Kategori
Infrastruktur

Bangun Organisasi Masyarakat Biar Infrastruktur di Desa Berkeadilan

Saya ujug-ujug ditunjuk jadi pemandu urun rembuk warga suatu desa. Memang bukan cuma saya yang ditunjuk. Teman-teman KKN (Kuliah Kerja Nyata) saya juga. Kalau tidak salah ada 4 orang termasuk saya. Empat orang ini memandu 4 tema rembuk yang berbeda. Saya kebagian tema infrastruktur. Ya intinya soal yang bangun membangun itulah.

Saya sudah berusaha menjelaskan pada peserta rembuk di kelompok saya tentang bagaimana baiknya diskusi ini berjalan agar hasilnya memuaskan. Saya tidak bisa dibilang sebagai organisator yang ulung. Tapi setidaknya saya sedikit-banyak belajar di kampus bagaimana memandu musyawarah agar berjalan dengan efektif.

Jalannya musyawarah tidak seperti yang saya harapkan. Sebagian besar warga tidak menggerakkan dirinya untuk usul program atau keluhan. Yang mengeluarkan pendapat pun hanya bisik-bisik di dekat telinga saya. Ada pula yang lebih terasa memaksakan program, misalnya, perlebar jalan di daerah ini. Pemaksaannya tidak langsung kentara karena dilakukan dengan nada yang halus.

Sebelum dicurigai sebagai orang kota yang terkaget-kaget melihat kondisi desa, perlu saya sampaikan bahwa lebih dari separuh hidup saya dihabiskan di desa. Bahkan desa tempat rumah saya berdiri lebih terpencil dan terlambat kemajuannya daripada desa tempat saya menjalani KKN. Lokasi rumah saya berada di sebuah pulau kecil di sebelah timur pulau Madura. Sementara lokasi KKN saya berada di sebuah desa tak jauh dari pusat keramaian Kabupaten Bantaeng, Sulawesi Selatan.

Jadi, sedikit-banyak saya paham kehidupan desa. Dan saya tidak ingin menutup-nutupi kekurangan pola hidup di desa dengan nada-nada romantis. Kalau ada yang buruk, ya perlu saya bilang buruk.

Salah satu yang buruk, umumnya orang desa tidak terorganisir dengan baik. Kalau ada yang mau menyangkal dengan fakta bahwa orang Indonesia, baik di kota maupun di desa memang tidak terorganisir dengan baik, ya, betul. Namun, setidaknya, kalau di kota ada kebijakan dari pemerintahnya yang nggak bikin sreg, warganya bisa mudah mengorganisir diri buat menyatakan protes. Apalagi kalau di kota itu ada banyak universitas. Biasanya mahasiswa akan banyak membantu.

Fakta paling kentara untuk melihat betapa masyarakat di desa tidak terorganisir dengan baik yaitu tentang dana desa. Ketika pemerintah pusat menjalankan kebijakan yang amat mulia niatnya ini, yaitu mengalirkan uang ke desa-desa, masyarakat desa secara umum belum siap mengelola dana tersebut secara aktif. Masyarakat desa tidak tahu apa yang bisa mereka lakukan dengan uang sebesar itu. Parahnya lagi, akibat tidak adanya organisasi-organisasi andal di desa, masyarakat tak bisa ikut serta mengatur alokasi uang jumbo tersebut. Alhasil, duit segepok itu digunakan suka-suka oleh para elite desa. Kalau elite desa ingin membangun jalan, ya uangnya buat bangun jalan. Kalau ia lebih suka membangun tempat sampah, ya uangnya mengalir ke situ. Dan jika ia lebih suka mengembatnya sendiri, ya raiblah uang itu.

