Kategori
Beranda

Gempa Lombok dan Rumah Kita

Ilustrasi: Lentera Rumah

Survei Geologi Amerika Serikat (USGS) menginformasikan Gempa Lombok yang terjadi sekitar pukul 7 malam WIB (5/8) besarnya 6,9 SR (skala Richter). Skala ini berguna untuk mengetahui berapa amplitudo maksimum suatu gempa. Untuk menghasilkan angka ini, butuh perhitungan matematis dari data pengukur gempa (seismogram). Akan tetapi, angka tersebut juga dapat diterjemahkan ke dalam efek yang dirasakan manusia. Untuk gempa 6,9 SR, area yang berpotensi mengalami kerusakan ialah radius 160 km.

Namun demikian, skala ini kurang detail dalam memprediksi getaran yang dialami oleh manusia terutama yang di dalam rumah dan kerusakan yang dialami oleh bangunan. Oleh karena itu, dapat digunakan skala Modified Mercally Intensity (MMI). Skala ini juga sudah digunakan oleh Badan Meteorologi dan Geofisika. Berikut penjelasan skala MMI tersebut.

MMI I: getaran dirasakan kecuali dalam keadaan luar biasa oleh beberapa orang

MMI II: getaran dirasakan oleh beberapa orang, benda-benda ringan yang digantung bergoyang

MMI III: getaran dirasakan nyata dalam rumah. Terasa getaran seakan-akan ada truk berlalu.

MMI IV: pada siang hari dirasakan oleh orang banyak dalam rumah, di luar oleh beberapa orang, gerabah pecah, jendela/pintu gemerincing dan dinding berbunyi.

MMI V: getaran dirasakan oleh hampir semua penduduk, orang banyak terbangun, gerabah pecah, jendela dan sebagainya pecah, barang-barang terpelanting, tiang-tiang dan barang besar tampak bergoyang, bandul lonceng dapat berhenti

MMI VI: getaran dirasakan oleh semua penduduk. Kebanyakan semua terkejut dan lari keluar, plester dinding jatuh dan cerobong asap pada pabrik rusak, kerusakan ringan.

MMI VII: tiap-tiap orang keluar rumah. Kerusakan ringan pada rumah-rumah dengan bangunan dan konstruksi yang baik. Sedangkan pada bangunan dengan konstruksi kurang baik terjadi retak-retak bahkan hancur, cerobong asap pecah. Terasa oleh orang yang naik kendaraan.

MMI VIII: Kerusakan ringan pada bangunan dengan konstruksi yang kuat. Retak-retak pada bangunan dengan konstruksi kurang baik, dinding dapat lepas dari rangka rumah, cerobong asap pabrik dan monumen-monumen roboh, air menjadi keruh.

MMI IX: kerusakan ada bangunan yang kuat, rangka-rangka rumah menjadi tidak lurus, banyak retak-retak. Rumah tampak berpindah dari pondamennya. Pipa-pipa dalam rumah putus.

MMI X: bangunan dari kayu yang kuat rusak, rangka rumah lepas dari pondamennya, tanah terbelah, rel melengkung, tanah longsor di tiap-tiap sungai dan di tanah-tanah yang curam.

MMI XI: bangunan-bangunan hanya sedikit yang tetap berdiri. Jembatan rusak, terjadi lembah. Pipa dalam tanah tidak dapat dipakai sama sekali, tanah terbelah, rel melengkung.

MMI XII: hancur sama sekali. Gelombang tampak pada permukaan tanah. Pemandangan menjadi gelap. Benda-benda terlempar ke udara.

USGS menyatakan di daerah Mataram, Nusa Tenggara Barat, skala gempanya mencapai MMI VIII. Untuk daerah Selatan Bali hingga tengah, yaitu dari Kuta hingga Ubud, mencapai MMI V. Sedangkan di daerah Klungkung dan Singaraja mencapai MMI IV.

