Tag: Transportasi

Kategori
Transportasi

RUU DKJ Telah Disahkan, Lalu?

Sempat ramai perbincangan tentang pengesahan Rancangan Undang-Undang (RUU) DKJ yang seharusnya sudah dilakukan sebelum tanggal 15 Februari 2024 berdasarkan amanat Undang-Undang No 3 Tahun 2022 tentang Ibu Kota Negara sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang No 21 Tahun 2023.

Ramainya perbincangan terkait dengan RUU yang telah menjadi UU pada 28 Maret 2024 ini berawal dari nomenklatur Dewan Kawasan Aglomerasi yang dipimpin oleh Wakil Presiden. Di luar itu juga terkait dengan Gubernur yang semula ditetapkan akan ditunjuk oleh Presiden dengan mempertimbangkan usul DPRD. Namun bukan dua hal ini yang akan saya bahas, karena Wakil Presiden tetap menjadi ketua Dewan Kawasan Aglomerasi dan Gubernur akhirnya tetap dipilih langsung oleh rakyat, seperti 19 tahun terakhir.

Lanjutkan membaca “RUU DKJ Telah Disahkan, Lalu?”
Kategori
Infrastruktur

Membudayakan Keselamatan Bersepeda di Jalan Raya

keselamatan bersepeda

Aturan dan semangat memprioritaskan kegiatan bersepeda ternyata sudah difasilitasi oleh Peraturan Menteri Perhubungan (bisa dilihat di Permenhub Nomor 59 Tahun 2020 tentang Keselamatan Pesepeda di Jalan). Yang belum masif ialah aturan dan dukungan oleh pemerintah daerah. Itu kira-kira yang jamak terjadi di tanah air.

Lanjutkan membaca “Membudayakan Keselamatan Bersepeda di Jalan Raya”
Kategori
Society

Butuh Demokrasi? Start Up Platform Siap Memfasilitasi

Ada banyak bentuk platfrom sebetulnya. Namun, yang mau saya bahas di sini adalah platform dalam artian populer, yakni perusahaan aplikasi a la Silicon Valley. Contohnya ya Gojek, Grab, Bukalapak, dan Halodoc.

Deretan perusahaan platform ini, sejak kemunculannya, mendapatkan berbagai macam pujian. Mulai dari segi inovasi sampai kepiawaian menggunakan teknologi-teknologi terkini. Salah satu pujian yang sangat kuat pengaruhnya, dan akan menjadi bahasan tulisan ini, yaitu semangat platform dalam mendorong demokratisasi.

Gema demokrasi ini sangat terasa saat berhadapan dengan industri yang selama ini terlihat dijangkiti monopoli. Misalnya yang terbaru, pada November 2019, Kementerian Perhubungan berencana menggandeng Gojek masuk ke layanan transportasi laut. Ini dilakukan untuk mencegah praktik monopoli di trayek laut terus terjadi. Layanan transportasi laut memang dikuasi oleh segelintir perusahaan sehingga mereka bisa mengatur harga sesuka hati. Akibatnya, program tol laut yang dijalankan Jokowi tidak efektif, karena disparitas harga (perbedaan harga barang) yang sangat besar antar-pulau tetap tak terkendali.

Dengan hadirnya Gojek nanti, Kemenhub berharap proses pemesanan kontainer lebih transparan dan muatan terbagi secara lebih adil ke para shipper di daerah terdepan, terpencil, dan tertinggal. Seperti yang dituturkan Wisnu Handoko, Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Kemenhub kepada tirto.id, “Kami bekerjasama dengan Gojek untuk menghentikan monopoli di tol laut agar manfaat subsidi yang digelontorkan pemerintah selama ini bisa tepat sasaran dan mampu menurunkan disparitas harga.” Negara sungguh mengandalkan Gojek untuk memerangi monopoli. Gojek diharapkan menjadi media transparansi, sehingga pemesan kontainer bisa menikmati harga yang kompetitif.

Narasi ini sebetulnya mengulang cerita yang terjadi pada industri angkutan umum jalan raya. Kehadiran ojek online yang dipelopori oleh Gojek dan lalu diikuti oleh beberapa platform lain dianggap angin segar dalam layanan transportasi. Pasalnya, layanan transportasi yang ada selama ini dikuasi perusahaan yang itu-itu saja. Akibatnya, konsumen tidak mendapatkan harga yang kompetitif, atau dengan kata lain: murah. Belum lagi soal layanannya yang tidak fleksibel, kendaraan ditempeli nama dan logo perusahaan (tidak terasa privat seperti naik kendaraan sendiri), dan nggak ada promo-promo menarik.

Perusahaan aplikasi transportasi online menjadi angin yang sangat menyegarkan bagi banyak pihak. Bagi konsumen, kini bisa menikmati layanan transportasi dengan biaya yang murah, banyak promo, pemesanan gampang dan keren karena pakai smartphone, serta punya perasaan naik kendaraan pribadi (disupirin lagi). Bagi pemerintah, ini adalah bukti bahwa mereka mewadahi perkembangan industri digital, mengikuti zaman, menjaga persaingan bisnis yang sehat (membongkar monopoli dengan layanan yang transparan), serta menjadi solusi keringnya lapangan pekerjaan.

