angkutan umum.

Perlu penekanan kembali bahwa yang mengajukan permohonan tersebut adalah para pengemudi transportasi online. Perusahaan aplikasi transportasi sama sekali tidak terlibat.

Selain itu, ada rencana dari Pemerintah dan DPR untuk merevisi UU LLAJ. Mereka ingin memasukkan istilah “sepeda motor” ke UU tersebut. Pasalnya, selama ini pemerintah tidak bisa mengatur sepeda motor karena tidak ada dasar hukumnya. Kalau kita cermati, Permenhub 26/2017 memang tidak sedang mengatur ojek online. Ia bicara taksi online. Sehingga, ojek online belum punya pijakan hukum. Ia menjadi rentan. Revisi UU LLAJ menjadi langkah strategis untuk mengamankan posisi ojek. Rencana itu muncul dari kesimpulan rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). 

Namun demikian, para pakar transportasi masih menganggap sepeda motor tidak memenuhi asas transportasi yang paling pertama dan utama yaitu keselamatan.

Bagaimana agar kita bisa memahami dengan lebih bijak kedua polemik di atas? Berikut wawancara Pijak dengan Wiratno Wahyu Wibowo, Peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM.

Bahkan para pejabat pemerintah, seperti Dirjen Perhubungan Darat Pudji Hartanto Iskandar dan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, menyambut baik rencana revisi UU LLAJ. Katanya, biar ada dasarnya mereka mengatur sepeda motor. Apa tanggapan Anda?

Omongan kansebenarnya sesuatu yang sulit. Jika ada kajian yang mendalam soal itu, mungkin kita bisa bahas. Tapi poinnya adalah, bagaimana pemahaman seluruh stakeholder terhadap keberadaan sepeda motor. Termasuk kontribusi sepeda motor terhadap kepadatan lalu lintas dan tingkat kecelakaan. Bayangkan, 73% terjadinya kecelakaan melibatkan sepeda motor. Itu sangat merugikan keselamatan orang di jalan. Padahal, prioritas utama dalam transportasi adalah keselamatan. Nyawa tidak bisa dinilai dengan apapun.

Kalau macet, okelah. Cuma yang menjadi persoalan, orang-orang kurang peduli dengan keselamatan. Ya minimal ada kemauan untuk tertib lah. Untuk sekadar tertib pun masih kurang. Jadi ketika faktor-faktor pendorong terjadinya kecelakaan semakin meningkat, maka potensi kecelakaan semakin meningkat. Salah satunya adalah pertumbuhan jumlah sepeda motor.

Salah satu argumen perusahaan aplikasi transportasi, mereka merasa mengubah bisnis transportasi yang awalnya monopoli menjadi persaingan pasar yang kompetitif. Apakah memang benar perusahaan taksi konvensional itu melakukan monopoli?

Enggak juga ya. Jadi, prinsip dasarnya begini. Pertama, soal prinsip supply dan demand. Layanan berbasis supply dan demand memerlukan keseimbangan. Fungsi dari stakeholder adalah menjamin keseimbangan antara supply dan demand. Sehingga, tidak ada penyedia jasa yang tidak mendapatkan angkutan. Ya kalau kita terlalu over supply, nanti muncul potensi ada yang tidak mendapatkan penumpang. Nah, salah satu tugas pemerintah kan sebenarnya itu. Menjaga keseimbangan antara supplydan demand. Mereka punya hitungan. Ini yang perlu dipahami. 

Yang kedua, perizinan untuk taksi itu quantity licensing. Quantity licensing itu mengatur jumlah armada yang harus disediakan. Misalnya, operator A dikasih kuota 50 armada. Jadi operator itu wajib menyediakan 50 armada. Tetapi bukan berarti pelayanan tidak diperhatikan. Ada juga parameter quality licensing, pelayanan. Ada penalti jika dia tidak memenuhi SPM (Standar Pelayanan Mutu).