Berdasarkan data tersebut, prediksi kerusakan bangunan dengan konstruksi yang kuat di daerah Mataram, hanya akan mengalami kerusakan ringan dan retak-retak pada rumah dengan konstruksi yang baik. Sedangkan di daerah Bali, bangunan diprediksikan tidak akan mengalami kerusakan, kecuali ornamen-ornamen yang akan jatuh dan pecah. Akan tetapi, konstruksi bangunan di Indonesia, apalagi rumah tinggal, kerap tak memenuhi standar. Sehingga, kerusakan bisa saja lebih parah. Pada skala MMI VIII diprediksikan dinding rumah dapat terlepas. Ini adalah kejadian yang berbahaya karena dinding dapat menimpa orang yang di dalam rumah. Apalagi terjadinya di malam hari. Fenomena terlepasnya dinding rumah mulai mendapat sorotan yang besar saat terjadi gempa di Bantul, DIY, tahun 2006. Banyak korban meninggal akibat tertimpa dinding yang roboh. Desain standar rumah tahan gempa sudah merekomendasikan dinding diangkur ke kolom (tiang) rumah dengan jarak tertentu. Misalnya tiap jarak 1 meter. Hal ini membuat dinding lebih kokoh karena “berpegangan” ke kolom (tiang) struktur rumah.

Baca juga: Pelikan Tak Selamanya Jawaban Untuk Difabel

Satu hal menarik apabila mengamati lebih detail skala MMI. Rupanya, bangunan kayu yang kuat baru mengalami kerusakan pada saat gempa mencapai skala MMI X. Mengapa demikian? Tentu saja karena bangunan yang terbuat dari kayu lebih ringan daripada campuran bata dan beton. Ini bisa dijelaskan dengan Hukum Newton II yang sebetulnya sudah diajarkan sejak SMP. Hukum Newton II menyatakan bahwa F=m.a. Percepatan gempa dinyatakan dengan simbol “a”. Sedangkan “m” adalah massa (berat) bangunan. “F” adalah gaya yang harus diterima oleh bangunan tersebut. Kita tidak dapat mengatur nilai “a”, karena itu urusan Tuhan. Akan tetapi kita dapat mengatur “m”. Kita dapat mengatur seberapa berat rumah kita. Semakin kecil “m”, akan semakin kecil pula beban gempa yang akan diderita oleh rumah kita.

Rentetan Gempa di Lombok tentunya menjadi kesempatan meninjau kembali berbagai program pemerintah terkait pembangunan, khususnya perumahan, yang semakin mengarah ke Timur. Mungkin bisa lebih diperlantang: mari kembali ke kayu!

Dandy IM
PijakID
Kategori
Society

Buruh Bangunan Diperlakukan Tidak Adil


Buruh bangunan sedang mengencangkan cetakan kolom sebuah proyek gedung. Mereka sering bekerja lembur sampai kelelahan. Foto: Dandy IM

Manusia yang memaksa dan dipaksa tenaganya demi keberlanjutan hidup dan obsesi penguasa.


Kesan awal yang bakal muncul saat pertama kali berkunjung ke proyek infrastruktur, tidak ada paksaan untuk para buruh mengambil jam lembur. Mereka secara suka rela ingin mendapatkan tambahan upah demi meningkatkan kualitas hidup. Namun, ketika kita melihat-lihat lebih lama, ada suatu kondisi yang membuat mereka melakukan itu.


Kondisi tersebut bisa dikategorikan menjadi tiga hal: cekikan kebutuhan hidup, keputusan manajemen, dan target proyek yang memburu.

Badan Pusat Statistik (BPS) merilis data besaran upah nominal dan riil harian untuk buruh bangunan akhir tahun lalu. Upah nominal adalah jumlah uang yang diterima oleh buruh dari mandor per hari. Per September 2017, jumlahnya rata-rata sebesar 84.438 rupiah. Jumlah ini naik 0,02% secara bulanan dan 2,3% secara tahunan. Sedangkan upah riil adalah daya beli para buruh. Upah riil menggambarkan nilai uang sebenarnya yang bisa digunakan keluarga buruh untuk melanjutkan hidup. Per September 2017, nilainya sebesar 64.867 rupiah. Nilai ini turun 0,11% secara bulanan dan 1,37% secara tahunan.

