Sempat ramai perbincangan tentang pengesahan Rancangan Undang-Undang (RUU) DKJ yang seharusnya sudah dilakukan sebelum tanggal 15 Februari 2024 berdasarkan amanat Undang-Undang No 3 Tahun 2022 tentang Ibu Kota Negara sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang No 21 Tahun 2023.
Ramainya perbincangan terkait dengan RUU yang telah menjadi UU pada 28 Maret 2024 ini berawal dari nomenklatur Dewan Kawasan Aglomerasi yang dipimpin oleh Wakil Presiden. Di luar itu juga terkait dengan Gubernur yang semula ditetapkan akan ditunjuk oleh Presiden dengan mempertimbangkan usul DPRD. Namun bukan dua hal ini yang akan saya bahas, karena Wakil Presiden tetap menjadi ketua Dewan Kawasan Aglomerasi dan Gubernur akhirnya tetap dipilih langsung oleh rakyat, seperti 19 tahun terakhir.
Satu waktu, saya berada di lapangan Blang Padang, Aceh. Saya ikut menyimak bagaimana Muktamar Muhammadiyah berlangsung, bertemu dengan penjual stiker yang (konon) selalu hadir dalam acara-acara besar.
Heran juga, kok hanya jualan stiker bisa keliling Indonesia dengan dagangan yang sepele. Toh, semua orang bisa berjualan stiker.
Saya juga sempat merasakan bagaimana “hidup” di jalanan lintas Sumatra di atas roda bus AKAP lintas pulau. Menikmati pergantian waktu dengan lagu dangdut dari satu kaset saja, sehingga hapal lirik lagu yang mengiringi perubahan waktu di sepanjang perjalanan.
Sungguh, perjalanan memberikan pengalaman yang terekam kuat di memori. Ada beragam bahasa, budaya, rasa kuliner dan tentu saja saujana alias bentang alam yang indah menyajikan hal baru, pemahaman baru dan kesadaran baru. Inilah negeriku, negeri yang memiliki keragaman, perbedaan, keberagaman. Negeri yang memiliki rentang jarak si kaya dan si miskin.
Di lain kesempatan, saya mendapatkan pengalaman bertemu dengan bahasa dan penutur yang berbeda. Membuat rasa perlunya belajar memahami aneka bahasa dan ekspresi dalam berkomunikasi.
Lewat perjalanan singkat dengan berbagai moda angkutan, berangkat dengan naik kapal laut dan menelusuri perjalanan darat di Sumatera, beberapa waktu lalu menyisakan kenangan dan ingatan.
Bangsa ini, melewati masa dan fase penting untuk mengelola keberagaman yang ada. Ada hal yang membuat semua yang berbeda menjadi bersatu.
Urusan beda pilihan menu makanan dan kebersamaan di meja makan atau kenduri untuk memohon dapat keselamatan dunia dan akhirat adalah hal biasa.
Ini baru soal makanan. Di sepanjang jalan lintas Sumatra bisa ditemukan perbedaan atap khas yaitu seng dan di Jawa dengan genteng tanah liat.
Di waktu yang lain Sulawesi Selatan, menikmati kopi di Wajo, mendengarkan obrolan warung kopi soal politik dan urusan keliling dapur. Jalur kereta api baru sampai Baru, itu entah apa kabarnya saat ini.
Makanlah olahan ikan yang lezat di Mimika, Timika, Papua. Ada kota modern Kuala Kencana, di sana tak jauh dari lapangan golf. Air bersihnya bisa langsung diminum. Ada juga pasar rakyat tempat mama-mama jualan hasil bumi dengan berjalan kaki.
Jangan bicara soal angkutan umumnya. Ada angkutan umumnya. Namun, terminalnya sepi dari aktivitas. Mobil angkutan umum hingga ke pelosok jauh dari kondisi ideal. Kalau menulis #ceritapinggirjalan bisa menemui mama-mama Papus jalan ke pasar untuk menjual petatas dan hasil bumi sayuran aneka rupa juga buah-buahan di sore hari.
Di masa pandemi, banyak dari kita terpaksa #dirumahsaja #jagajarak #pakaimasker. Namun kita terusik juga oleh minimnya kesadaran perubahan perilaku #hidupsehat.
Ada banyak kisah yang berhamburan di masa pemilihan kepala daerah, termasuk masalah lama yang bermunculan lagi. Mari jalan-jalan sejenak ke pelosok di luar Jakarta, di luar narasi newsroom media mainstream alam pikiran orang pusat. Mari nikmati dunia pelan, dunia milik orang biasa yang bersahaja.
Sampean sudah pernah ke Sumenep, mendengarkan kokok ayam gaoknya? Kalau belum mari sama-sama dolan sebentar ke daerah, bukan sebagai pejabat yang melakukan kunker.
Simak debatnya di pilkada Sumenep, asyik juga. Paslon 02 menawarkan pembangunan bandara, paslon 01 bilang akan menghubungkan pulau yang ada dengan angkutan pesawat. Keren ya?
Ada 270 pilkada, eman rasanya kalau hanya bicara masalah di pusat kuasa. masalah nasional beres kala masalah daerah, hadir solusinya.
Solusi apa yang penting dihadirkan, dijanjikan oleh para calon kepala daerah?
***
Rasanya kembali memastikan hadirnya pemenuhan hak-hak dasar bagi rakyat di daerah masih relevan diajukan. Hak dasar apa saja yang butuh segera diberikan?
Soal ini tentu tiap daerah punya karakter dan kebutuhan solusi kebijakan yang berbeda.
Semoga, momentum gelaran hajatan pilkada serentak benar-benar menghadirkan kepemimpinan yang dibutuhkan rakyat. Pemimpin yang memudahkan urusan rakyat mengakses dan mendapatkan hak-hak dasarnya.
Selamat memilih pemimpin daerah, semoga pandemi segera berlalu. Kita semua bisa leluasa lagi beraktivitas. Bangkit dari dampak keterpurukan.