Sementara bagi kelompok masyarakat pro-demokrasi, kemunculan platform aplikasi adalah jawaban pada kejumudan birokrasi selama ini yang tidak transparan, koruptif, nepotis, dan tidak inovatif. Konsumen atau pengguna layanan mendapatkan ruang bersuara yang begitu jembar di dalam platform. Tidak hanya diberi ruang, tapi suara konsumen benar-benar didengarkan dan dicarikan solusi. Sangat beraroma demokrasi, bukan?

Euforia ini sangat jelas terlihat di awal-awal kemunculan ojek dan taksi online. Layanan transportasi sebelumnya baik itu transportasi umum, perusahaan taksi, ojek pangkalan, dianggap wajar ketinggalan dan ditinggalkan karena tidak inovatif dan tidak beradaptasi. Kemunculan dan kepopuleran ojek dan taksi online dianggap niscaya karena mereka bersahabat dan mengikuti logika jaringan internet.

Padahal, kalau diselidiki lebih lanjut, kenapa ojek dan taksi online bisa tumbuh pesat dan menggurita? Ada 2 hal. Pertama, mereka membangun perusahaan yang begitu ramping, minim biaya, karena ada begitu banyak biaya yang dilimpahkan ke pihak lain. Para pengemudi tidak diakui sebagai pekerja oleh perusahaan aplikasi. Mereka disebut mitra, sehingga tidak mendapatkan hak-hak pekerja. Dengan model yang seperti ini, pengemudilah yang menanggung biaya perawatan kendaraan, biaya kecelakaan, risiko pekerjaan, dan risiko bisnis. Perusahaan akhirnya bisa dengan mudah melakukan manuver dan ekspansi (perluasan jangkauan bisnis) di atas eksploitasi besar-besaran para pekerja.

Yang kedua, mereka semakin mempertipis penerapan prinsip dasar angkutan umum dan terus melanggengkan penggunaan kendaraan pribadi. Apa prinsip dasar angkutan umum? Layanan transportasi yang dijalankan berdasarkan semangat kebersamaan. Berpindah bersama-sama, bukan sendiri-sendiri. Ojek dan taksi online semakin mengikis prinsip ini. Padahal prinsip inilah solusi terbaik untuk menyudahi kemacetan. Dengan mengabaikan prinsip tersebut, perusahaan aplikasi ojek dan taksi online semakin memanjakan hasrat bertransportasi yang sangat individualis. Makanya laris.

Ironisnya, ketimbang membongkar kedua masalah di atas, serta mendesain bentuk dan model platform baru yang lebih berkeadilan, sebagian besar pihak malah terlalu silau pada potensi semu platform untuk menghadirkan demokrasi pada bidang-bidang yang dikuasi mafia. Bukannya mengidentifikasi masalah mendasar dari layanan publik yang dianggap tidak memuaskan, sarang monopoli, tidak inovatif, birokratis kolot, baik dari segi politis, relasi sosial, model organisasi dan manajamen, pemerintah dan organisasi sosial malah mendukung solusi a la platform yang tidak menyelesaikan masalah, malahan menambah masalah baru.

Misalnya, terkait layanan transportasi darat perkotaan, bukannya mempermewah angkutan umum, mempermudah akses penumpang ke titik keberangkatan, meningkatkan koordinasi antar-moda, memperbaiki fasilitas jalan kaki, dan membatasi kendaraan pribadi, tapi malah bersorak pada layanan ojek dan taksi online karena dianggap inovatif, kreatif, nonhirarkis, memperluas kesempatan dan persaingan, demokratis, dan menawarkan harga yang kompetitif.

Kita menyingkirkan analisis sosial, teknis, dan politis dalam menangani masalah-masalah publik, dan beralih pada sensor platform, analisis data statistik, analisis big data, serta analisis perilaku konsumen (consumer behaviour) yang dianggap netral dan menangkap kemauan, persepsi, dan harapan masyarakat apa adanya. Dalam bahasa buzzer akademisnya: evidence-based policy (kebijakan dan strategi layanan yang berbasis bukti). Masalahnya, bukti yang mana? Bagaimana mengambilnya? Mengapa memakai metode yang ini dan bukan yang itu? Pertanyaan ini tidak perlu kita jawab, karena kita sudah mengandalkan data dan kurva yang diambil dari smartphone kita.

Ini bukan berarti saya mengajak untuk anti-teknologi dalam menghadapi berbagai persoalan yang muncul hari ini. Saya hanya ingin mengajak pembaca untuk menyadari bahwa ada cara lain dalam menggunakan teknologi untuk menyelesaikan masalah sosial, bisnis, dan politik. Tidak harus (dan bahkan jangan!) menjadi platform a la Silicon Valley.

Kategori
Society Transportasi

Memahami Hak dan Kewajiban Pesepeda di Jalan

Kegiatan bersepeda populer kembali di tengah wabah. Hal ini dikarenakan bersepeda merupakan pilihan olahraga yang berisiko rendah terhadap penularan virus karena dilakukan di luar ruangan. Namun di luar bahasan tentang virus, banyak kegaduhan di antara warganet yang mengomentari fenomena ini baik secara positif maupun negatif. Terutama kejadian-kejadian di jalan raya yang melibatkan pesepeda.

Lanjutkan membaca “Memahami Hak dan Kewajiban Pesepeda di Jalan”
Kategori
Transportasi

Kebangkitan Otobus di Indonesia

Bus saat ini menjadi salah satu moda transportasi yang cukup dipertimbangkan dibandingkan dengan moda transportasi kereta api mau pun pesawat. Perusahaan Otobus (PO) mulai berlomba-lomba dalam memberikan pelayanan kepada masyarakat setia pengguna bus. Ditambah lagi dengan kenaikan harga kereta api dan pesawat yang membuat masyarakat harus memilih alternatif lain dalam berpindah tempat.