Dominasi elite desa dalam membuat keputusan penggunaan dana desa salah satunya terlihat dalam bidang infrastruktur. Misalnya, meskipun yang sebenarnya sangat dibutuhkan masyarakat adalah infrastruktur pengairan sawah, tapi karena elite desa lebih suka memperbagus jalan raya di sekitar rumahnya, akhirnya program yang kedua ini yang dijalankan. Dari sudut pandang inilah kita bisa menilai bahwa pembangunan infrastruktur di desa belum berkeadilan.

Kalau Jokowi benar-benar terpilih lagi menjadi presiden, katanya ia akan fokus membangun sumber daya manusia di periode keduanya. Tepat, karena kualitas sumber daya manusia di Indonesia masih tergolong buruk. Dan infrastruktur yang besar-besar pun tak akan ada artinya jika tak didukung sumber daya manusia yang jempolan.

Namun patut diingat. Pengembangan sumber daya manusia bukan hanya tentang peningkatan skill individu agar bisa bersaing di ranah regional, nasional, maupun global. Juga bukan hanya tentang link and match (keterhubungan dunia pendidikan dengan dunia kerja) yang berkali-kali dilontarkan di debat pilpres oleh kedua kubu. Bukan cuma itu. Peningkatan sumber daya manusia juga tentang pengembangan kemampuan masyarakat Indonesia dalam berorganisasi dan mendirikan serta mengelola korporasi. Artinya, masyarakat Indonesia tidak hanya dilatih agar bisa bersaing satu sama lain. Tapi juga bagaimana agar masyarakat, terutama yang modal ekonominya terbatas, bisa saling bekerja sama untuk membentuk organisasi yang bisa menjadi kontrol kebijakan atau mendirikan korporasi agar bisa lebih mandiri.

Nah, ketika masyarakat Indonesia, khususnya di desa sudah mampu membentuk organisasi dan korporasi yang modern, barulah kita bisa berharap pembangunan infrastruktur di desa bisa lebih berkeadilan. Infrastruktur yang untuk orang banyak, bukan untuk segelintir. Sebab akan ada kontrol yang ketat pada penggunaan duit yang dikelola desa. Sehingga, cerita-cerita seperti yang saya uraikan di atas tidak terdengar lagi.

Kategori
Infrastruktur

Infrastruktur Jokowi Tidak Demokratis

Di debat pilpres edisi kedua, Jokowi dengan entengnya bilang bahwa tidak ada konflik lahan dalam pembangunan infrastruktur selama masa jabatannya sebagai pegawai nomor 1. Mari cek lagi perkataan pegawai kita ini. “Dari 4,5 tahun ini tidak ada konflik lahan akibat proyek infrastruktur. Karena tidak ada ganti rugi, yang ada ganti untung,” kata Jokowi. Bayangkan, sudah tidak ada konflik lahan, masyarakat terdampak juga dapet untung! Betapa mulia proses pembangunan yang diklaim Jokowi itu.

Tentu saja faktanya berbeda jauh dengan kata-kata manis yang diucapkan Jokowi. Menurut Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA), pada tahun 2015 infrastruktur menempati urutan kedua penyumbang konflik agraria. Sedangkan tahun 2016-2017, terjadi 394 kasus konflik lahan yang berhubungan dengan pembangunan infrastruktur.

Klaim Jokowi yang bilang masyarakat terdampak malah dapat untung, mengaburkan fakta banyaknya konflik infrastruktur terutama yang berskala besar, seperti bandara, PLTU, bendungan, dan jalan tol. Jokowi seakan ingin menggambarkan pada kita, bahwa dengan adanya perubahan istilah dari “ganti rugi” menjadi “ganti untung”, yang diklaim menaikkan jumlah uang kompensasi, masyarakat terdampak jadi sukarela meninggalkan tanah-airnya. Padahal, tinggal ketik saja di Google, kita sudah bisa berwisata konflik secara virtual. Jumlahnya banyak, tinggal pilih. Saya saja sampai bosan menuliskannya.