Transportasi adalah komponen penting dalam mendukung ekonomi. Pakar ekonomi menyebut transportasi sebagai kendaraan untuk memperkencang laju perekonomian. Ekonomi merupakan aktivitas yang sangat dipengaruhi oleh transaksi. Kebutuhan produksi, distribusi, dan konsumsi masyarakat digerakkan oleh perpindahan barang dan jasa. Oleh karena itu, transportasi menjadi hal krusial dalam kemajuan ekonomi. Manfaat transportasi secara ekonomi meliputi perpindahan orang, perpindahan barang, menjaga stabilitas harga barang, meningkatkan ekonomi wilayah, perkembangan wilayah, serta menjaga stabilitas harga.
Transportasi secara langsung tidak bisa menyelesaikan permasalahan kemiskinan. Perencanaan transportasi yang baik dapat meningkatkan efisiensi ekonomi, yang selanjutnya membuat orang mudah untuk bertransaksi sehingga dapat menurunkan angka kemiskinan.
Perencanaan transportasi harus mempertimbangkan aspek lingkungan, hal ini dikarenakan lingkungan memberikan keuntungan bagi kelangsungan hidup manusia dalam bentuk jasa ekosistem. Jasa ekosistem yang dimaksud adalah pemberian udara segar, air, makanan, perlindungan terhadap iklim, dan lain-lain. Di sisi lain transportasi memberikan dampak negatif yang cukup besar bagi lingkungan.
Konflik kepentingan yang saling bertolak belakang ini tentu saja jika tidak diatur, pasti transportasi yang akan menang dikarenakan permintaan akan transportasi terus meningkat. Oleh karena itu, perencanaan transportasi harus dapat mengelola dan meminimalisisr dampak dari pembangunan transportasi sehingga planet bumi dalam jangka panjang tetap menjadi planet yang layak huni.
Salah satu upaya dalam meminimalkan dampak dari pembangunan adalah dengan merencanakan transportasi dengan prinsip transportasi berkelanjutan. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang ditujukan untuk memenuhi kebutuhan generasi sekarang tanpa mengorbankan kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi kebutuhannya. Penerapan pembangunan berkelanjutan di bidang transportasi adalah dengan cara membangun suatu sistem transportasi yang berkelanjutan dengan cara mengatur penggunaan bahan bakar, emisi kendaraan, tingkat keamanan berkendara, kemacetan, serta akses sosial dan ekonominya tidak menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat diantisipasi generasi yang akan datang.
PERENCANAAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
Perencanaan transportasi berkelanjutan memiliki dua sisi yang harus diperhatikan, yaitu mengontrol permintaan dan penawaran dalam bertransportasi. Transportasi bukanlah barang ekonomi utama yang dapat berdiri sendiri tanpa ada faktor lain yang mempengaruhi. Tinggi atau rendahnya permintaan dan penawaran transportasi tergantung dengan seberapa besar kegiatan ekonomi yang akan ditunjang oleh transportasi tersebut.
Apabila dikaitkan dengan transportasi berkelanjutan yang ramah lingkungan, maka pengendalian permintaan dan penawaran bisa dijabarkan menjadi pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan mengajak masyarakat untuk menggunakan transportasi umum. Bersamaan kedua hal tersebut menjadi suatu konsep yang terkenal dengan nama push and pull policy yaitu mendorong masyarakat untuk pindah ke transportasi umum.
Selain menimbulkan kemacetan, kendaraan pribadi juga menimbulkan polusi udara dan kebisingan. Energi yang digunakan untuk kendaraan pribadi pun jauh lebih besar. Ilustrasinya, emisi dari kendaraan pribadi adalah 10 dan kendaraan bus adalah 100. Memang bus lebih besar emisinya, tapi ia dapat menampung 50 orang. Jadi emisi per orang pada kendaraan pribadi adalah 10 sedangkan pada kendaraan bus hanya 2.
Tentu saja apa pun kondisinya kendaraan umum tidak akan bisa mencapai kenyamanan dan kemudahan kendaraan pribadi. Kendaraan pribadi bisa membawa penumpang dari pintu ke pintu, sedangkan kendaraan umum hanya bisa membawa penumpang dari poin ke poin. Untuk itu diperlukan sinergi antara tata ruang dengan transportasi umum, karena pada ujungnya penumpang harus tetap berjalan kaki/bersepeda untuk bertransportasi dari poin menuju pintu rumahnya.
Jakarta sudah menerapkan tranportasi yang berkelanjutan dengan mengembangkan jaringan-jaringan transportasi umum seperti BRT, LRT, MRT, dan angkutan kota. Transportasi umum tersebut kemudian dibantu dengan ojek daring maupun dengan disiapkannya tempat park and ride di sekitar simpul-simpul transportasi.
Lebih jauhnya lagi, pengelolaan transportasi harus diintegrasikan dengan tata ruang yang baik. Tata ruang perumahan yang berklaster-klaster tentu saja akan menyulitkan untuk bertransportasi dengan transportasi umum dikarenakan jarak dari rumah menuju halte-halte sangat jauh. Oleh karena itu, ada sebuah konsep pengembangan wilayah yang mempertimbangkan konektivitas. Konsep ini disebut Transit Oriented Development (TOD).
TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
Transit Oriented Development (TOD) pada dasarnya adalah memastikan orang dapat berpindah dari satu tempat ke tempat lain menggunakan transportasi umum. Contohnya adalah seseorang dapat menggunakan transportasi umum dari kos di Yogyakarta sampai dengan rumah di Jakarta, semua tanpa terputus dari transportasi umum massal (bukan menggunakan taksi atau ojek daring).
TOD yang sering didengar di berita pada umumnya berkutat pada pembangunan apartemen dan mall di sekitaran lokasi transit. Pada esensinya TOD bukan hanya sekadar membangun pusat pemukiman dan perbelanjaan yang diserahkan pada pengembang besar yang berorientasi terhadap profit, namun justru menyiapkan ekosistem lingkungan yang kondusif untuk masyarakat dengan harga yang terjangkau.