Izin berbasis kuantitas ini yang kemudian seolah-olah terlihat seperti monopoli. Tapi, sebenarnya itu dua hal yang berbeda. Kita bicara perizinan. Apa sih izin? Izin itu kan memperbolehkan sesuatu yang dilarang. Ketika kita berbicara angkutan umum, itu regulated market, pasar yang diatur. Aturannya itu tadi: bagaimana ada keseimbangan supply dan demand, bagaimana menjamin pelayanan dan seterusnya. Termasuk syarat-syarat yang harus dia penuhi: plat kuning, uji KIR (kelayakan jalan kendaraan), dan seterusnya. Nah, ketika seseorang mendapatkan izin, berarti dia mendapatkan pengecualian dari sesuatu yang dilarang. Prinsipnya kan seperti itu. Maka, setiap orang yang ingin menyediakan layanan, dia harus punya izin ini. Untuk mendapatkan izin, dia harus memenuhi persyaratan.

Jadi, urutan berpikirnya sebetulnya seperti itu. Persyaratannya apa? Pertama, yang menyediakan adalah perusahaan angkutan umum. Kedua, yang disediakan adalah kendaraan angkutan umum. Karena kendaraan angkutan umum maka harus plat kuning. Terus harus pakai argo, KIR, dan seterusnya. Seluruh syarat itu harus dipenuhi. Barulah kita bicara monopoli. Kalau ini tidak clear, maka ini menjadi masalah.

Sebenarnya, di Permen 26/2017 sudah memberi sedikit ruang bagi mereka (perusahaan aplikasi transportasi) untuk menyediakan layanan. Walaupun tetap ada beberapa batasan. Ada pembatasan kuota, masalah tarif atas-bawah. Dengan begitu, diharapkan persaingan menjadi lebih adil. Tapi pertanyaannya, apakah benar adil? Apakah tercipta persaingan yang setara antara angkutan plat kuning dengan angkutan sewa khusus (Grab, GoCar, Uber)? Nggak akan setara. Wong dia tidak terbebani oleh beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh perusahaan taksi konvensional.

Sebenarnya syarat-syarat itu diatur di Permenhub 26/2017, tentang pengaturan wilayah operasi, jumlah kendaraan, tarif atas-bawah. Tapi semuanya sudah dibatalkan oleh MA. Tanggapan bapak?

Ya… saya itu juga heran. Sebenarnya begini… Kembali ke poin awal sebenarnya. Poin awalnya apa? Yang boleh menyediakan layanan angkutan umum adalah perusahaan angkutan umum. Perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Dan penyediaannya harus menggunakan kendaraan bermotor umum. Itu ditandai dengan plat kuning tadi. Itu harus dijaga semua. Nah, nanti di situ muncul peraturan yang melekat terkait layanannya kan. Kalau bus standar pelayanannya seperti apa. Taksi seperti apa. Taksi, misalnya, ada argo, ada KIR, dan segala macam.

Perusahaan angkutan umum juga wajib menyediakan sarana dan prasana, seperti garasi, depo, dan seterusnya. Ada kewajiban-kewajiban yang melekat di sana. Ini yang kemudian tidak digunakan sebagai dasar pijakan bersama. Akibatnya apa? Ya, mereka teriak monopoli, tidak adil, aduh. Capek mas. Ya turutindulu aturannya.

Ya pintar juga sih mereka sebenarnya. Mereka masuk slot sewa atau sewa khusus. Kalau kita melihat di aturan Polri, ada itu kendaraan sewa, menggunakan plat hitam. Kalau mereka masuk slot sewa, maka benar dia bisa memberikan layanan seperti taksi.

Ada celahnya ya?

Kita melihatnya seperti itu. Tetapi kemudian, apakah benar sewa bisa memberikan layanan seperti taksi? Ya selama ini didiamkan. Beda halnya ketika, perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Itu nggak masalah.

Jadi perusahaan aplikasi berada di luar lingkaran transportasi?

Ya. Itu dua hal yang berbeda. Yaitu sebenarnya bentuk win-win solution. Karena, kemajuan teknologi adalah sebuah keniscayaan. Tidak bisa dihindarkan kan. Tapi teknologi tidak akan pernah mengubah prinsip dasar layanan angkutan umum. Layanan aplikasi hanyalah membantu mendekatkan supply dan demand. Membantu pemesanan. Yang beroperasi tetap angkutan umum.