Setiap bulan sepertinya ada saja model bus baru hadir untuk menambah armada angkutan bus. Bahkan, sekarang telah tersedia layanan sleeper atau kursi yang memungkinkan penumpang untuk merebahkan badannya secara full. Kondisi bus juga mulai diremajakan dengan armada terbaru agar kenyamanan penumpang dapat lebih ditingkatkan.

Dari segi harga, dapat dikatakan bahwa bus jauh lebih murah dibandingkan dengan kereta api. Dengan harga tiket ekonomi kereta api, penumpang bisa mendapatkan pelayanan eksekutif dari bus. Jangkauan bus pun lebih luas dibandingkan dengan kereta api, kereta api butuh prasarana yang rumit untuk membuka jalur baru, sedangkan bus dapat langsung menjangkau daerah tertentu dengan catatan jalan tujuan dapat dilalui bus.

Ekspansi bus untuk membuka rute baru menjadi jauh lebih fleksibel. Pembukaan rute pun tidak harus melulu tergantung oleh ketersediaan terminal. Bus bisa berhenti langsung di agen-agen yang berada di sepanjang perjalanan. Dengan catatan, pemberhentian tidak boleh mengganggu lalu lintas. Contoh saja jika kita menggunakan bus dari Jakarta menuju Yogyakarta, maka kita bisa berhenti di agen bus Kota Magelang, atau kota-kota yang dilalui bus tersebut.

Dari segi kenyamanan, bus pun lebih sunyi dibandingkan dengan kereta api. Kebanyakan di dalam bus sendiri sudah terdapat peredam suara agar suara dari luar tidak terlalu bising, dibandingkan dengan kereta api yang memiliki suara hentakan besi yang cukup mengganggu. Perjalanan bus pun lebih fleksibel untuk urusan buang air dan makan.

Di antara kelebihan-kelebihan yang sudah dijelaskan sebelumnya, tentu saja bus juga memiliki kekurangan dibandingkan dengan kereta api. Peningkatan kereta api dapat lebih besar dilakukan daripada dengan bus. Peningkatan kereta api bisa dengan membawa rangkaian lebih banyak, menambah kapasitas kursi, mau pun menambah perjalanan kereta api.

Emisi yang dihasilkan oleh kereta api pun lebih kecil dari pada bus. Seluruh rangkaian kereta api ditarik oleh sebuah lokomotif, memang jika dibandingkan dengan bus konsumsi bahan bakar lokomotif tentu akan lebih besar, namun perlu diingat bahwa satu buah lokomotif kereta api dapat membawa seluruh rangkaian kereta api. Anggap saja satu rangkaian kereta dapat membawa 500 orang penumpang sedangkan satu buah bus hanya mengangkut 40 orang, tentu saja rasio emisi perorang akan jauh lebih kecil.

Kereta api juga memiliki jalur tersendiri yang dilindungi oleh undang-undang. Undang-Undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian menjelaskan bahwa pengendara motor harus mendahulukan perjalanan kereta api. Ekslusifitas ini berdampak pada ketepatan waktu perjalanan kereta api yang tidak terganggu oleh kemacetan.

Mengapa layanan bus jauh lebih murah?

Pada dasarnya, perbedaan yang membuat bus jauh lebih murah dari kereta api adalah masalah biaya. Sederhananya, biaya untuk mengoperasikan transportasi umum terbagi menjadi dua, yaitu biaya langsung dan biaya tak langsung. Biaya langsung terdiri dari komponen yang paralel dengan perjalanan seperti bahan bakar, biaya tol, biaya makan, dan biaya lainnya. Biaya tidak langsung adalah biaya yang tidak terkait langsung dengan perjalanan seperti modal membeli bus, bengkel, tempat pool parkir, biaya perijinan, dan lain-lain.

Pada otobus, biaya modal awal tentu saja relatif jauh lebih murah dari kereta api. Biaya satu unit bus lebih murah dari pada biaya satu kereta. Bus hanya perlu minimal memiliki lima armada sebagai persyaratan awal. Bus juga tidak perlu memiliki jalur sendiri karena bisa langsung menggunakan jalan yang sudah tersedia. Perawatan dan parkir bus pun lebih fleksibel dibandingkan dengan kereta api. Bus hanya memerlukan pusat bengkel sebagai tempat reparasi dan perawatan serta pool bus untuk memarkirkan kendaraan.

Perjalanan bus juga relatif lebih irit dari sisi manusia. Untuk satu kali perjalanan bus hanya membutuhkan supir dan pramugara, sedangkan pada kereta api komponen tambahan seperti penjaga perlintasan, persinyalan, petugas perawatan rel, dan komponen lainnya membuat biaya perjalanan menjadi semakin tinggi.

Tingginya biaya operasional kereta api disebabkan oleh kompleksnya sistem perjalanan kereta api serta membutuhkan standar keamanan yang sangat tinggi. Oleh karena itu diperlukan tenaga manusia dan teknologi yang terintegrasi satu sama lain agar perjalanan kereta menjadi lancar.

Mengapa waktu tempuh bus layak dipertimbangkan?