Konsep TOD
TOD berdasar pada delapan konsep utama yang harus diintegrasikan bersama-sama. Ketika kedelapan faktor ini dilaksanakan bersama-sama, maka layanan transportasi akan menjadi lebih nyaman serta kegiatan ekonomi akan semakin berkembang. Delapan konsep tersebut adalah connect, compact, transit, densify, mix use, cycle, shift, dan walk.
Connect berarti perencanaan TOD menghubungkan manusia dengan kebutuhannya. Kebutuhan tersebut bisa berupa barang dan jasa, maupun sekadar bertemu dengan manusia lainnya. Bayangkan dengan perencanaan perumahan sekarang yang terletak sangat jauh dari pusat transaksi ekonomi sehingga manusia tidak punya rasa saling terkoneksi dengan lingkungannya.
Compact dimaksudkan agar masyarakat tinggal di tempat yang rapat dan efisien. Rapat dalam hal ini maksudnya adalah di dalam radius yang dekat, manusia dapat memenuhi kebutuhan dasarnya seperti sandang, pangan, papan, hiburan, pendidikan, kesehatan, dan lain-lain.
Densify mengajak orang untuk membangun bangunan tempat tinggal ke arah vertikal. Semakin padat penduduk maka permintaan akan barang dan jasa per luasan daerah akan semakin tinggi, sehingga akan masuk akal untuk toko-toko layanan barang dan jasa untuk berjualan di tempat tersebut. Semakin baik dan menarik lingkungan tersebut maka akan semakin banyak pula toko yang berjualan.
Mix used membuat orang tidak perlu berjalan/bepergian jauh untuk memenuhi kebutuhannya. Perencanaan daerah komersil akan lebih baik jika skalanya kecil namun terdapat banyak orang yang berjualan. Misalkan saja daripada mempunyai 1 hypermart lebih baik memiliki 20 minimart yang tersebar di lingkungan. Pemenuhan kebutuhan ini harus dapat dijangkau dalam walking distance rata-rata orang Indonesia yaitu 300 meter.
Kegiatan bersepeda sangat efektif untuk bertransportasi di dalam lingkungan. Jika jarak berjalan kaki terlalu jauh, maka bersepeda menjadi alternatif lain. Terkadang rute bus tidak menjangkau tempat yang ingin kita tuju dan tidak efisien dalam berpindah. Dengan sepeda kita bisa langsung menuju tempat yang kita inginkan tanpa menggunakan kendaraan pribadi. Bahkan jika menggunakan sepeda lipat, banyak layanan transportasi yang sudah memperbolehkan membawa sepeda di atas kendaraan.
Tramsit menjadi penting dalam perencanaan TOD. Berjalan kaki dan bersepeda sangat efektif dalam bertransportasi di dalam lingkungan, namun jika memikirkan keberlanjutan transportasi dalam satu kota, maka transportasi umum menjadi kunci utama dalam perpindahan. Stasiun/halte transit harus menjadi bagian dari lingkungan dan direncanakan nyaman untuk dijangkau. Akan tidak masuk akal apabila perencanaan stasiun/halte berada di pinggir tol, karena stasiun/halte menjadi tidak aksesibel bagi masyarakat.
Shift merencanakan perpindahan antara satu moda dengan moda lainnya. Moda jarak jauh harus terintegrasi dengan layanan komuter, layanan komuter harus terintegrasi dengan moda yang lebih kecilnya atau tersedia layanan pejalan kaki yang nyaman.
Akses pejalan kaki tidak hanya cukup untuk dibangun infrastruktur dasarnya saja, walau pun trotoar untuk pejalan kaki adalah akses dasar namun butuh rekayasa sosial untuk orang mau berjalan kaki. Pernahkah kalian melihat pedestrian sangat nyaman dan tidak panas namun jarang ada yang mau berjalan di trotoar tersebut? Ini dikarenakan trotoar tersebut belum memenuhi empat aspek berjalan kaki yang nyaman, alasan, keamanan, kenyamanan, menarik.
Orang harus punya alasan untuk berjalan kaki, yaitu karena menggunakan kendaraan umum akan lebih tidak nyaman daripada berjalan kaki. Tempat berjalan kaki harus aman dari kejahatan maupun dari kendaraan bermotor. Tempat pejalan kaki juga harus nyaman dengan jalan yang bagus dan tidak panas. Serta tempat pejalan kaki harus menarik, oleh karena itu kita tidak nyaman berjalan di sepanjang Jalan Kaliurang dan nyaman berjalan di Malioboro, karena Malioboro menawarkan pemandangan yang membuat kita terdistraksi dengan perjalanan kita sendiri.
Permasalahan saat ini adalah pusat-pusat pengembangan TOD diserahkan kepada swasta yang berorientasi keuntungan, sehingga sangat tidak masuk akal bagi swasta untuk mengembangkan wilayah yang begitu mahal harga tanahnya untuk kalangan menengah dan bawah. Pada akhirnya area TOD tadi hanya berisi pemukiman mewah serta mall kelas atas.
Perencanaan kawasan TOD harus ada intervensi pemerintah di dalamnya. Ini untuk menekan harga properti di sekitaran kawasan transit agar dapat lebih dijangkau oleh masyarakat. Ingat transportasi yang baik dapat meningkatkan efesiensi ekonomi yang mana peningkatan kesejahteraan lebih dibutuhkan oleh kalangan menengah dan bawah agar terjadi pemerataan ekonomi.
Intervensi pemerintah dalam penanganan masalah transportasi adalah untuk menghindari biaya tinggi pada layanan transportasi. Layanan transportasi yang mahal membuat isolasi secara geografis, sosial, dan ekonomi yang mana akan berpengaruh pada masyarakat miskin. Di daerah pedesaan, ketidaktersediaan layanan transportasi membuat logistik pertanian terhambat, kurangnya kesempatan kerja bagi pekerja sektor non-pertanian, serta akses pada layanan sosial. Pada daerah urban, mahal dan susahnya proses bertransportasi membuat pertumbuhan kendaraan pribadi menjadi meningkat. Untuk membuat masyarakat menjadi beralih ke transportasi umum, maka harus direncanakan pula integrasi transportasi publik dari level desa sampai antar-negara.