Data ini menunjukkan, meskipun upah nominal buruh bangunan naik, tapi nilainya mengalami penurunan. Kemampuan buruh membeli kebutuhan pokok semakin lemah. Sehingga, alih-alih meningkatkan kualitas hidup, untuk mempertahankan keberlangsungan hidup saja mereka harus lebih sering mengambil jam lembur. Keputusan untuk lembur pada akhirnya tidaklah muncul dari hasrat, tapi dari keterpaksaan.

Baca juga: Helm Kuning Proyek

Keputusan kontraktor juga sering memaksa buruh lembur bahkan sampai dini hari. Kontraktor inginnya jumlah buruh sedikit mungkin untuk menekan biaya. Sebab, ada keadaan tertentu di lapangan yang memaksa pekerjaan tidak bisa dilanjutkan, seperti keterlambatan suplai material, cuaca yang tidak mendukung, atau progres yang terlalu cepat. Padahal, pihak kontraktor tetap harus membayar upah buruh yang bekerja dengan sistem harian. Dengan minimnya jumlah buruh, uang yang harus dikeluarkan pada waktu semacam ini juga berkurang. Namun, nahas bagi para buruh ketika pekerjaan sedang menumpuk. Mereka dipaksa lembur untuk mengejar target.

Buruh di proyek pelabuhan. Foto: Farizqi

Faktor terakhir yang membuat buruh lembur adalah target rampungnya proyek yang memang diburu sejak awal. Pemerintahan Joko Widodo memang mengandalkan program pembangunan yang bertajuk “percepatan infrastruktur”. Beberapa proyek strategis dikebut pengerjaannya. Sayangnya, perhatian terhadap kualitas proyek amat kurang ketimbang jumlah proyeknya. Hal ini dibuktikan dengan maraknya kecelakaan kerja di bidang konstruksi akhir-akhir ini. Salah satu yang berkontribusi pada kecelakaan itu adalah menurunnya konsentrasi para buruh akibat lembur melulu.

Negara sebetulnya sudah mengatur melalui keputusan Menteri Tenaga Kerja Nomor 102/MEN/VI/2004 tentang waktu kerja lembur. Menurut keputusan tersebut, waktu kerja lembur adalah waktu kerja yang melebihi 40 jam dalam seminggu. Jika menggunakan sistem 6 hari kerja, berarti waktu kerja normalnya 7 jam. Sedangkan untuk sistem 5 hari kerja, waktu kerja normalnya 8 jam. Apabila melebihi itu, pekerjaan dianggap lembur dan perusahaan wajib membayar upah lembur.

Untuk menentukan lamanya waktu kerja lembur juga tidak sembarangan. Waktu kerja lembur hanya dapat dilakukan paling banyak tiga jam sehari dan empat belas jam dalam seminggu.

Sayangnya, praktik di lapangan tidak mematuhi peraturan tersebut. Buruh bangunan bisa disuruh bekerja sampai pukul 2 pagi. Apalagi ketika ada pengecoran. Tentu saja hal tersebut sudah sangat melebihi batas waktu lembur yang ditentukan.

Baca juga: Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Satu hal lagi yang amat penting: untuk melakukan kerja lembur, harus ada perintah tertulis dari pengusaha dan persetujuan tertulis dari buruh yang bersangkutan. Harus ada daftar tertulis berisi nama-nama buruh yang akan lembur dan ditandatangani oleh mereka. Artinya, pihak kontraktor tidak bisa begitu saja memaksa para buruh untuk lembur.

Kenyataan di lapangan, pihak kontraktor langsung saja bilang ke mandor untuk meminta para buruhnya lembur. Hal ini tentu menyalahi prosedur dan buruh diperlakukan secara tidak adil. Padahal, ketika terjadi kecelakaan kerja, pihak kontraktor enteng saja menuduh para buruh lalai dalam bekerja – seperti yang terjadi pada proyek Jalan Tol Becakayu (Bekasi-Cawang-Kampung Melayu). Itu membuat ketidakadilan menjadi sangat.