Hadirnya Tol Trans Jawa menjangkau daerah dari barat sampai timur Pulau Jawa. Sebelum hadirnya Tol Trans Jawa, bus harus melewati Jalur Pantura. Kekurangan dari Jalur Pantura adalah jalur tersebut menyatu dengan aktivitas warga dan banyak hambatan yang akan dirasakan oleh bus. Contohnya adalah pasar tumpah dan banyaknya Alat Pengatur Isyarat Lalu-Lintas (APILL).

Jalan tanpa hambatan membuat kecepatan rata-rata bus meningkat yang mana berimbas kepada terpotongnya waktu perjalanan. Banyak PO Bus yang tadinya berangkat ke Jakarta sehari sekali menjadi sehari dua kali dikarenakan terpotongnya waktu tempuh, bus jadi bisa dimanfaatkan seefisien mungkin.

Terpotongnya waktu tempuh ini sangat menjadi pertimbangan bagi pengguna jasa transportasi umum. Dulu penumpang malas naik bus karena lebih lama dari kereta, sekarang bus bisa menjadi pilihan karena tepat waktu.

Mengapa layanan bus lebih inovatif dibandingkan kereta api?

Kata kunci utama dari pelayanan bus yang lebih inovatif dibandingkan dengan moda kereta api adalah iklim persaingan yang kompetitif. Lain halnya dengan kereta api yang lebih monopoli, pelanggan relatif tidak punya pilihan selain memilih kelas sesuai kemampuan finansial. Suasana iklim kompetitif dalam dunia otobus membuat setiap PO harus memutar otak agar pelanggan menggunakan layanan mereka.

Peremajaan armada, perbaikan layanan, peningkatan kualitas kursi penumpang, ketepatan waktu, dan masih banyak lagi komponen yang terus dilombakan untuk menjadi yang terbaik. Jika dahulu kala orang tidak berani dan tidak nyaman untuk naik bus, sekarang pelan-pelan bus menjadi pilihan yang sangat dipertimbangkan.

Lalu apa yang dapat ditingkatkan agar transportasi bus dapat lebih menjadi pilihan penumpang?

Integrasi antara perusahaan otobus dengan regulator dari Kementerian Perhubungan perlu ditingkatkan dari segi Standar Pelayanan Minimum (SPM). Bukan hanya mengatur tentang sarana bus itu sendiri, namun juga mengatur tentang sistem dari hulu sampai hilir.

Penertiban terminal dari calo dan premanisme, pelayanan terminal yang lebih nyaman, regulasi untuk operator agar keselamatan dapat ditingkatkan, hingga memberikan kemudahan-kemudahan operasional agar bus dapat beroperasi dengan lebih cepat, nyaman, dan aman. Integrasi dengan transportasi lain juga perlu ditingkatkan agar keterjangkauan transportasi umum dapat meluas.

Kategori
Transportasi

Logistik Jawa Bagian Ketiga: Jalan Tol (Masih) Bukan Untuk Logistik

Selain untuk meningkatkan efisiensi waktu perjalanan dan mengurai kemacetan, tujuan utama pembangunan jalan tol adalah untuk memangkas biaya logistik. Berdasarkan paparan Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Bappenas dalam Rancangan Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015-2019, targetnya biaya logistik bisa turun hingga 20% dari PDB. Namun, setelah dua bulan diterapkannya tarif normal pada sejumlah ruas jalan tol, pelaku distribusi logistik alias pengemudi truk malah banyak yang memilih menggunakan Jalur Pantai Utara (Pantura). Lalu apakah masalah logistik benar bisa diatasi dengan jalan tol?

Dalam salah satu wawancara oleh TribunNews, Faisal Basri, pengamat ekonomi Institut for Development of Economic and Finance, menilai bahwa jalan tol bukanlah solusi dalam meringankan biaya logistik nasional. Padahal, selama ini pemerintah selalu mengatakan bahwa jalan tol dibangun untuk konektivitas logistik Pulau Jawa. Basri mengatakan bahwa untuk menurunkan biaya logistik dapat dilakukan dengan angkutan laut, karena selain muatan yang dibawa lebih banyak dan daerah yang dilayani bisa lebih luas, mencakup kepulauan di seluruh Indonesia. Menurutnya, lebih tepat dikatakan jika jalan tol memperlancar arus mudik.

Mulai tanggal 21 Januari 2019, Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) telah berkoordinasi dengan Badan Usaaha Jalan Tol (BUJT) dalam pemberlakuan tarif normal pada jalan tol Trans Jawa. Sejak saat itu, banyak truk yang mengangkut logistik kembali berpindah ke Jalur Pantura karena para pengemudi merasa tarif normal yang diterapkan terlalu mahal. Dibandingkan pembayaran yang diberlakukan kepada pengemudi truk dengan sistem borongan, menggunakan jalan tol masih kurang efisien secara biaya.

Baca juga: Infrastruktur Jokowi Tidak Demokratis

Selain tarif tol yang memberatkan pengemudi, hal lain yang luput dari perhatian dalam pembangunan jalan tol adalah aspek sosial budaya. Pada umumnya, truk muatan bergerak dengan kecepatan yang relatif lambat, 15 sampai 20 km per jam. Apalagi untuk barang-barang curah yang memang tidak boleh diangkut dengan kecepatan tinggi. Kebiasaan itu membuat pengemudi truk sering berhenti untuk beristirahat, hal yang tidak bisa dilakukan jika melewati jalan tol.