INTEGRASI TRANSPORTASI PUBLIK
Integrasi transportasi publik merupakan serangkaian ekosistem transportasi dari yang paling mikro sampai yang paling makro. Integrasi transportasi ini mengatur dari perjalanan antar-desa sampai dengan perjalanan antar-negara. Untuk mendukung transportasi yang berkelanjutan, maka konektivitas simpul-simpul transportasi ini harus diperhatikan.
Integrasi transportasi dapat dilihat dari dua jenis pola perjalanan. Pertama, pola perjalanan antar-daerah. Kedua, pola perjalanan pelaju (commuting). Perjalanan antar-daerah bergantung pada moda pesawat, kereta api, kapal penyebrangan, kapal laut, Bus AKDP maupun AKAP, dan angkutan danau. Perjalanan pelaju atau (commuting) bergantung pada angkudes, angkot, KRL, MRT, LRT, BRT, dan lain sebagainya.
Integrasi antar-moda dirancang untuk berada berdekatan atau dalam satu wilayah yang sama. Ini membuat masyarakat diberikan kemudahan untuk berpindah moda dan mengurangi risiko keinginan untuk menggunakan kendaraan pribadi untuk melanjutkan perjalanan. Jaringan transportasi dimulai dari dibangunnya akses pedestrian yang baik menuju halte-halte pengumpan, lalu dari halte pengumpan itu diteruskan ke titik simpul transportasi untuk kemudian dapat berpindah antar-simpul.
Perencanaan transportasi yang inklusif tidak dapat diberikan sepenuhnya kepada swasta, biaya yang besar untuk pengembangan transportasi membuat investor tidak tertarik untuk mengembangkan jaringan transportasi tersebut. Untuk itu perlu peran pemerintah sebagai pemilik perusahaan yang memastikan bahwa jasa transportasi dapat dipenuhi dengan harga yang terjangkau oleh masyarakat.
Pada akhirnya, kunci dari perencanaan transportasi adalah keputusan politik para penguasanya. Usaha dari masyarakat saja tidak cukup untuk membuat konsep TOD ini menjadi berhasil, apalagi jika pemerintahnya tidak paham apa yang dimaksud dengan TOD, maka yang dibangun hanya apartemen dan mall mewah yang mana akan semakin menyulitkan akses bagi masyarakat menengah dan miskin
Salah satu tantangan terbesar penyediaan transportasi publik di pedesaan adalah minimnya jumlah penumpang. Penduduk desa relatif lebih sedikit daripada perkotaan. Jarak antar-rumah lebih renggang, bahkan berjauhan. Kebutuhan perjalanan pun jelas lebih sedikit.
Kondisi yang seperti ini membuat layanan transportasi di pedesaan sangat sulit dilayani oleh perusahaan swasta, yang kepentingan utamanya adalah profit. Di mana-mana gagal. Pendapatan dari ongkos perjalanan tidak menutupi biaya operasional.
Guru Besar Transportasi Teknik Sipil UGM, Sigit Priyanto di Tribun Jogja edisi 23 April 2018 menyatakan bahwa pemerintah daerah harus memberi subsidi untuk Angkudes (angkutan desa). Pasalnya, penumpang Angkudes tidak stabil dari sisi permintaan (demand). Bahkan, menurut Sigit, fungsi Angkudes sesungguhnya adalah mengembangkan ekonomi daerah dengan membuka akses ke daerah-daerah terisolir.
Namun demikian, kemampuan dana dari pemerintah daerah seringkali juga terbatas. Selain itu, untuk menentukan mana trayek yang lebih layak untuk dilayani oleh Angkudes yang disubsidi juga menghadapi berbagai kesulitan. Dengan jumlah armada yang terbatas, bagaimana kita menentukan bahwa wilayah tertentu dari pedesaaan layak untuk dikembangkan dengan menyediakan layanan Angkudes, sementara sebagian wilayah lain tidak?
Dengan kesulitan dan keterbatasan dana pemerintah ini, maka salah satu cara yang bisa dilakukan adalah menyerahkan pengaturan trayek kepada masyarakat langsung. Cukup sediakan armadanya, tapi tidak perlu ditentukan trayeknya secara kaku melalui analisis teknik dari para insinyur transportasi. Biarkan penduduk desa, dengan panduan dari aparatur desa, yang tiap hari menentukan daerah mana yang perlu dilayani oleh armada tersebut. Model teknisnya bisa dengan meminta masyarakat melapor ke desa jika membutuhkan layanan kendaraan massal, nanti diputuskan bersama mana kebutuhan yang paling mendesak.
Ide semacam ini muncul dalam perhelatan Pilkada 2020. Calon bupati dan calon wakil bupati Jember, Faida-Vian menjanjikan pengadaan 1 desa 1 bus. Ide ini merupakan pengembangan dari program sebelumnya, yaitu 1 desa 1 ambulans yang terealisasi di periode pertama Faida menjabat.
Program kerja 1 desa 1 bus ini, seperti yang sudah diuraikan di atas, sangat cocok dengan karakter transportasi pedesaan. Permintaan perjalanan yang tidak terlalu banyak dan pola perjalanan yang sangat bervariasi antar-kelompok menuntut improvisasi trayek secara terus-menerus. Misalnya, di hari sekolah, bus ini digunakan untuk antar-jemput anak sekolah. Setelah itu, di sore hari, bus diperlukan oleh para ibu yang ingin menengok anggota PKK yang sedang sakit, seperti dalam film TILIK. Lalu, pada hari Minggu, bus digunakan oleh tim sepak bola desa yang akan melakukan pertandingan persahabatan dengan desa lain yang cukup jauh. Kebutuhan yang bermacam-macam ini tidak dapat terpenuhi jika model layanan transportasinya menerapkan trayek yang kaku.
