Pijak Indonesia
Ini perjalanan ke sekian kali naik bus antar-kota antar-provinsi (AKAP). Hanya saja dengan suasana berbeda. Perjalanan kali ini terjadi di masa pandemi.
Boleh jadi, sepenggal kisah ini jamak terjadi dalam keseharian pelaku dan penggerak perekonomian di sektor transportasi massal di tanah air. Kisah kali ini membahas seputar ‘siasat’ sopir bus di tengah krisis akibat dampak pandemi.
Salah satu tantangan terbesar penyediaan transportasi publik di pedesaan adalah minimnya jumlah penumpang. Penduduk desa relatif lebih sedikit daripada perkotaan. Jarak antar-rumah lebih renggang, bahkan berjauhan. Kebutuhan perjalanan pun jelas lebih sedikit.
Kondisi yang seperti ini membuat layanan transportasi di pedesaan sangat sulit dilayani oleh perusahaan swasta, yang kepentingan utamanya adalah profit. Di mana-mana gagal. Pendapatan dari ongkos perjalanan tidak menutupi biaya operasional.
Guru Besar Transportasi Teknik Sipil UGM, Sigit Priyanto di Tribun Jogja edisi 23 April 2018 menyatakan bahwa pemerintah daerah harus memberi subsidi untuk Angkudes (angkutan desa). Pasalnya, penumpang Angkudes tidak stabil dari sisi permintaan (demand). Bahkan, menurut Sigit, fungsi Angkudes sesungguhnya adalah mengembangkan ekonomi daerah dengan membuka akses ke daerah-daerah terisolir.
Namun demikian, kemampuan dana dari pemerintah daerah seringkali juga terbatas. Selain itu, untuk menentukan mana trayek yang lebih layak untuk dilayani oleh Angkudes yang disubsidi juga menghadapi berbagai kesulitan. Dengan jumlah armada yang terbatas, bagaimana kita menentukan bahwa wilayah tertentu dari pedesaaan layak untuk dikembangkan dengan menyediakan layanan Angkudes, sementara sebagian wilayah lain tidak?
Dengan kesulitan dan keterbatasan dana pemerintah ini, maka salah satu cara yang bisa dilakukan adalah menyerahkan pengaturan trayek kepada masyarakat langsung. Cukup sediakan armadanya, tapi tidak perlu ditentukan trayeknya secara kaku melalui analisis teknik dari para insinyur transportasi. Biarkan penduduk desa, dengan panduan dari aparatur desa, yang tiap hari menentukan daerah mana yang perlu dilayani oleh armada tersebut. Model teknisnya bisa dengan meminta masyarakat melapor ke desa jika membutuhkan layanan kendaraan massal, nanti diputuskan bersama mana kebutuhan yang paling mendesak.
Ide semacam ini muncul dalam perhelatan Pilkada 2020. Calon bupati dan calon wakil bupati Jember, Faida-Vian menjanjikan pengadaan 1 desa 1 bus. Ide ini merupakan pengembangan dari program sebelumnya, yaitu 1 desa 1 ambulans yang terealisasi di periode pertama Faida menjabat.
Program kerja 1 desa 1 bus ini, seperti yang sudah diuraikan di atas, sangat cocok dengan karakter transportasi pedesaan. Permintaan perjalanan yang tidak terlalu banyak dan pola perjalanan yang sangat bervariasi antar-kelompok menuntut improvisasi trayek secara terus-menerus. Misalnya, di hari sekolah, bus ini digunakan untuk antar-jemput anak sekolah. Setelah itu, di sore hari, bus diperlukan oleh para ibu yang ingin menengok anggota PKK yang sedang sakit, seperti dalam film TILIK. Lalu, pada hari Minggu, bus digunakan oleh tim sepak bola desa yang akan melakukan pertandingan persahabatan dengan desa lain yang cukup jauh. Kebutuhan yang bermacam-macam ini tidak dapat terpenuhi jika model layanan transportasinya menerapkan trayek yang kaku.