Melihat kurangnya minat pengemudi truk menggunakan jalan tol menunjukkan bahwa alasan pemerintah membangun jalan tol sebagai upaya menurunkan biaya logistik merupakan legitimasi yang tidak terbukti. Lalu bagaimana dengan arus mudik? Apakah tol merupakan solusi?

Beradasarkan data yang dihimpun oleh Balai Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Kementerian Perhubungan, dari tahun 2013 sampai tahun 2016 jumlah pemudik selalu lebih dari angka 18 juta orang. Sebagian besar masih didominasi kendaraan pribadi. Efeknya, jalur-jalur favorit seperti Pantura menjadi sangat padat.

Baca juga: Evaluasi Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Keberadaan tol Trans Jawa menjadi solusi untuk mengurai kemacetan di jalan arteri yang semakin tidak terbendung. Berdasarkan data Kementerian Perhubungan, pada tahun 2018, mobil yang melintasi Trans Jawa mencapai 1.308.803 buah. Hal tersebut membuktikan terurainya lalu lintas pemudik yang sebelumnya banyak melewati jalan arteri.

Selama masa konsesi, jalan tol masih harus menetapkan tarif yang sesuai agar tercapainya pengembalian dari investasi awal. Dengan kata lain, jalan tol masih belum menjadi solusi atas permasalahan logistik. Keberadaan jalan tol mungkin akan menjadi jawaban atas tingginya lalu lintas harian rerata puncak yang terjadi saat arus mudik lebaran, meskipun terjadinya cuma sekali setahun. Namun, tercapainya penurunan biaya logistik sesuai target masih jauh dari jangkauan.

Kategori
Transportasi

Logistik Jawa Bagian Kedua: Menyelesaikan Masalah Tarif Tol

Baca bagian pertamanya di sini 

Ketika yang lewat Trans Jawa sudah disuruh bayar, para pengemudi truk banting stir ke jalan arteri (Pantura). Para pengusaha truk menilai, tarif Trans Jawa terlalu mahal. Akibatnya, jalan tol tidak lagi menjadi pilihan utama sebagai prasarana distribusi logistik, malah “hanya” dinikmati oleh kendaraan pribadi.

Tentu muncul tanda tanya besar ketika kita menengok lagi ke belakang. Pembangunan jalan tol yang merupakan proyek strategis nasional ini kan bertujuan memangkas biaya logistik, meningkatkan efisiensi, dan mengurai kemacetan. Namun, kenaikan tarif tol ini bagi angkutan logistik tentu saja kontraproduktif dari tujuan awalnya. Kenaikan tarif justru menjadi beban terhadap biaya logistik.

Pada dasarnya, adanya jalan tol menjadi tambahan pilihan bagi moda angkutan logistik. Jalan tol yang menawarkan perjalanan cepat diharapkan akan menjadi pilihan utama selain jalan arteri sebagai alternatif pilihan. Namun, kondisi hari ini justru berkebalikan, jalan tol justru dilalui lebih banyak oleh kendaraan pribadi yang juga berimplikasi terhadap “seret”-nya aktivitas ekonomi di sepanjang jalan arteri. Selain itu, hal ini tentu berdampak terhadap berkurangnya occupancy ratio jalan tol dengan lalu lintas harian rata-rata yang rendah terutama untuk angkutan barang.

Sebagai proyek strategis nasional, investasi jalan tol tidak kecil. Anggaran belanja negara niscaya tak mampu membiayai penuh pembangunan jalan tol. Pun, jika harus mempertimbangkan subsidi yang membebani sektor lainnya meskipun porsi terbesar pembiayaan jalan tol masih tetap dibebankan pada APBN. Sehingga, perlu adanya public private partnership, yaitu menarik swasta sebagai investor.

Artinya, jalan tol tidak dipandang sebagai sekadar prasarana transportasi umum, tetapi juga sebagai komoditas bisnis dengan nilai ekonomi yang prospek. Operasionalnya tentu tidak hanya bertanggung jawab terhadap efektifitas distribusi logistik tetapi juga harus melindungi kepentingan bisnis swasta dengan return of investment (RoI) yang ditargetkan dalam jangka waktu konsesi tertentu.

Baca juga: Biar Sukses, Tol Probolinggo-Banyuwangi Perlu Dibarengi Pengembangan Pelabuhan

Besaran tarif yang demikian,—meskipun jalan tol menawarkan waktu dan jarak perjalanan yang jauh lebih singkat—masih dirasa tinggi bagi para penggiat logistik. Hal ini perlu menjadi evaluasi bagi pemerintah untuk mencari nilai tarif equilibrium yang memenuhi target baik occupancy logistik maupun RoI yang stabil.

Penurunan tarif tentu saja akan menurunkan pendapatan. Hal ini memang bisa diakali dengan menambah masa konsesi atau memberi subsidi dari APBN atau meningkatkan beban pajak. Namun, sebelum mengambil tindakan mengurangi tarif tol dengan konsekuensi sebagaimana di atas, perlu dipertegas bahwa besaran tarif yang tinggi tidak lantas berbanding lurus dengan pengembalian yang diharapkan, mengingat volume kendaraan—terutama moda angkutan logistik—yang menurun drastis semenjak pemberlakuan tarif penuh.

Baca juga: Terima Kasih Pak Jokowi, Jalan Tol Membuat Perjalanan Saya Singkat dan Enak

Perlu ada upaya mengoptimumkan tarif terhadap banyaknya kendaraan agar jalan tol kembali menjadi pilihan utama distribusi logistik dibanding jalan arteri. Tentunya dengan harapan pengembalian yang dihasilkan pun konsisten dan stabil sehingga tidak perlu menambah masa konsesi ataupun membebani APBN.