Dandy IM
PijakID 
Kategori
Infrastruktur

Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Kepala tiang Tol Becakayu yang runtuh | Aprillio Akbar/ANTAR FOTO

Para pekerja yang sering menjadi sasaran tuduh kecelakaan proyek miliaran.

Dono Parwoto, Kepala Divisi III PT Waskita Karya, tetap bersikukuh runtuhnya cetakan kepala tiang Jalan Tol Becakayu (Bekasi-Cawang-Kampung Melayu) akibat kelalaian kerja. Ia menduga, pekerja kurang kencang memasang baut batang baja yang menjadi tumpuan penyangga cetakan. Menurutnya, apabila baut kurang kencang sedikit saja, akan terjadi konsentrasi tegangan pada batang baja. Konsentrasi tegangan adalah memusatnya kerja beban terhadap luasan tertentu. Seperti saat kita menancapkan paku dengan palu. Tegangan memusat di ujung paku.


Sementara itu, Harian Kompas melaporkan adanya temuan pengurangan volume dan spesifikasi batang baja penyangga cetakan. Sesuai dengan dokumen Metode Perbaikan Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, harusnya digunakan sebanyak 12 batang baja dengan ukuran 32 milimeter di pekerjaan ini. Namun, dari hasil pemeriksaan di lapangan terhadap konstruksi yang runtuh, ternyata hanya digunakan 4 batang baja dengan diameter 19-25 milimeter.

Penyangga itu didesain untuk menopang beban seberat 320 ton. Pengurangan jumlah batang baja sampai lebih dari setengahnya (dari 12 batang menjadi 4 batang), tentu akan mengurangi pula secara signifikan kemampuan dari penyangga.

Temuan ini memberikan kesadaran bagi kita. Tidak bisa lagi kita terus-terusan menuduh para buruh lalai dalam melaksanakan pekerjaannya. Karena, tentu saja bukanlah wewenang para buruh untuk memutuskan penggunaan jumlah batang baja dan besaran diameternya. Buruh hanya melaksanakan apa yang diperintahkan kepadanya. Bahkan, itu juga bukan tanggung jawab penuh para mandor, insinyur pelaksana, dan pengawas yang berada di lapangan. Dalam aturan main proyek konstruksi, setiap perubahan desain di lapangan, haruslah disetujui terlebih dahulu oleh manajer proyek, konsultan pengawas, dan pemilik proyek tersebut.

Di kasus Tol Becakayu ini, sang pemilik proyek yaitu PT Kresna Kusuma Dyandra Marga (KKDM) tahunya batang baja yang digunakan berdiameter 32 milimeter dan berjumlah 12 batang. Hal ini mengindikasikan bahwa tidak ada perubahan desain batang baja menjadi 4 batang. Padahal, batang baja yang berukuran 32 milimeter ada di lokasi proyek, tapi tidak digunakan. “Yang ukuran 32 mm itu ada di lapangan. Mereka (PT Waskita Karya) sudah tahu SOP (proses standar operasi), tapi kenapa yang dipasang ukurannya lebih kecil. Itu lagi dicari siapa yang memerintahkan. Kami sedang investigasi,” kata Herarto Startiono, pemimpin proyek PT KKDM seperti dikutip Harian Kompas.

Langkah dari Herarto untuk mencari orang atau sekelompok orang yang memerintahkan penurunan kualitas batang penyangga ini patut diapresiasi. Karena, tindak penyelewengan semacam ini harus dibongkar sampai tuntas agar tidak terus-terusan membikin pekerja level bawah sebagai kambing hitam.

Pihak kepolisian perlu diberikan apresiasi atas penetapan kepala pelaksana berinisial AA dari PT Waskita Karya dan kepala pengawas berinisial AS dari PT Virama Karya sebagai tersangka dengan tuduhan kelalaian dalam bekerja. Hal ini tentu menunjukkan adanya kemajuan kerja kepolisian dalam menyelidiki kasus proyek konstruksi. Sebab, dari beberapa kasus sebelumnya, sering kali hanyalah buruh kasar yang dituduh lalai saat bekerja tiap ada kecelakaan konstruksi, tanpa menyasar kesengajaan dari pihak manajemen.