Baca juga: Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Mustahil Jokowi tak mengetahui satupun konflik itu. Jika ia tak sempat buka Google saat main Instagram, Twitter, atau pas ngevlog, orang-orang di sekelilingnya mestinya ngasih tahu. Kecuali orang-orang yang bersamanya menikmati betul jurus “asal bapak senang”.

Data konflik di atas sebenernya sudah cukup buat bilang infrastruktur Jokowi tidak demokratis. Mau demokratis bagaimana jika membangun infrastruktur dengan cara pengusiran paksa? Meskipun dengan membawa ajian “demi kepentingan umum” atau “petunjuk leluhur”, ketika terjadi pemaksaan, berarti rakyat tidak dilibatkan dalam pengambilan keputusan. Apakah para pegawai kita ini lupa bahwa hakikat demokrasi adalah partisipasi rakyat? Hajatan 5 tahunan atau coblosan itu cuma sebagian kecil dari proses demokrasi.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Pertama: Transjawa Ternyata Tak Seperti yang Diduga

Selain pengusiran paksa, perencanaan infrastruktur Jokowi sangat tidak demokratis secara keilmuan. Hanya mengakomodasi ilmu-ilmu teknik saja. Sudah begitu, ilmu teknik yang dipakai sudah usang. Ini amat terlihat dalam pembangunan bandara dan jalan tol.

Dalam proses penentuan lokasi Bandara Internasional Baru Yogyakarta misalnya, hal-hal yang dipertimbangkan cuma soal “bisa dibangun landas pacu dan terminal yang luas atau enggak”, “nabrak Merapi atau nggak”, dan “lahannya mudah didapatkan atau tidak”. Tentu saja tiga hal tersebut penting. Tapi juga ada yang tak kalah penting: apakah warga terdampak hidupnya bakal lebih baik? Apakah manusia yang disuruh pindah juga akan menikmati hasil pembangunan? Apakah rakyat terdampak tak akan mengalami kesulitan jika dipaksa beralih profesi? Apakah tak ada alternatif lain selain bangun bandara baru? Pertanyaan-pertanyaan ini tentu saja tidak pas kalau dilihat dari kacamata ilmu teknik saja. Ilmu sosial, ekonomi, budaya, dll mestinya juga digunakan untuk membedah kasus secara tuntas.

Ilmu teknik yang dipakai dalam perencanaan jalan tol, seperti yang saya bilang sebelumnya, sudah usang. Misalnya pembangunan tol dalam kota yang direncanakan dan dilaksanakan oleh pemerintah pusat. Yang dijadikan pijakan doktrin lama: kalau macet, ya tambah jalan. Padahal solusi ini sudah terbukti tak menyelesaikan masalah. Apalagi kalau tidak didukung peningkatan layanan transportasi umum.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Kedua: Menyelesaikan Masalah Tarif Tol

Soal jalan tol yang direncakan menjadi tulang punggung logistik, seperti Trans Jawa, Trans Sumatera, juga sama usangnya konsep yang dipakai. Sudah banyak teori dan pengalaman bertebaran yang menunjukkan bahwa jalan tol, untuk kasus Indonesia, tak efektif menurunkan biaya logistik. Salah duanya karena investasi jalan tol yang muahal dan kapasitas angkut truk yang terbatas. Mengapa hal tersebut masih berjalan? Karena ilmu teknik yang dipakai tidak holistik, dan mengabaikan sudut pandang ilmu sejarah, geografi, sosial, budaya, dll. Jas Merah (Jangan Sekali-Sekali Melupakan Sejarah) akhirnya hanya menjadi slogan basi.

Saya sangat setuju dengan Jokowi bahwa infrastruktur di Indonesia ketinggalan. Ironis memang. Negara yang hampir 74 merdeka, masih puyeng mikirin infrastruktur. Tapi langkah Jokowi menyelesaikan masalah ini bikin saya ingat sama cara Orde Baru membenahi kebobrokan ekonomi. Mari membongkar ingatan sedikit.