Beberapa hal yang perlu dijadikan pertimbangan untuk meletakkan besaran tarif optimum bergantung pada perbandingan Benefit Cost Ratio (BCR) antara penggunaan jalan tol dan jalan arteri. Variabelnya cukup kompleks, besaran tarif, waktu, jarak tempuh, beban emisi, kemacetan, serta hambatan lain sepanjang trip perlu diperhitungkan. Dari pendekatan ini diharapkan adanya perbandingan produktivitas terhadap biaya antara jalan tol dan jalan arteri agar para penggiat logistik beralih ke jalan tol sehingga tercapai dan terpenuhi manfaatnya sebagai infrastruktur prasarana transportasi logistik yang tepat sasaran.

Tapi ingat, jangan kecanduan jalan tol. Walaupun, infrastruktur yang sudah ada perlu dikelola. Sebab tak mungkin ditinggalkan sekadar sebagai monumen, atau tak perlu dibumiratakan. Ini bukan berarti harus terus-terusan membangun tol.

Kategori
Transportasi

Biar Sukses, Tol Probolinggo-Banyuwangi Perlu Dibarengi Pengembangan Pelabuhan

Saya termasuk yang bersyukur trase Transjawa segmen Probolinggo-Banyuwangi tidak melalui Jember, tapi Situbondo. Pasalnya, sampai hari ini perkembangan Situbondo jauh tertinggal daripada Jember. Anda bisa membuktikannya dengan melakukan perjalanan menggunakan bus dari Surabaya ke Situbondo, baik siang maupun malam. Ketika hendak naik bus di terminal Purabaya Surabaya (Bungurasih), mungkin Anda akan tersenyum senang karena menemukan bus tujuan Situbondo. Kenek yang Anda tanya pun bakal bilang bus akan sampai Situbondo.

Namun, saat bus hampir sampai di terminal Probolinggo, dan bisa saja saat itu Anda sedang terlelap, kenek akan membangunkan dan memaksa Anda untuk pindah bus. Mengapa? Karena bus yang sedang Anda tumpangi akan berbelok ke selatan: Lumajang, terus ke Jember, lalu ke Banyuwangi. Anda disuruh masuk ke bus yang sudah penuh penumpang, yang daritadi mengumpulkan penumpang tujuan Situbondo (senasib dengan Anda), agar tak merugi. Kemungkinan besar Anda tak akan dapat tempat duduk. Namun, itu masih mending daripada Anda masuk bus tujuan Situbondo yang masih kosong. Sebab, itu berarti Anda harus menunggu bus itu terisi penuh! Ya seperti angkot gitulah.

Mengapa demikian? Penumpang bus yang Anda naiki tadi tujuannya lebih banyak ke Jember daripada Situbondo. Sebagai kota yang lebih maju dari segi ekonomi, pariwisata, dan pendidikan, Jember tentu lebih banyak membangkitkan perjalanan dan juga sebagai tujuan perjalanan.

Maka, jika Transjawa lewat Situbondo, ia akan memberi angin segar bagi kabupaten yg punya banyak pesantren ini. Ekonominya akan berkembang, terutama di sektor pariwisata. Dengan adanya tol, perjalanan dari Surabaya maupun Banyuwangi ke Situbondo akan lebih singkat.

Awalnya, jika naik bus, perjalanan Surabaya-Situbondo memakan waktu 4 jam. Itupun kalau di Probolinggo tak menunggu lama. Tol niscaya akan meringkasnya menjadi hanya sekitar 2 jam saja. Sehingga, pilihan wisata bagi masyarakat tidak hanya terbatas di Probolinggo dengan Gunung Bromonya yang mashur, atau Jember dengan Pantai Papumanya, tapi juga Situbondo dengan pilihan pariwisata yang tak kalah menariknya. Sebut saja Pantai Pasir Putih, Pantai Bama, hingga Savana Baluran.

Selain itu, tol juga akan mempermudah perjalanan religi ke Situbondo. Jangan salah, ketika hari-hari penting Islam, khususnya Maulid Nabi, pesantren-pesantren di Situbondo banyak dikunjungi orang untuk mendengar ceramah kiai. Adapula yang sekaligus menjenguk anaknya di pesantren. Dan yang datang bukan hanya orang Situbondo saja, tapi juga daerah-daerah lain di tapal kuda serta Madura.

Selain memanjakan para pengendara kendaraan pribadi yang ingin berwisata, perjalanan religi, atau mudik, kata pemerintah pusat tol juga akan mengefektifkan sistem logistik. Sederhananya, menurunkan biaya pengiriman barang.

Akan tetapi, jika menengok fenomena Transjawa segmen Semarang ke arah barat, truk masih lebih banyak yg lewat jalur Pantura. Kata para pengusaha truk, mereka menghindari Transjawa karena tarifnya mahal.

Pembangunan jalan tol memang membutuhkan investasi (biaya) yang besar. Misalnya, pembangunan tol Semarang-Batang yang panjangnya 7 kilometer saja, membutuhkan biaya 11,04 triliun. Hal inilah yang membuat tarif tol terpaksa dibuat tinggi untuk pengembalian investasi selama masa konsesi. Pemerintah sempat beralasan, tol hanyalah salah satu alternatif jalur perjalanan. Kalau mau cepat ya naik tol dan bayar lebih mahal, tapi kalau mau lebih murah lewat jalan biasa dengan konsekuensi perjalanan lebih lama.