Namun, pihak kepolisian dan instansi terkait harus tetap didorong untuk mengungkap secara utuh kasus ini dan kecelakaan konstruksi lainnya. Karena sampai saat ini belum diungkapkan secara terbuka penyebab kecelakaan itu dan siapa saja yang mesti bertanggung jawab. Apakah memang ada instruksi untuk mengurangi kualitas dan jumlah batang baja? Jangan diberikan peluang untuk terus menyalahkan kambing hitam!

Dandy IM
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Helm Kuning Proyek

Foto: Dandy IM

Di suatu proyek infrastruktur baik itu gedung, jembatan, terowongan, jalan layang, bendungan, dan lain-lain, selalu ada potensi kecelakaan kerja. Setiap pelaksana proyek membentangkan spanduk yang berisi imbauan untuk mengedepankan aspek keselamatan dalam bekerja. Keselamatan memang menjadi salah satu perhatian utama karena toh, siapa yang bisa mengembalikan nyawa seseorang? Nyawa tak bisa dibeli oleh apapun. Tapi apakah spanduk keselamatan yang biasanya ditempel di dinding pembatas proyek sudah diterapkan semaksimal mungkin?

Para buruh proyek sudah mengenal istilah APD (Alat Pelindung Diri). APD ini menurut standar Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) terdiri dari helm, rompi, sabuk dan tali, sepatu boot, masker, kacamata pengaman, dan sarung tangan. Walaupun masih ada beberapa alat lagi, tapi yang sering dipakai oleh para pekerja adalah helm, rompi, dan sepatu boot. Sarung tangan saja jarang dipakai. Rompi pun seringnya dibuka bagian depannya. Alasannya, para pekerja tidak nyaman memakai atribut itu. Mereka menjadi tidak leluasa bekerja.

Penting untuk memikirkan kembali kenyamanan dari berbagai atribut itu. Soalnya kan, yang membikin aturan pemakaian atribut-atribut keselamatan tersebut tidak ikut merasakannya. Bolehlah memang sesekali mereka meninjau lokasi. Tapi itu tidaklah dilakukan seharian dan dalam waktu berbulan-bulan – layaknya para buruh. Mereka juga tidak beraktivitas sekasar para buruh. Mereka tidak memukul-mukul, tidak membawa barang-barang berat, apalagi memanjat lokasi ekstrem.

Baca juga: Kisah Alur Pelayaran dari Dua Masa

Khusus untuk helm proyek, para buruh kadang-kadang menggantinya dengan topi. Alasannya, sama, tidak nyaman dipakai. Helm proyek para buruh yang berwarna kuning itu tidak bersahabat di kepala. Berbeda dengan helm putih milik para insinyur atau helm merah milik para pengawas K3. Helm kuning tidak cukup dalam. Ikatan di belakangnya tidak bisa sekencang helm insinyur.

Pekerja bangunan gedung dan helm kuningnya

Helm kuning memang punya kesan yang lebih buruk. Selain karena kualitasnya yang lebih rendah, kesan itu dimunculkan karena biasanya yang memakainya adalah para pekerja kasar. Teman saya pernah menyesalkan suatu kondisi saat ia terpaksa harus memakai helm kuning ke suatu proyek. Karena, katanya, itu mengesankan dirinya menjadi sederajat dengan kelas buruh.

Pemilik atau pengawas proyek umumnya tega terhadap buruh terkait penegakan aturan menggunakan APD. Sehingga, saat ada pekerja yang ketahuan tidak memakai helm kuningnya, misalnya, pekerja itu bisa saja dipulangkan. Tidak diperbolehkan bekerja lagi. Alasannya tentu saja karena buruh itu tidak mematuhi aturan keselamatan yang bisa menyebabkan citra proyek itu menjadi buruk.