Model ini juga lebih baik daripada layanan transportasi berbasis aplikasi yang sudah menjamur di perkotaan. Layanan yang lebih populer dengan sebutan ojek online dan taksi online ini memang beroperasi dengan trayek yang fleksibel juga. Namun, trayek atau jalur perjalanannya hanya menyesuaikan kebutuhan individu. Layanan ini sangat individualis. Ia tidak memungkinkan antar-penumpang, antar-masyarakat, saling berkoordinasi, berembug, dan bekerjasama dalam soal transportasi. Efek buruknya jelas langsung terlihat. Model layanan transportasi yang seperti ini tidak mengurangi kemacetan, bahkan bisa dibilang malah memperburuk karena semakin banyak kendaraan pribadi menyesaki jalan.
Berbeda dengan ojek dan taksi online, layanan 1 desa 1 bus sangat memberi ruang bagi masyarakat untuk berpartisipasi secara aktif dalam urusan transportasi. Malahan harus. Sebab, masyarakat harus menyatakan kebutuhan transportasinya secara kolektif, bersama-sama, bukan sendiri-sendiri, dan selanjutnya memutuskan secara musyawarah-mufakat kebutuhan mana yang harus lebih dulu dilayani. Bahkan, sangat memungkinkan antar-desa saling berkoordinasi untuk meminjamkan busnya kepada sebuah desa yang benar-benar sedang membutuhkan.
Praktek bertransportasi yang kolektif semacam ini akan menumbuhkan semangat kebersamaan di dalam masyarakat. Selain itu, akan terawat juga rasa saling toleransi antar-warga, karena masing-masing bisa saling memahami kebutuhan orang lain. Seperti kata para bijak-pandai, toleransi, kebersamaan, dan tenggang rasa tidak bisa hanya dipahami dan diucapkan, tapi dipraktekkan. Dan salah satu wadah berprakteknya adalah transportasi kolektif!
Pembelian layanan jasa oleh pemerintah untuk urusan publik menjadi pilihan kebijakan yang perlu terus didorong. Bus sebagai transportasi massal adalah satu pilihan rasional karena mengangkut lebih banyak penumpang dalam satu waktu.
Ada banyak pilihan lain, untuk alat transportasi massal di tanah air. Selain bus, ada angkutan pedesaan dengan trayek yang dilayani sesuai kebutuhan mobilitas warga di daerah. Bus menjadi alat transportasi strategis bagi sebuah wilayah dan kawasan.
Pertanyaan publiknya, siapa yang tepat mengurusi dan mengelola pelayanan jasa transportasi massal agar bisa bekerja optimal memberikan layanan ke publik?
Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM dan pusat kajian serupa di perguruan tinggi di Surabaya beberapa dekade terakhir memberikan rekomendasi berkaitan transportasi massal untuk rakyat. Beberapa kota di tanah air menjadi proyek percontohan bagi hadirnya pelayanan publik berkaitan dengan transportasi massal ini, yakni konsep buy the service atau pemerintah membeli jasa pelayanan.
Hadirnya TransJakarta, Trans Yogyakarta, Trans Bandung, Trans Semarang, Trans Solo dan sejumlah kota lain merupakan hilir kebijakan pemerintah yang diterapkan oleh masing-masing daerah.
Sejarah transportasi massal di Indonesia cukup berliku dan panjang. Di film dokumenter, Mothers Dao, bisa terlacak bagaimana Belanda datang ke Indonesia sudah membuat perencanaan tata ruang kota modern seperti di Batavia juga di sejumlah kota lain di Indonesia.
Di Batavia dikenal banyak trem yang menghubungkan pusat-pusat perekonomian, perkantoran, dan titik lain seperti pelabuhan. Semua terhubung dengan lajur transportasi rel. Kemajuan teknologi masa itu, di tahun 1800-1900an memang dominan kereta, baik kereta kencana untuk elit maupun kereta rakyat seperti trem.
Mobil bermesin generasi pertama sudah berkeliaran di nusantara yang dimiliki oleh Keraton Surakarta tak begitu lama setelah mobil dirilis pabriknya di Eropa.
Menyelami kehadiran transportasi publik yang handal sejatinya sudah lama dinikmati oleh rakyat Indonesia bahkan jauh hari sebelum merdeka. Namun, hadirnya kendaraan bermotor tersebut masih sebatas digunakan kaum elit sebagai simbol kesejahteraan, simbol kekayaan. Belum ada kebutuhan pentingnya kendaraan bermotor yang melayani lebih banyak orang.
Fase transportasi massal mendapatkan perhatian oleh pemerintah belum lama. Sayangnya sudah lama urusan transportasi tak dilihat sebagai pijakan dasar kebutuhan publik. Setelah merdeka, hal pertama soal pembangunan infrastruktur ternyata berhadapan dengan moral hazard atau perilaku buruk, koruptif dan korupsi.
Kalau membuka timeline atau urutan peristiwa berkaitan tranaportasi massal menarik juga untuk melihat kembali masa lalu. Saat urusan transportasi dilepas tata kelola layanan dibuka lebar kesempatan bagi siapa saja yang ingin terlibat berbisnis ternyata tak sepenuhnya berhasil memberikan layanan optimal. Ada ongkos biaya operasional yang penting guna menopang pilihan layanan buy the service.
Masalahnya di masa krisis, banyak perusahaan transportasi massal gulung tikar. Tidak bisa membiayai dan meremajakan armada juga perawatan bus jadi persoalan mendasar.
Tingginya komponen impor menjadikan ongkos perawatan transportasi massal seperti bus ini juga tinggi. Indonesia itu penghasil karet, berpeluang jadi produsen, faktualnya nasib petani penghasil karet belum bisa sejahtera sepenuhnya.
Krisis berat, sudah pernah dialami oleh pengusaha jasa layanan angkutan publik transportasi massal. Ada yang bertahan dan lolos jebakan kebangkrutan meski banyak juga yang berhenti karena gagal dan salah kelola.
Siapa yang rugi?
Kala jasa layanan transportasi massal tak bisa dihandalkan. Sementara di jalanan tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor begitu massif. Jepang, salah satu negara yang aktif memasarkan produknya di tanah air. Eropa, banyak bus hasil pabrikan yang dibeli dari sana, sejumlah merk dunia bersliweran . Di Indonesia, bermunculan karoseri yang buka peluang kerja dan layani publik.