Meskipun pengembangan itu memang memudahkan pelanggan, apakah kemudian kita harus mengubah seluruh prinsip dasarnya? Tidak perlu kan sebenarnya. Prinsip dasarnya harus tetap dipegang. Sebenarnya itu aja sih. Cuma ya, realitas hari ini seperti itu. Dinas perhubungan memang agak keteteran ya untuk menghadapi dinamika ini.

Nah yang menarik, ini masih “panas” nih, tanggal 22 September 2017, otoritas transportasi di Kota London menyatakan tidak akan memperpanjang izin pengoperasian Uber. Alasannya, manajemen Uber tidak mampu menjamin keselamatan dan keamanan penumpang. Termasuk soal kepatuhan-kepatuhan Uber terhadap peraturan angkutan umum. CEO-nya sudah minta maaf kok ke wali kotanya.

Poin pentingnya adalah, bahkan di London saja yang awalnya memperbolehkan, akhirnya melarang karena ketidakmampuan Uber untuk mengatur jalinan kemitraannya. Ini sebenarnya aspek-aspek yang tidak pernah atau belum diatur. Kita sebenarnya bisa melihat hal itu ketika terjadi konflik horizontal antara angkutan aplikasi dan angkot ataupun taksi yang ada. Kan sering kali terjadi di beberapa kota. Ada nggak perusahaan aplikasi, Uber, Gojek, Grab, dan yang lainnya turut membantu atau memfasilitasi penyelesaian konflik itu? Nggak ada kan?

Grafis: Ridwan AN


Para driver angkutan aplikasi berjuang sendiri ya?

Berjuang sendiri. Berkelahi sendiri. Entah hidup atau mati terserah mereka. Mana tanggung jawab perusahaan aplikasi terhadap hal ini? Kalau perusahaan taksi mereka punya tanggung jawab untuk itu. Oke, ini awak saya, ini supir saya. Perusahaan taksi ikut terlibat di situ. Termasuk melakukan mediasi. Kalau perusahaan aplikasinya kan nggak itu.

Lepas tangan dong?
Yang pertama lepas tangan. Yang kedua, paling gampang ini, apakah Dishub bisa “menjewer” Uber? Bukan anaknya dia kok. Anaknya orang lain kok. Anaknya tetangga itu. Anaknya Kominfo toh? Anaknya tetangga nggak bisa “dijewer” kan?

Maka, yang bisa adalah… dulu waktu para driver angkutan online seminar bulanan di sini (Pustral), saya bilang, paguyuban para driver itu bisa menjadi embrio. Bersama-sama nanti bentuk koperasi. Ketika jadi koperasi daftarlah menjadi perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Walaupun nanti pada praktiknya dibantu oleh perusahaan aplikasi. 

Namun, kalau kita melihat gelagatnya kan, bargaining position mereka terlalu lemah. Tapi secara konsep sudah benar. Bahwa mereka sebagai perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Di Yogya kan sebenarnya ada. Empat operator taksi membikin suatu aplikasi. Itu sudah benar. Sayangnya memang mungkin dari aspek pemasarannya dia kalah jauh dibandingkan dengan Uber, Gojek, atau Grab. Itu juga cepat pemesanannya. Sama dengan aplikasi yang lain.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Membunuh Plat Kuning

Transjakarta melintas di Bundaran HI pada hari bebas kendaraan
Oleh: Pak Wali

Mari mengingat-ngingat. Ketika pagi-pagi dalam perjalanan ke kampus kita terjebak macet, apa yang kita pikirkan? Mungkin sekilas kita berpikir, kenapa tidak berangkat lebih pagi? Kenapa angkutan umum di kota ini begitu buruk? Mungkin juga kita berpikir lebih tamak, kenapa pemerintah tak kunjung menambah ruas jalan?

Hari-hari ini omongan tentang pembenahan angkutan umum menjadi begitu basi. Orang-orang di sekeliling kita sering bernada pesimis ketika berbicara tentang angkutan umum. Tanyalah mereka. Ceklah. Apakah mereka masih percaya angkutan umum bakal menjadi lebih baik?