Di sisi lain, pekerja tidak diberikan helm yang nyaman dipakai untuk bekerja. Kenyataan ini membuat para buruh menghadapi sebuah dilema. Antara memakai terus-menerus helm kuningnya meski tak nyaman – bahkan sering jatuh saat ia menunduk untuk mengangkat material konstruksi – atau melepas helm itu saat di lokasi dengan risiko dipulangkan.

Kini kita tahu bahwa untuk urusan keselamatan kerja di proyek infrastruktur, tak bisa hanya sekadar memperingatkan dan memerintahkan. Perlu kepedulian untuk menyediakan APD yang lebih layak untuk para buruh. Meskipun tentu hal itu lebih membebankan biaya proyek, tapi tentunya ada rasa malu membentangkan spanduk keselamatan besar-besar tanpa ada kepedulian yang nyata.

Dandy IM
PijakID 
Kategori
Politik

Agar Tak Terciduk KPK Saat Menimbun Tanah

Barang bukti OTT sedang diperlihatkan di Gedung KPK
Foto : Wahyu Putro/ANTARA
Dua tahun terakhir, KPK (Komisi Pemberantasan Korupsi) kerap melakukan OTT (Operasi Tangkap Tangan). Tersangkanya macam-macam. Dari mulai kepala desa, bupati/wali kota, hingga gubernur. Bahkan di tahun 2016, KPK melakukan OTT terbanyak sepanjang sejarah lembaga ini. Ada 15 OTT di tahun tersebut. Rinciannya, 33% terjadi di bidang perkara hukum, 27% infrastruktur, bidang pendidikan dan kesehatan masing-masing 13%, serta bidang pangan dan administrasi negara masing-masing 7%. Di tahun ini, per 18 September 2017, KPK sudah melakukan OTT sebanyak lima kali terhadap kepala daerah. Sebagian besar kasus korupsi tersebut terjadi di proyek pengadaan barang dan jasa baik di tingkat kota, kabupaten, maupun provinsi.

Data tersebut menunjukkan bahwa bidang infrastruktur menjadi penyumbang terbesar kedua terhadap kasus-kasus korupsi. Nominal duitnya pun terbilang tinggi dibandingkan dengan sektor lain. Itu bisa diamini karena proyek-proyek bidang infrastruktur memang butuh biaya yang besar. Kuenya banyak dan nikmat. Apalagi kepengurusan Jokowi ini lebih suka bangun jalan tol, bendungan, dan bandara, tapi lupa pada cita-cita reformasi.

Grafis : Ridwan AN
Wakil Ketua KPK, Laode M Syarif juga meyakini bahwa proyek pengadaan barang dan jasa memang rawan praktik suap. Untuk mengurangi risiko itu, ia mengusulkan pengoptimalan aplikasi e-program dan e-katalog. Dua hal tersebut, menurutnya, dapat mencegah pembengkakan biaya.

Masalah besarnya biaya proyek infrastruktur memang menjadi bahasan yang menarik. Ketika ada suatu proyek – apalagi megaproyek – media sering menyebut nominal biayanya yang sampai miliaran atau bahkan triliunan. Untuk itulah, penting bagi kita untuk mengetahui secara sederhana perhitungan biaya-biaya tersebut. Di kesempatan kali ini, akan dibahas konsep perhitungan biaya timbunan tanah.

Timbunan tanah banyak digunakan di pembangunan jalan dan rel. Apabila rencana jalur jalan melewati tanah lunak, maka dibutuhkan perbaikan tanah. Metode perbaikan yang sering dilakukan adalah menimbun tanah berpasir di atas tanah tersebut. Tanah lunak (tanah lempung) memang punya efek buruk bagi pembangunan jalan. Tanah ini memiliki kekuatan yang rendah dan membuat bangunan di atasnya tenggelam secara perlahan.

Di Indonesia, tanah lunak menyebar di berbagai daerah. Persebarannya dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Tanah lunak ditandai dengan warna hitam.