Hari-hari ini, urusan publik bergantian menyedot perhatian. Nah, di hari-hari ini juga banyak daerah tengah bersiap memilih pemimpin.
Suasana pandemi, kembali memukul sektor transportasi. Apa daya, pengusaha dan usaha jasa transportasi massal harus beradaptasi. Seberapa kuat?
Masa pandemi ini waktu yang tepat untuk menata ulang aneka kebijakan termasuk memastikan model pelayanan publik yang ideal.
Kegiatan bersepeda populer kembali di tengah wabah. Hal ini dikarenakan bersepeda merupakan pilihan olahraga yang berisiko rendah terhadap penularan virus karena dilakukan di luar ruangan. Namun di luar bahasan tentang virus, banyak kegaduhan di antara warganet yang mengomentari fenomena ini baik secara positif maupun negatif. Terutama kejadian-kejadian di jalan raya yang melibatkan pesepeda.
Pengkhianatan pada Pancasila tidak hanya dilakukan oleh kelompok yang berhasrat ingin mengganti ideologi ini untuk negara Indonesia, tapi juga para pejabat yang membiarkan hal-hal yang menyangkut hajat hidup seluruh rakyat dikuasai korporasi.
Data perjalanan sangat krusial dalam perencanaan dan operasional transportasi. Para insinyur transportasi bisa mendesain jalur transportasi umum, berapa armada tiap jalurnya, kapan mulai dan berakhirnya operasional tiap armada secara baik dan dapat diandalkan jika data perjalanan yang ia punya berkualitas.
Selama ini, data yang digunakan untuk perencanaan dan analisis transportasi dikumpulkan melalui survei lapangan. Petugas survei nongkrong di pinggir jalan atau simpang untuk menghitung berapa banyak kendaraan yang lewat di situ tiap rentang waktu. Kendaraan apa saja yang lewat, dan berapa jumlahnya tiap jenis kendaraan. Petugas survei juga berkeliling rumah per rumah untuk menanyakan riwayat perjalanan mereka. Hari Senin pagi biasanya ke mana jam berapa. Pulang dari kantor jam berapa, lewat mana. Kalau akhir pekan biasanya ke mana dan seberapa sering. Mereka juga bertanya langsung pada pengendara di jalan: mau ke mana dan dari mana. Ini untuk bahan pemetaan bangkitan perjalanan (titik berangkat) dan tarikan perjalanan (titik tujuan).
Selain itu, untuk menganalisis desain lampu lalu lintas, misalnya, mereka menghitung berapa lama lampu hijau, lampu kuning, dan lampu merah tiap ruas menyala. Data tersebut kemudian dianalisis bersama jumlah kendaraan yang lewat serta berapa panjang antrean kendaraan untuk menentukan performa simpang. Dari situ bisa ditentukan apakah perlu ada penyesuaian lama lampu menyala tiap ruas atau sebaiknya dibuat bundaran saja, tanpa lampu.
Beberapa insinyur memang mulai berinovasi dengan menggunakan kamera untuk memantau kondisi ruas jalan atau persimpangan. Inovasi ini sangat berperan mengurangi kesalahan petugas survei dalam menghitung jumlah kendaraan. Namun demikian, cara ini tetaplah terbatas. Pemantauan arus lalu lintas hanya dilakukan pada jam-jam sibuk, misalnya pukul 06:00-10:00 dan 16:00-20:00. Walaupun, misalnya, kamera dinyalakan sepanjang hari atau memanfaatkan CCTV, petugas survei tetap tidak tahu siapa yang sedang menggunakan kendaraan dan secara pasti menentukan dari titik mana ia berangkat, lewat mana, berhenti sejenak di mana, dan mau ke mana.
[mks_pullquote align=”left” width=”300″ size=”24″ bg_color=”” txt_color=”#1e73be”]”Data perjalanan yang menjadi kunci perencanaan dan operasional transportasi adalah barang publik. Data ini menyangkut hajat hidup orang banyak.”[/mks_pullquote]
Sialnya, data-data berkualitas yang sangat penting tersebut kini dikuasai oleh perusahaan swasta, yaitu Gojek dan Grab. Dua perusahaan aplikasi ini, melalui layanannya GoRide, GoCar, Grab Bike, dan Grab Car, setiap hari mengumpulkan data perjalanan. Datanya sangat lengkap mulai dari siapa yang melakukan perjalanan, dari mana, mau ke mana, jam berapa tepatnya ia berangkat, lewat jalur mana, melaju dengan kecepatan berapa, terkena macet di mana jam berapa, mampir di mana, dan sampai di tujuan jam berapa.
Tentu mudah sekali untuk setuju bahwa transportasi yang berkualitas adalah kebutuhan mendasar manusia. Oleh karena itu, data perjalanan yang menjadi kunci perencanaan dan operasional transportasi adalah barang publik. Data ini menyangkut hajat hidup orang banyak.
Pasal 33 Ayat 2 UUD 1945 menyatakan:
“Cabang-cabang produksi yang penting bagi negara dan yang menguasai hajat hidup orang banyak dikuasai oleh negara.”
Isi pasal tersebut sungguh jelas. Seluruh kegiatan produksi baik itu barang atau jasa yang merupakan kebutuhan mendasar rakyat, seperi listrik, air, dan tentu saja transportasi harus dikuasai oleh negara. Saya tentu sadar akan banyak orang yang sinis dengan ide semacam ini. Ini bisa dipahami karena hingga hari ini, banyak sekali pelayanan negara yang bikin kecewa. Layanan PLN sering bermasalah dan baru-baru ini diterkam isu kenaikan tagihan yang mengagetkan. Layanan air bersih masih jauh dari optimal dan di beberapa daerah malah dikuasai oleh swasta. Begitu juga layanan transportasi umum yang saking buruknya bikin banyak orang ogah menggunakannya. Manajemen yang buruk ini jelas harus diperbaiki.