Obrolan tentang rendahnya minat menggunakan angkutan umum saya kira hanya berkutat di dua hal. Pertama: “angkutan umum di kota ini masih menjijikkan, maka saya menggunakan kendaraan pribadi”. Yang kedua: “perbaiki dulu angkutan umum, baru saya meninggalkan kendaraan pribadi”.

Dua petikan kalimat langsung di atas menunjukkan bahwa kita menunggu pemerintah untuk membenahi kekacauan angkutan umum. Padahal, pemerintah tidak begitu peduli. Sementara kita juga tidak kunjung bersuara. Apakah kita pernah melihat sekelompok orang berkumpul di perempatan dengan membawa spanduk berisi sikap protes tentang kemacetan dan kerusakan jalan? Hal ini membuat angkutan umum dapat dibunuh kapan saja. Sudah pada ndak peduli kok.

Kalau kita menggunakan kesepakatan internasional saja, hak mendapatkan mobilitas termasuk dalam HAM. Itu adalah hak setiap orang untuk bebas melakukan pergerakan ke mana saja. Pemerintah harus memenuhinya. Namun, penting untuk diingat, yang dimaksud dengan mobilitas dalam transportasi adalah pergerakan orang, bukan kendaraan. Jadi fokusnya adalah seberapa mudah tiap-tiap orang dalam melakukan perjalanan, bukan seberapa lancar pergerakan mobil, sepeda motor, maupun bus di jalan.

Kenapa saya bisa bilang kalau pemerintah tak berpihak ke angkutan umum? Pertama, terkait regulasi harga BBM bersubsidi. Setiap kali harga premium dinaikkan, tidak ada pengecualian bagi angkutan umum. Dalam 2 periode SBY menjadi presiden, harga BBM naik sebanyak 4 kali, yaitu Maret 2005 (Rp2400), Oktober 2005 (Rp4500), 2008 (Rp6000) dan 2013 (Rp6500). SBY memang pernah menurunkan harga BBM sebanyak tiga kali, yaitu pada 1 Desember 2008, 14 Desember 2008, dan 15 Januari 2009. Tetapi tentu kita sama-sama tahu bahwa tahun tersebut adalah masa pemilihan presiden. Dalam 4 kali kenaikan harga tersebut, angkutan umum dibiarkan terombang-ambing begitu saja, mengikuti arus perubahan harga premium. Begitu juga pada masa pemerintahan Jokowi. Pemerintah lepas tangan dengan membiarkan angkutan umum bersaing sendiri dengan kendaraan pribadi. Para pengusaha angkutan umum membeli BBM dengan harga yang sama dengan kendaraan pribadi. Apakah ini pantas?

Padahal yang namanya subsidi BBM itu yang paling tepat ya untuk angkutan umum. Tetapi apa yang terjadi? Kendaraan pribadi masih leluasa menikmati premium. Mobil mewah diisi premium. Maka kualitas pelayanan angkutan umum menjadi sangat lamban karena ia harus berdesak-desakan dengan kerumunan kendaraan pribadi. Terutama dari hitung-hitungan biaya. Secara teoritis, biaya cukup berpengaruh pada peralihan moda transportasi yang digunakan masyarakat. La kalau orang make kendaraan pribadi lebih murah, ngapain naik angkutan umum? Toh pakai kendara pribadi lebih bisa pergi lewat berbagai jalur sesuka hati.

Sebetulnya para pengusaha angkutan umum lumayan tangguh menghadapi himpitan beban biaya ini. Walau sebetulnya mereka bisa saja melakukan sesuatu yang membikin susah orang banyak. Melakukan aksi mogok, misalnya. Perlu diingat bahwa manusia, juga barang, hampir setiap hari perlu bergerak untuk menyambung kehidupan. Maka mereka sangat bergantung pada pelayanan transportasi.