Peta persebaran jenis tanah di Indonesia
sumber : Depertemen Permukiman dan Prasarana Wilayah – PU
Cukup luas wilayah yang bertanah lunak di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Padahal, di daerah ini sedang gencar-gencarnya pembangunan jalan tol, terutama di Sumatera. Bahkan ada rencana pembangunan jalur kereta api di ketiga pulau tersebut. Dalam pembangunan rel kereta biasanya butuh banyak timbunan. Sebabnya, rel kereta tidak bisa mengalami perubahan ketinggian secara drastis. Ya kali tanjakan di rel sama kayak tanjakan jalan raya. Timbunan menjadi jawaban agar ketinggian rel bisa relatif tetap.

Permasalahannya, volume tanah pada gambar desain timbunan tidak sama dengan volume tanah yang dibutuhkan. Volume tanah di gambar desain hanyalah volume yang tampak di permukaan setelah sebagian tanah tenggelam ke dalam tanah lunak. Jadi, jumlah tanah yang sebenarnya dibutuhkan dalam pelaksanaan di lapangan selalu lebih besar dari yang ada di gambar.

Masalah bisa menjadi pelik apabila pengaudit data keuangan proyek tidak paham tentang tenggelamnya timbunan di tanah lunak. Pengaudit yang tidak paham itu akan terheran-heran: kok tanah yang ditimbun lebih banyak dari rencana? Ia akan langsung menduga bahwa telah terjadi mark up (pembengkakan biaya) pada proyek tersebut.

Tenggelamnya timbunan di tanah lunak bisa dibayangkan seperti saat kita meletakkan sebatang tempe di atas bubur. Tempe itu tidak akan langsung tenggelam ke dalam bubur. Tetapi, ia akan tenggelam secara perlahan. Begitu juga yang terjadi pada timbunan di tanah lunak. Awalnya, timbunan akan mengalami penurunan secara cepat (immediate settlement). Besarnya sekitar 10 cm. Setelah itu, ia akan mengalami penurunan yang sangat perlahan (konsolidasi). Waktu yang dibutuhkan bisa mencapai 10 tahun atau bahkan lebih (tetapi para insinyur sipil sudah punya cara untuk mempercepat proses ini). Besarnya penurunan bisa mencapai 2 meter, tergantung kondisi tanah lunak dan beban pada timbunan. Nah, penurunan setinggi 2 meter ini yang menyebabkan kebutuhan tanah timbunan lebih besar daripada rencana. Misalnya, pada gambar rencana tinggi timbunan ditetapkan 3 meter. Berarti, kita tidak hanya menumpuk dan memadatkan tanah setinggi 3 meter untuk membangun timbunan tersebut. Kita harus membangun 5 meter timbunan (3 meter yang akan muncul di permukaan + 2 meter yang tenggelam).

Grafis : Ridwan AN
Apakah angka 2 meter ini adalah nilai yang kecil bila dikonversi ke duit? Ya kalau kita hanya membicarakan satu titik timbunan, tanah setinggi 2 meter itu kecil. Tapi kan proyek jalan atau rel bisa ratusan kilometer. Bila dikalikan dengan panjang jalan atau rel, angka yang keluar akan berbunyi miliar bahkan triliunan. Sebuah nilai yang apabila kita membacanya di media bakal membikin dada berdebar.

Masyarakat, khususnya para pelaksana proyek timbunan tanah, perlu sadar tentang hal ini. Bahkan tidak cukup hanya sadar. Ia perlu memiliki keberanian untuk menjelaskan pada pengaudit proyek apabila belum tahu tentang fenomena ini. Sehingga, proses audit bisa lebih fair. Jikalau tidak ada keberanian itu, proyek tersebut bisa saja diperkarakan ke pengadilan secara konyol. Karena pada masa-masa sekarang, citra proyek infrastruktur cukup mengkhawatirkan di mata publik. Apalagi dengan seringnya OTT KPK di sektor infrastruktur, seperti yang sudah saya jelaskan di awal. 

Dandy IM
PijakID