Namun demikian, kita sebaiknya tidak menjadi anti-negara. Sebab, melalui institusi negaralah kita bisa bermusyarawah untuk menentukan bagaimana sumber daya akan dikelola. Dalam kasus transportasi, jika data perjalanan yang detail dan kaya dikuasa oleh negara, maka dinas perhubungan di tiap kota bisa membuat layanan transportasi yang lebih berkualitas. Data perjalanan digunakan untuk membangun sistem transportasi yang bertumpu pada solidaritas dengan wujud transportasi umum. Bukan dibiarkan menjadi kebutuhan dan pilihan individu seperti sekarang ini, yang berupa layanan ojek dan taksi online.
Jadi, perlu saya tekankan. Ini bukan soal nasionalisme dan anti-swasta dan anti-asing. Juga bukan wujud cinta yang buta pada negara. Poin saya di sini, data perjalanan yang krusial bagi hajat hidup seluruh rakyat tidak seharusnya dimonopoli satu-dua perusahaan untuk modal mengeruk keuntungan. Layanan transportasi tidak semestinya menjadi layanan individu, yang prinsipnya siapa bisa bayar lebih mahal lebih enak perjalanannya. Transportasi adalah sesuatu yang kolektif. Transportasi harus menjadi milik bersama. Transportasi adalah layanan untuk rakyat (kolektif), bukan konsumen (individu). Dan untuk saat ini, institusi berupa negaralah, melalui kementerian perhubungan dan dinas perhubungan tiap kota, yang paling mampu mewujudkannya.
Dengan demikian, dapat saya katakan, keputusan negara membiarkan data perjalanan terus ditambang dan dikuasai oleh perusahaan aplikasi jelas melanggar UUD 1945 khususnya Pasal 33. Dan karena UUD 1945 disusun berdasarkan ideologi negara, maka ini juga merupakan tindakan yang bertentangan dengan Pancasila.
Transportasi umum sangat penting untuk mengurangi polusi. Kereta api menjadi sangat potensial untuk mengurangi pergerakan manusia dengan transportasi pribadi. Publik sampai saat ini masih kurang memahami kebijakan pemerintah. PSBB dianggap sebagai hal yang mengekang kebebasan sehingga masyarakat ada tendensi untuk melawan peraturan.
Berbicara tentang bagaimana upaya untuk pencegahan virus menular, maka harus dipahami terlebih dahulu cara virus tersebut bertransmisi. Secara garis besar, virus corona menyebar dengan media cairan tubuh yang berbentuk droplet atau percikan cairan tubuh. Droplet  ini dapat keluar melalui batuk, bersin, dan berbicara. Oleh karena itu, perlakuan preventif yang harus dilakukan masyarakat adalah menjaga jarak, menjaga kebersihan, menghindari kontak fisik, dan menggunakan masker maupun face shield.
Fasilitas kesehatan harus dipastikan siap dalam menangani masalah virus ini. Usaha ditingkatkan untuk melacak dan menemukan klaster-klaster baru agar orang dengan potensi tertular dapat dipisahkan dari yang sehat. Untuk mendukung pelacakan dan penemuan klaster baru, laboratorium untuk pemeriksaan spesimen perlu ditingkatkan kapasitasnya dari sisi jumlah dan produktivitas.
Sebelum berbicara tentang protokol kesehatan pada transportasi umum, terlebih dahulu harus dibahas apakah penerapan new normal sudah memenuhi indikator-indikator kesehatan. Antara lain penurunan jumlah kasus, penurunan angka positif laboratorium, penurunan kematian per hari, penurunan jumlah pasien yang masuk ke rumah sakit, dan semua kemungkinan orang yang telah kontak dengan virus tersebut terlacak. Jika semua indikator tersebut telah terpenuhi, maka protokol kesehatan untuk berbagai sektor dapat dilaksanakan.
Protokol kesehatan pada transportasi umum dapat ditinjau dari dua sisi, yaitu sisi publik dan sisi bisnis. Publik harus memiliki kesadaran Pola Hidup Bersih dan Sehat (PHBS) dengan membawa hand sanitizer, memakai masker, dan memakai pakaian yang dapat mencegah kontak langsung dengan barang-barang di luar. Publik juga harus diedukasi agar menjaga jarak dan tidak terlalu dekat dengan orang lain. Peran komunitas pun menjadi penting untuk mengedukasi hal-hal di atas agar menjadi kelompok yang saling mengingatkan.
Dari sisi bisnis, pengusaha harus menyediakan tim kebersihan khusus yang telah dilengkapi dengan APD dan alat-alat untuk melakukan sterilisasi. Pembatasan mobilitas karyawan pun harus di atur dengan memperbanyak karyawan yang kerja dari rumah, jika memang diperlukan untuk ada di lapangan, maka keamanan dan kesehatan harus diperhatikan dan dijaga sepanjang waktu. Pemeriksaan kesehatan dan tracing perlu dilakukan dengan rutin terutama kepada karyawan yang memiliki kontak langsung dengan masyarakat.
Kedua hal di atas perlu disinergikan agar tercipta hubungan dua arah antara publik dan pelaku bisnis. Bisnis memberikan protokol keamanan dan kesehatan yang baik, kemudian publik mengikuti arahan sesuai dengan aturan yang telah diberikan dan menjaga diri secara mandiri. Penegakan aturan dari operator harus tegas dan diberikan sanksi apabila publik tidak mengikuti protokol yang sudah diberikan.
Pengaturan Supply and Demand Penumpang Kereta Api pada Masa Pandemi Covid-19
Kereta Rel Listrik (KRL) merupakan moda transportasi yang paling banyak jumlah penumpangnya. Pada saat penerapan Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) penumpang KRL yang semula berjumlah 1-1,5 juta penumpang, sekarang hanya tinggal 180an ribu penumpang. Keputusan pemerintah untuk transisi dari Work From Home (WFH) menjadi Work From Office (WFO) tentu saja akan kembali membalikkan keadaan, demand dari perjalanan menggunakan KRL akan kembali melonjak karena orang kembali bekerja.