Cukuplah aksi mogok seluruh armada truk di Pelabuhan Tanjung Perak pada Rabu, 20 Maret 2013, menjadi pembelajaran untuk kita semua. Sebanyak 7.400 unit truk yang tergabung dalam Organda (Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan) Tanjung Perak berhenti mengangkut sama sekali. Para pengusaha itu mempermasalahkan Peraturan Menteri ESDM Nomor 1 Tahun 2013 tentang Pengendalian Bahan Bakar Minyak (Eka Sari Lorena, Ayo Lawan Kemacetan). Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa mobil barang dengan jumlah roda lebih dari empat untuk mengangkut hasil kegiatan perkebunan, pertambangan, dan kehutanan harus memakai solar nonsubsidi. Masalahnya, dalam praktik di lapangan susah membeda-bedakan jenis truk. Akhirnya terjadi kekacauan dalam pembelian BBM. Supir truk memilih mogok. Dampaknya, barang-barang kebutuhan pokok terlambat tiba di berbagai daerah Indonesia Timur, karena Tanjung Perak adalah pusat perdagangan ke arah sana. Selanjutnya, terjadi kelangkaan, dan barang-barang menjadi mahal. Masyarakat akan bergejolak. Rentetan efek kekacauan transportasi bisa sampai sejauh itu!

Ini kita baru berbicara tentang BBM. Satu dari banyak masalah yang mendera angkutan plat kuning.

Bisnis angkutan umum sangat kompleks, njlimet. Bagaimana cara menghitung biaya operasi angkutan umum sehingga kita bisa menetapkan tarif bagi penumpang? Dengan memperhitungkan harga BBM dan gaji sopir plus kenek? Tentu saja tidak. Kita belum memperhitungkan kendaraannya. Mereka tidak abadi. Dalam jangka waktu tertentu mereka akan rusak. Dan yang paling mempengaruhi adalah kualitas jalan.

Kalau kita mau berbicara tentang jalan di Indonesia, wah, melelahkan. Sudah menjadi perbincangan yang biasa bahwa proyek-proyek pembangunan jalan lebih mendatangkan keuntungan yang besar daripada infrastruktur lain. Kalau kita menggarap proyek gedung bertingkat, tiap-tiap pekerjaan kita sangat kelihatan. Tinggi tiang, lebar lantai, dan jumlah tingkat terlihat oleh mata. Sedangkan lapisan-lapisan di bawah perkerasan susah dicek karena begitu panjang dan berada di lingkungan yang berbeda-beda. Selain itu, kegagalan bangunan gedung akan mudah disorot oleh masyarakat. Mungkin terlihat lebih menakutkan. Sedangkan lubang-lubang di jalan mudah kita acuhkan. Padahal, kecurangan dalam kualitas perkerasan setebal 1 cm saja, bila dikalikan dengan panjang jalan yang berkilo-kilo meter, kerugiannya akan mencapai miliaran bahkan triliun.

Lubang, retakan, gelombang, dan kubangan di jalan bikin umur kendaraan tidak panjang. Tentu saja ini berdampak pada semua kendaraan, termasuk kendaraan pribadi. Tetapi khusus angkutan umum, biaya perawatan kendaraan sangat berpengaruh pada kelanjutan usaha. Itu menjadi beban tambahan yang harus dipikirkan juga oleh pemilik angkutan. Bahkan bukan hanya komponen-komponen utama yang bisa rusak. Speaker bus yang terbanting di sepanjang jalan rusak karena guncangan kendaraan juga membebankan biaya operasi.

Berdasarkan data Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, pada tahun 2014, jalan nasional yang rusak 6,05%. Angka yang kecil? Tentu saja tidak. Bila dikonversikan menjadi panjang, yang rusak 2.300 km. Ya kira-kira 2 kali panjang Jalan Daendels. Itu baru jalan nasional. Belum jalan provinsi, kabupaten, dan yang lebih kecil lagi. Lebih menyedihkan. Di tahun yang sama, panjang jalan provinsi 46.486 km dengan kondisi yang rusak sebesar 29% atau 13.481 km. Panjang kan? Kalau jalan kabupaten yang baik hanya 57% dari panjang jalan 346.299 km. Berarti yang rusak 148.908 km. Menyedihkan banget.

Cobaan bagi angkutan umum belum berhenti sampai di situ. Mereka juga masih harus berurusan sama preman, pungli di perjalanan, hingga mobil murah. Masalah-masalah yang ini tidak akan dibahas lebih lanjut karena tulisan ini akan jadi terlalu panjang. Saya hanya akan membahas tentang fenomena saat ini yang akan sangat berdampak bagi angkutan umum, yaitu transportasi online.