Model ini juga lebih baik daripada layanan transportasi berbasis aplikasi yang sudah menjamur di perkotaan. Layanan yang lebih populer dengan sebutan ojek online dan taksi online ini memang beroperasi dengan trayek yang fleksibel juga. Namun, trayek atau jalur perjalanannya hanya menyesuaikan kebutuhan individu. Layanan ini sangat individualis. Ia tidak memungkinkan antar-penumpang, antar-masyarakat, saling berkoordinasi, berembug, dan bekerjasama dalam soal transportasi. Efek buruknya jelas langsung terlihat. Model layanan transportasi yang seperti ini tidak mengurangi kemacetan, bahkan bisa dibilang malah memperburuk karena semakin banyak kendaraan pribadi menyesaki jalan.
Berbeda dengan ojek dan taksi online, layanan 1 desa 1 bus sangat memberi ruang bagi masyarakat untuk berpartisipasi secara aktif dalam urusan transportasi. Malahan harus. Sebab, masyarakat harus menyatakan kebutuhan transportasinya secara kolektif, bersama-sama, bukan sendiri-sendiri, dan selanjutnya memutuskan secara musyawarah-mufakat kebutuhan mana yang harus lebih dulu dilayani. Bahkan, sangat memungkinkan antar-desa saling berkoordinasi untuk meminjamkan busnya kepada sebuah desa yang benar-benar sedang membutuhkan.
Praktek bertransportasi yang kolektif semacam ini akan menumbuhkan semangat kebersamaan di dalam masyarakat. Selain itu, akan terawat juga rasa saling toleransi antar-warga, karena masing-masing bisa saling memahami kebutuhan orang lain. Seperti kata para bijak-pandai, toleransi, kebersamaan, dan tenggang rasa tidak bisa hanya dipahami dan diucapkan, tapi dipraktekkan. Dan salah satu wadah berprakteknya adalah transportasi kolektif!
Pembelian layanan jasa oleh pemerintah untuk urusan publik menjadi pilihan kebijakan yang perlu terus didorong. Bus sebagai transportasi massal adalah satu pilihan rasional karena mengangkut lebih banyak penumpang dalam satu waktu.
Ada banyak pilihan lain, untuk alat transportasi massal di tanah air. Selain bus, ada angkutan pedesaan dengan trayek yang dilayani sesuai kebutuhan mobilitas warga di daerah. Bus menjadi alat transportasi strategis bagi sebuah wilayah dan kawasan.
Pertanyaan publiknya, siapa yang tepat mengurusi dan mengelola pelayanan jasa transportasi massal agar bisa bekerja optimal memberikan layanan ke publik?
Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM dan pusat kajian serupa di perguruan tinggi di Surabaya beberapa dekade terakhir memberikan rekomendasi berkaitan transportasi massal untuk rakyat. Beberapa kota di tanah air menjadi proyek percontohan bagi hadirnya pelayanan publik berkaitan dengan transportasi massal ini, yakni konsep buy the service atau pemerintah membeli jasa pelayanan.
Hadirnya TransJakarta, Trans Yogyakarta, Trans Bandung, Trans Semarang, Trans Solo dan sejumlah kota lain merupakan hilir kebijakan pemerintah yang diterapkan oleh masing-masing daerah.
Sejarah transportasi massal di Indonesia cukup berliku dan panjang. Di film dokumenter, Mothers Dao, bisa terlacak bagaimana Belanda datang ke Indonesia sudah membuat perencanaan tata ruang kota modern seperti di Batavia juga di sejumlah kota lain di Indonesia.
Di Batavia dikenal banyak trem yang menghubungkan pusat-pusat perekonomian, perkantoran, dan titik lain seperti pelabuhan. Semua terhubung dengan lajur transportasi rel. Kemajuan teknologi masa itu, di tahun 1800-1900an memang dominan kereta, baik kereta kencana untuk elit maupun kereta rakyat seperti trem.
Mobil bermesin generasi pertama sudah berkeliaran di nusantara yang dimiliki oleh Keraton Surakarta tak begitu lama setelah mobil dirilis pabriknya di Eropa.
Menyelami kehadiran transportasi publik yang handal sejatinya sudah lama dinikmati oleh rakyat Indonesia bahkan jauh hari sebelum merdeka. Namun, hadirnya kendaraan bermotor tersebut masih sebatas digunakan kaum elit sebagai simbol kesejahteraan, simbol kekayaan. Belum ada kebutuhan pentingnya kendaraan bermotor yang melayani lebih banyak orang.