Di sisi lain, menurut teman saya, Ali Akbar, kualitas logistik bukan cuma soal kecepatan angkut. Secara umum, logistik punya 3 macam sifat: butuh diangkut cepat meski sedikit, butuh diangkut banyak meski lambat, dan di tengah-tengah keduanya. Untuk truk yang mengangkut barang yang tidak dituntut cepat sampai, seperti beras, garam, gula, pastilah ogah lewat tol jika tarifnya mahal. Mending lewat jalan biasa saja, karena meski lama, lebih hemat ongkos hingga setengahnya. Untuk barang yang dituntut cepat sampai pun, kata Ali Akbar, keuntungan yang didapat jasa pengiriman selama ini tidak terlampau besar. Jadi kalau lewat tol, keuntungan tersebut akan lebih kecil lagi.

Uraian masalah di atas mestinya membuat kita insyaf bahwa tol tak menyelesaikan seluruh masalah logistik. Ada bagian-bagian yang tidak diselesaikan tol. Hal inilah yang membuat tol perlu didukung oleh infrastruktur lain, seperti pelabuhan dan kereta api.

Di tulisan ini hanya akan dibahas soal pelabuhan. Di Situbondo, ada dua pelabuhan penting, yaitu Jangkar dan Panarukan. Pelabuhan Jangkar fungsinya untuk lalu lintas penumpang dan barang-barang yang tidak dalam skala besar. Tujuan penumpang umumnya ke Pulau Madura dan pulau-pulau kecil di sebelah timurnya.

Ketika mendengar kata “Panarukan”, apa yang terlintas di benak Anda? Ya, kita sering mendengar nama ini ketika berbicara soal Jalan Raya Pos-Jalan Daendels yang terbentang dari Anyer hingga Panarukan. Di kecamatan ini ada sebuah pelabuhan yang dilengkapi dengan lapangan kontainer. Kapal yang bisa berlabuh di pelabuhan ini pun sampai 1000 DWT.

Keunggulan jalur laut dibandingkan jalan tol adalah kapasitas angkutnya berkali-kali lipat. Sebagai gambaran, truk kontainer muatannya maksimal hanya 25 ton. Sedangkan kapal 1000 DWT muatannya bisa sampai 600 ton. Bayangkan, jika sama-sama berangkat dari Panarukan ke Surabaya, kapal laut bisa mengangkut 24 kali lebih banyak daripada truk. Ya meskipun truk akan duluan sampai di Surabaya, apalagi jika ada tol, tapi untuk jenis barang yang tak perlu cepet-cepet sampai, tetap akan lebih efisien memakai kapal. Sebab, harga barangnya ketika sampai di Surabaya akan lebih murah karena dibawa dalam jumlah banyak sekaligus. Hal tersebut juga berlaku jalur sebaliknya: Surabaya ke Panarukan.

Sayangnya, pelabuhan Panarukan terlantar. Lapangan kontainer kosong. Struktur pelabuhan banyak yang rusak. Lampu penerangan cuma satu-dua yang hidup, sehingga kalau malam hari sering dipakai pacaran (entah ini efek positif atau negatif). Pembangunan yang dilakukan oleh Kemenhub tahun 2016 tetap tak mampu menggairahkan pelabuhan ini. Mentoknya cuma dipakai bersender perahu ikan.

Maka, pembenahan pelabuhan di Situbondo seiring pembangunan tol, serta mengintegrasikan keduanya, mestinya menjadi fokus pemerintah ke depan. Agar ekonomi daerah tapal kuda benar-benar tumbuh, mengejar ketertinggalan. Agar logistik benar-benar murah dan efektif. Dan tentu saja tak cukup di situ. Sistem logistik Probolinggo-Situbondo-Banyuwangi mestinya bisa ikut membantu pemerataan ekonomi di daerah timur, khusunya Nusa Tenggara. Mengingat, Situbondo lebih dekat ke sana daripada Surabaya. Dan juga biar tak menumpuk di Surabaya. Kalau perlu bisa langsung ekspor ke Australia. Karena toh, hingga kini, kargo dari Bali yang mau dibawa ke Australia masih diberangkatkan dari Surabaya.

Kategori
Transportasi

Transjogja dan Masalah Transportasi Perkotaan yang Tak Akan Selesai

Sebagai kota pelajar, Yogyakarta setiap tahunnya terus kedatangan mahasiswa-mahasiswa dari luar daerah yang akan menuntut ilmu di kota ini. Pada tahun 2018, khusus untuk UGM saja terdapat 9.152 mahasiswa baru. Jika setengahnya saja berasal dari luar daerah, berarti lebih dari 4500 mahasiswa yang akan tinggal di kota ini. Belum lagi di universitas-universitas lain yang juga menerima mahasiswa baru dari luar kota. Padahal mahasiswa lama yang telah menyelesaikan studi tidak semua pergi meninggalkan kota ini, dan juga masih banyak yang belum menyelesaikan studinya.
 