Sesungguhnya, permasalahannya bukan terletak pada online atau konvensional, digital atau manual. Sederhana kok. Asal kita berpegang teguh pada satu pertanyaan: transportasi macam itu bikin macet nggak?

Jikalau yang dibikin jadi berbasis daring adalah transportasi umum macam Transjogja, bus kota, angkot, ya sah-sah saja. Misalnya dengan membikin aplikasi yang berisi jadwal Transjogja dan posisi bus yang sedang ditunggu, berapa menit lagi bus bakal sampai, atau kontrol kondisi kendaraan sampai kapan waktu yang tepat untuk menggantinya. Tapi kalau yang dibikin daring itu ojek, taksi, sehingga jumlahnya semakin banyak dan memenuhi kota, ya tentu saja harus dibatasi. Kan sama saja kendaraan-kendaraan itu dengan angkutan pribadi. Nggak massal. Nggak bareng-bareng. Daya angkutnya sedikit. Maka melenceng dari prinsip mobilitas. Tapi ya wajar sih. Soalnya kan undang-undang transportasi kita nggak menyinggung soal mobilitas. Cek saja. Yang banyak malah soal industri otomotif.

Bahkan, lebih parahnya lagi, di Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Jalan Tol bagian “menimbang”, ada kalimat “bahwa pada beberapa daerah di Indonesia, sepeda motor merupakan moda transportasi dengan populasi yang cukup besar sehingga perlu diberi kemudahan dalam infrastruktur jalan tol dengan memperhitungkan faktor keselamatan dan keamanan”. Pikiran macam ini? Memberikan akses sepeda motor ke jalan tol? Kata “sepeda motor” dan “keselamatan dan keamanan” saja sudah nggak relevan. Bukankah sepeda motor adalah moda yang paling buruk dalam hal keselamatan? Bukankah UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tidak membahas sepeda motor karena tidak memenuhi kriteria keselamatan? Dalam transportasi, perhatian paling utama adalah keselamatan pengendara. Sebab nyawa nggak bisa dinilai dengan apapun.

Mari kita lihat data kecelakaan. Berdasarkan catatan Polri, pada tahun 2014 terjadi 152.130 kecelakaan. Dari jumlah tersebut, kecelakaan yang melibatkan sepeda motor sebanyak 108.883 kecelakaan, mobil penumpang 18.147 kecelakaan, mobil beban 19.242 kecelakaan, bus 4.808 kecelakaan, dan kendaraan khusus 1.050 kecelakaan. Berarti 71,6% kecelakaan terjadi pada sepeda motor. Dan apakah Bung dan Nona tahu, berapa nilai santunan dari Jasa Raharja untuk para ahli waris kematian sanak keluarga pengendara sepeda motor? Dua puluh lima juta rupiah! Ya, nyawa keluargamu yang mengendarai sepeda motor dihargai sejumlah itu. Berbeda jauh dengan santunan korban kecelakaan angkutan udara yang mencapai Rp1,25 miliar, plus peliputan berhari-hari di media. Nyawa orang saja ada kelasnya.

Tetapi perkembangan jumlah sepeda motor malah terus meningkat. Selama tahun 2010-2014, pertumbuhan rata-rata sepeda motor 12,15%. Artinya, industri sepeda motor jalan terus. Pada tahun 2014, jumlah sepeda motor 92 juta. Penduduk Indonesia sekitar 250 juta. Jadi kira-kira bisa dimisalkan bahwa 1 motor buat 3 orang. Bukan tidak mungkin dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor yang sedemikian besar, 1 motor buat 1 orang. Angkutan umum menjadi semakin tidak diperlukan lagi. Saran saya, bunuh sekalian saja angkutan umum, biarkan orang-orang pakai kendaraannya masing-masing. Alihkan dana negara untuk menyediakan sebesar-besarnya subsidi BBM, psikiater, konsultan keharmonisan keluarga, pengasuh anak, karena orang-orang akan lebih sering menghabiskan hidupnya di jalan daripada bersama keluarga. Oh, ya, jangan lupa dirikan satuan tanggap kematian, karena jalanan akan semakin menjadi kuburan massal bagi orang-orang.