Fase transportasi massal mendapatkan perhatian oleh pemerintah belum lama. Sayangnya sudah lama urusan transportasi tak dilihat sebagai pijakan dasar kebutuhan publik. Setelah merdeka, hal pertama soal pembangunan infrastruktur ternyata berhadapan dengan moral hazard atau perilaku buruk, koruptif dan korupsi.
Kalau membuka timeline atau urutan peristiwa berkaitan tranaportasi massal menarik juga untuk melihat kembali masa lalu. Saat urusan transportasi dilepas tata kelola layanan dibuka lebar kesempatan bagi siapa saja yang ingin terlibat berbisnis ternyata tak sepenuhnya berhasil memberikan layanan optimal. Ada ongkos biaya operasional yang penting guna menopang pilihan layanan buy the service.
Masalahnya di masa krisis, banyak perusahaan transportasi massal gulung tikar. Tidak bisa membiayai dan meremajakan armada juga perawatan bus jadi persoalan mendasar.
Tingginya komponen impor menjadikan ongkos perawatan transportasi massal seperti bus ini juga tinggi. Indonesia itu penghasil karet, berpeluang jadi produsen, faktualnya nasib petani penghasil karet belum bisa sejahtera sepenuhnya.
Krisis berat, sudah pernah dialami oleh pengusaha jasa layanan angkutan publik transportasi massal. Ada yang bertahan dan lolos jebakan kebangkrutan meski banyak juga yang berhenti karena gagal dan salah kelola.
Siapa yang rugi?
Kala jasa layanan transportasi massal tak bisa dihandalkan. Sementara di jalanan tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor begitu massif. Jepang, salah satu negara yang aktif memasarkan produknya di tanah air. Eropa, banyak bus hasil pabrikan yang dibeli dari sana, sejumlah merk dunia bersliweran . Di Indonesia, bermunculan karoseri yang buka peluang kerja dan layani publik.
Hari-hari ini, urusan publik bergantian menyedot perhatian. Nah, di hari-hari ini juga banyak daerah tengah bersiap memilih pemimpin.
Suasana pandemi, kembali memukul sektor transportasi. Apa daya, pengusaha dan usaha jasa transportasi massal harus beradaptasi. Seberapa kuat?
Masa pandemi ini waktu yang tepat untuk menata ulang aneka kebijakan termasuk memastikan model pelayanan publik yang ideal.
Siapa mau?
Bus saat ini menjadi salah satu moda transportasi yang cukup dipertimbangkan dibandingkan dengan moda transportasi kereta api mau pun pesawat. Perusahaan Otobus (PO) mulai berlomba-lomba dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat setia pengguna bus. Ditambah lagi dengan kenaikan harga kereta api dan pesawat yang membuat masyarakat harus memilih alternatif lain dalam berpindah tempat.
Kota-kota besar di Indonesia bisa dikatakan sudah mulai membangun transportasi massal, seperti BRT (bus rapid transit) dan LRT (light rail transit), meskipun keseriusan pemerintahnya berbeda-beda. Namun, ada kecenderungan yang sama, yaitu mengabaikan angkutan umum yang sudah ada, seperti Angkot (Angkutan Kota), Angkudes (Angkutan Desa), bus, dan becak. Meskipun yang terakhir tidak masuk dalam kategori angkutan umum, tapi nyatanya alat transportasi ini masih menjadi andalan karena lebih dekat ke pintu rumah penduduk.
Saat memasuki lobi utama, Anda berdecak kagum. Ini seperti bandara Ngurah Rai. Walaupun itu berlebihan, tapi perubahannya memang luar biasa. Setahun yang lalu, terminal Purabaya masih muram. Ruang tunggu dipenuhi pedagang. Lampunya redup. Toilet yang hampir pasti Anda pakai setiap kali transit di tempat ini, masih banyak coretan di sana sini dan pintu yang berlumut serta keran yang menyiksa. Para pegawai bis masih menyambut di pintu lobi utama. Belum ada lantai dua. Orkes masih bersenandung di tengah-tengah lobi. Kadang musiknya bagus, kadang sebaliknya.