Ekonomi Indonesia amburadul sejak tahun 60-an. Ini salah satunya disebabkan oleh konfrontasi yang tak berkesudahan, yaitu perebutan Irian Barat dengan slogan Trikora dan pertikaian dengan Malaysia dengan slogan Dwikora. Ekonomi menjadi terpimpin. Keputusan ekonomi lebih sering memakai pertimbangan politik daripada ilmu ekonomi.

Biar Sukses, Tol Probolinggo-Banyuwangi Perlu Dibarengi Pengembangan Pelabuhan

Lalu Soeharto naik ke kursi Presiden melalui kudeta dan pembantaian massal yang menyertainya. Ia merevisi kebijakan ekonomi secara radikal, yaitu membuka pintu selebar-lebarnya bagi dana luar negeri. Sepintas itu terkesan mulia, karena berhasil menggerakkan roda ekonomi. Namun, karena kebablasan akhirnya keputusan-keputusan ekonomi didikte pemberi dana itu. Demi memuluskan apa-apa yang sudah didikte, keadaan politik harus stabil. Maka Soeharto menerapkan pembangunan yang terpusat, diikuti pembungkaman, penculikan, aksi represif, yang intinya tidak demokratis. Dan konflik pembangunan infrastruktur pun tak bisa dielakkan.

Kini Jokowi melakukan hal yang serupa. Pokoknya dikebut secepat-cepatnya pembangunan infrastruktur demi mengejar ketertinggalan. Tidak peduli suara rintih kanan-kiri. Abaikan kritik. Yang penting bisa cepat pamer bahwa selama jadi presiden ada hasilnya. Ada bentuknya. Kalau ada yang menghambat tinggal usir paksa pakai tentara.

Baca juga: Transjogja dan Masalah Transportasi Perkotaan yang Tak Akan Selesai

Pembangunan infrastruktur Jokowi memang tidak terkesan menyeramkan secara umum. Mungkin karena pengaruh sosok Jokowi yang populis bak artis. Namun, selayaknya artis, banyak kepalsuan demi meraih kepopuleran.

Lalu bagaimana dengan Prabowo? Apakah jika ia jadi pegawai kita yang nomor 1, keadaan bakal jadi lebih baik? Mari kita tengok solusinya tentang konflik infrastruktur di debat pilpres kedua. “Pembangunan infrastruktur semestinya direncanakan dengan baik. Harus merencanakan biaya untuk mengganti lahan masyarakat yang diambil. Dan juga merencanakan pemindahan hunian masyarakat” ujar Prabowo. Jadi konsep yang ditawarkan Prabowo tak beda-beda amat sama Jokowi. Dan ini membuktikan Prabowo tidak paham masalahnya apa.

Kategori
Transportasi

Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Foto: Dandy IM

Salah satu yang dipikirkan Portugis saat berlayar ke Nusantara ialah mencari tempat berlabuh. Kapal yang berlayar selama berminggu-minggu bahkan berbulan-bulan tentu akan melempar sauh juga. Mereka tak bisa terus-terusan di laut. Lagi pula, mereka ingin berdagang. Sebagian besar aktivitas itu dilakukan di daratan.

Portugis beruntung. Kerajaan di berbagai pulau di Nusantara sudah memiliki pelabuhan. Bangunan itu menjadi tempat persinggungan awal dengan orang-orang asing. Pelabuhan menjadi tempat silang barang dagangan, cerita, dan kebiasaan. Di kawasan pesisir itu pula pertahanan awal sebuah kerajaan mulai diatur. Jalur pelayaran menjadi sangat berharga. Salah-salah, kapal bisa kandas di gosong pasir atau menabrak karang.

Maka menjadi menarik untuk mengetahui, bagaimana leluhur Nusantara membangun pelabuhan. Sayangnya, data yang saya punya hanyalah abad ke-16. Seluruh bahan yang saya tulis berasal dari buku karya Adrian B. Lapian, sejarawan Universitas Indonesia, yang berjudul Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17.