Salah satu masalah yang akan dihadapi oleh daerah ini akibat dari pendatang tahunan ini adalah perihal transportasi. Saat ini sangat wajar setiap orang memiliki kendaraan masing-masing. Hampir semua orang memiliki kendaraan pribadi sebagai sarana mobilitas hariannya. Termasuk mahasiswa perantau yang datang untuk menuntut ilmu di kota ini. Bukan hanya sepeda motor, tidak sedikit pula yang menggunakan mobil. Apalagi sekarang banyak indekos yang sudah menyediakan fasilitas parkir mobil bagi penghuninya.
 
 
Secara kasat mata, tanpa perlu analisis lalu lintas, terlihat jelas kemacetan sudah menjadi masalah yang pelik di wilayah Kartamantul (Yogyakarta, Sleman, dan Bantul). Ketersediaan transportasi massal bukanlah jawaban atas kemacetan yang ada, karena pada kenyataannya pengguna layanan ini hanya didominasi oleh pelajar, turis, dan lansia. Sangat jarang terlihat pekerja atau mahasiswa menggunakan Trans Jogja untuk bepergian. Bahkan sering kali bangku penumpang, yang jumlahnya hanya dua puluh itu, tidak penuh di luar jam sibuk.
 
Selalu ada saja alasan untuk tidak menggunakan Trans Jogja. Masalah informasi mengenai rute trayek yang paling sering. Padahal pramugara/pramugari di setiap armada maupun penjaga di halte selalu bersedia untuk menjelaskan dengan detail trayek yang harus dinaiki beserta lokasi transitnya jika penumpang bertanya. Bahkan mereka akan menuliskannya di secarik kertas sebagai petunjuk untuk memudahkan penumpang mengikuti instruksinya.
 
 
Memang Trans Jogja mempunyai kekurangan yang telak jika dibandingkan dengan kendaraan pribadi maupun transportasi daring kalau berbicara soal waktu perjalanan. Waktu tempuh yang terlalu lama dan waktu tunggu yang tidak menentu jelas jauh dari kenyamanan kendaraan yang selalu siap kau nyalakan. Tapi pernahkah kita berpikir kalau kurangnya armada bus juga ditentukan berdasarkan penggunanya dan lamanya waktu tempuh bus adalah akibat dari kemacetan jalan yang diakibatkan kendaraan-kendaraan pribadi itu?
 
Lebih dari perencanaan yang baik, kecerdasan kolektif masyarakat diperlukan untuk mewujudkan transportasi ideal. Ironisnya, hal itu belum terjadi di kota pelajar.
Kategori
Transportasi

Terima Kasih Pak Jokowi, Jalan Tol Membuat Perjalanan Saya Singkat dan Enak

Saya sudah sampai Solo saja. Padahal sejam sebelumnya masih di Semarang. Ini berkat jalan tol Jokowi (maksudnya, direncanakan dan dilaksanakan oleh Pak Jokowi and team) yang membentang dari Semarang, Bawen, Salatiga, Boyolali, hingga Solo. Meskipun saya tak ngebut-ngebut amat, ya paling pol 100 km/jam dan hanya sekali dua 110-120 km/jam, cuma butuh waktu 60 menit untuk memindah tubuh dalam jarak 76 kilometer.

Ini sesuatu yang luar biasa. Terakhir saya kagum soal perpindahan badan yaitu ketika naik pesawat Jakarta-Bali enam tahun silam. Saya tercenung agak lama ketika mengetahui badan saya sudah berada di Bali padahal dua jam sebelumnya masih berada di Jakarta.

Apalagi tol Jokowi ini baik dalam pengerjaannya sehingga nyaman dilewati, rambu-rambu lengkap, fasilitas darurat tersedia, dan pemandangan yang menyejukkan – ya meskipun beberapa saat membosankan. Intinya, tol Jokowi ini sangat memanjakan orang yang ingin melakukan perjalanan memakai mobil. Salut.

Perjalanan saya yang menyenangkan di Minggu pagi itu berbeda jauh dengan perjalanan dua hari sebelumnya, hari Jumat, ketika saya berangkat dari Jogja menuju Semarang. Di hari Jumat itu saya tidak lewat tol. Berangkat dari Jogja setelah matahari terbenam, lalu menyisir kota Magelang, akhirnya saya terjebak macet kejam di Ambarawa. Sejam mobil yang saya injak-injak pedalnya mandek di daerah ini.

Kemacetan diperparah dengan banyaknya truk besar, kecil, maupun sangat besar yang juga ikut berdesakan. Dari pengamatan kasar saya, jumlah truk sama banyaknya dengan mobil plus pikep. Tubuh truk yang berat membuat kemacetan lebih sulit terurai. Perlu saya informasikan bagi yang belum pernah lewat jalur ini, di Ambarawa banyak tanjakan. Ini pekerjaan yang berat bagi truk untuk mendaki jalan saat terjadi kemacetan. Mereka mesti ngeden dulu baru bisa merayap. Sekali lagi, merayap.

Jadi patut bersyukurlah kita yang suka ke mana-mana bawa mobil karena kini ada jalan tol yang sudah hampir menyambung ujung timur dan ujung barat pulau Jawa. Perjalanan makin singkat dan nyaman. Tidak perlu lagi ketemu banyak truk yang bikin perjalanan jadi lama dan tidak nyaman. Sebab tak banyak truk yang lewat jalan tol karena biaya masuknya yang mahal. Tak apalah bahan-bahan kebutuhan hidup yang diangkut truk datangnya terlambat dan harganya tetap mahal. Yang penting kita tak perlu lagi terkena macet yang menyebalkan kalau mau ke luar kota.

Terima kasih, Pak Jokowi.