Pelabuhan tidak hanya menjadi tempat berlabuhnya kapal. Ia juga tempat yang aman bagi kapal untuk berlindung dari angin, ombak besar, dan arus yang menyeret. Sehingga, faktor ekologi menjadi penting. Pesisir yang tidak terlalu ribut menjadi pertimbangan utama.

Namun, orang-orang abad ke-16 awalnya lebih suka menggiring kapal mereka masuk sungai dan berlabuh agak ke dalam. Tentu saja air akan tenang-tenang saja di sungai. Alirannya akan begitu-begitu saja. Kapal menjadi lebih aman. Akan tetapi, pelabuhan menjadi tidak bisa dikembangkan. Terbatasnya lebar sungai menjadi hambatan.

Mengetahui hal itu, pelabuhan mulai dipindah ke muara. Kadang-kadang teluk dipilih meski kurang terlindung dari ombak. Setelah kepindahan ini, sungai sebagai jalur transportasi sebetulnya tak mati. Hasil pertanian masih diangkut dengan perahu kecil melewati sungai, alih-alih dibawa melalui daratan. Mungkin orang-orang dulu sadar transportasi air lebih menguntungkan daripada daratan. Dengan catatan, ada pengelolaan yang baik.


Baca: Jogja, Ilheus, Makassar, dan Imajinasi Negeri Maritim

Pelabuhan yang berada di muara sungai memunculkan masalah baru: pendangkalan. Waktu demi waktu, pasir yang dibawa aliran sungai menumpuk di muara. Akibatnya, kapal-kapal besar mudah kandas.

Pendangkalan pelabuhan segera menjadi masalah besar. Hingga kini pun, masalah pendangkalan menjadi masalah utama yang sering hinggap di berbagai pelabuhan Indonesia. Bahkan untuk pelabuhan yang sudah direncanakan matang-matang sekalipun, pendangkalan tetap bisa terjadi. Biaya untuk mengeruk timbunan lumpur di dasar laut sangatlah besar. Biaya itu menjadi yang terbesar dari semua biaya perawatan.

Akhirnya, kapal-kapal asing yang datang ke pelabuhan di pantai utara Jawa misalnya, lebih memilih mengirimkan sampan-sampan kecil ke pelabuhan. Sementara sang kapal sendiri melempar sauh jauh dari pelabuhan.

Kapal-kapal asing itu rela melakukan hal tersebut apabila pelabuhan yang dituju memang mempunyai daya tarik yang aduhai. Misalnya, kapal-kapal dari “negeri jauh” yang berkunjung ke kota Palembang. Menurut berita Ma Huan, kapal-kapal itu ditambatkan jauh dari kota. Lalu mereka mengirim sampan-sampan kecil memasuki muara dan akhirnya sampai di kota. Sebab kota Palembang kata Ma Huan sangat makmur dan jaya. Tanahnya amat subur. Kota itu bagai sebuah pepatah: hamburlah padi untuk satu musim, hasilnya menjadi beras untuk tiga musim.

Menjadi jelas bahwa, selain ekologi, untuk membangun pelabuhan yang maju juga diperlukan kota yang mapan. Arus perdagangan tinggi. Pajak tidak mencekik pedagang. Manusia-manusia yang menetap di daerah itu mudah berinteraksi dengan orang asing. Dan yang tak kalah penting: kepemimpinan yang matang. Agar orang-orang yang datang tidak bertingkah sembarangan.

Dengan demikian, salah satu cara yang realistis untuk kembali berjaya di lautan ialah memajukan kota-kota pelabuhan. Taburan pulau di bagian Timur Indonesia mestinya kembali dihidupkan dan berhenti memperkosa daratan pulau-pulau besar.


Dandy IM
PijakID