Transportasi selalu bermasalah di hulu (pemerintah dan dunia usaha). Pemerintah dan pemilik kerja memiliki faktor utama dalam mengatur demand dari perjalanan transportasi. Operator hanya mendapatkan imbas dari tetap berjalannya dunia usaha sehingga tidak ada pembatasan orang berangkat kerja. Hilir harus mengatur jam kerja maupun protokol pergerakan agar perjalanan menjadi merata.
Penerapan WFO akan berimbas pada penumpukan penumpang di stasiun keberangkatan. Operator tidak akan maksimal dalam mengatur pembatasan jarak antar-penumpang apabila tidak ada kontrol dari sisi demand. Perjalanan KRL 80 persennya merupakan perjalanan commuting yaitu dilakukan oleh karyawan yang bekerja mau pun perjalanan menuju sekolah. Oleh karena itu, protokol yang diatur oleh operator akan sia-sia jika dunia usaha tetap menginstruksikan pegawai-pegawainya untuk masuk kerja.
Pengaturan kereta api terdiri dari empat fase mulai 1 juni sampai dengan masa kondisi tatanan kebiasaan baru. Peningkatan kapasitas dilakukan dengan cara simulasi dengan mempertimbangkan risiko yang akan terjadi pada saat fase pelaksanaan perjalanan perkeretaapian. Pemerintah juga mulai mengedukasikan kebiasaan baru mengenai protokol kesehatan yang harus dipatuhi dari sisi operator dan dari sisi penumpang. Kedisiplinan masyarakat juga harus diedukasi dan ditegakkan aturan oleh operator demi membentuk kedisplinan dan memahami protokol-protokol kesehatan.
Keterbatasan operator dalam meningkatkan kapasitas terdapat pada harus patuhnya operator terhadap aturan pembatasan jarak antar-penumpang sehingga kapasitas penumpang per kereta menjadi sangat terbatas. Pada fase awal kelaziman baru, satu kereta diproyeksikan hanya dapat menampung sebanyak 74 orang. Pada fase kedua setelah fase pertama dievaluasi, kapasitas per kereta dapat ditingkatkan sebanyak 102 orang.
Skema simulasi kapasitas KRL dilakukan dengan skema konfigurasi penumpang yang duduk maupun berdiri. Pada KRL dipasang tanda-tanda agar penumpang dapat berdiri/duduk di tempat yang sesuai dengan plotting yang sudah disiapkan. Kapasitas dengan demand harus diatur untuk memaksimalkan keseimbangan antara penumpang pada jam puncak dan ketersediaan kereta dengan tetap mengutamakan physical distancing di dalam kereta.
Peningkatan kapasitas yang akan dilakukan pemerintah adalah gate separated di Stasiun Manggarai untuk meningkatkan kapasitas dan mobilitas penumpang, untuk memisahkan antara bogor line dan Bekasi line agar penumpang tidak bertumpuk. Pembenahan double double track sedang dikejar dan perbaikan persinyalan agar kapasitas lintas menjadi bertambah. KSO dengan operator bus harus dikoordinasikan lebih lanjut dengan BPTJ untuk koordinasi. Pengalihan antrian di stasiun dibantu dengan bis agar tidak terjadi penumpukan penumpang.
Transisi Budaya Transportasi dalam Penerapan New Normal
Transformasi budaya dalam bertransportasi berarti melakukan rekayasa terhadap perilaku masyarakat. Perilaku masyarakat dapat dipengaruhi oleh tiga komponen, yaitu struktur, kultur, dan proses. Ketiga komponen tersebut jika dijalankan dengan serasi, maka akan tercipta inklusi sosial pada masyarakat.
Reformasi kultural dalam transportasi adalah menjawab kebutuhan masyarakat untuk mendapatkan kebutuhan paling inti dari transportasi, memindahkan orang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan aman, nyaman, dan selamat. Oleh karena itu, struktur manajemen transportasi perlu berfokus pada melayani dan memanusiakan penumpang. Memanusiakan manusia pun berimbas kepada terjangkaunya harga tiket dan kemudahan dalam bertransaksi. Terjangkaunya harga tiket menjadi hal penting mengingat ekonomi para penumpang sedang mengalami penurunan namun tetap memerlukan layanan transportasi untuk tetap berusaha.
Kultur ini dapat diterjemahkan dalam bentuk aturan yang diterapkan terhadap penumpang namun dalam pendekatan yang humanis. Sosial media dan komunitas-komunitas pecinta kereta api dapat menjadi mitra operator dan pemerintah dalam media sosialisasi aturan-aturan protokol kesehatan dalam transportasi agar masyarakat dapat teredukasi bahkan dari sebelum pergi ke stasiun keberangkatan.
Corrugated Mortar Busa Pusjatan Sebagai Solusi Perlintasan Tidak Sebidang
Perlintasan sebidang antara jalan raya dengan jalur kereta api sering kali menjadi titik konflik rawan kecelakaan. Titik konflik ini terjadi diakibatkan terdapat pengurangan kecepatan pada perlintasan sebidang sehingga terjadi penumpukan pada lokasi perlintasan. Kurangnya prasarana perlindungan perlintasan pun menjadi faktor tambahan yang membuat perlintasan sebidang menjadi rawan kecelakaan. Menurut Kementerian Perhubungan, pada tahun 2018 setidaknya terdapat 395 kasus kecelakaan kereta api pada perlintasan sebidang dengan total 245 korban.
Pada 18 April 2017 Kereta Lodaya menabrak sebuah minibus di perlintasan sebidang Jalan Perlintasan Langsung (JPL) 482, Desa Pucung Lor, Kecamatan Kroya, Kabupaten Cilacap. Minibus yang memiliki total 14 penumpang tersebut tertabrak kereta saat melintasi perlintasan sebidang untuk menuju acara pernikahan. Total korban jiwa sebanyak enam orang dan korban luka sebanyak delapan orang.
Setelah melalui proses yang panjang, pada September 2019 pemerintah melalui Kementerian Perhubungan memulai konstruksi perlintasan sebidang di JPL 482. Tipe konstruksi adalah overpass dengan menggunakan teknologi Corrugated Mortar Busa Pusjatan (CMP). Teknologi ini sudah beberapa kali digunakan antara lain Overpass Antapani di Bandung serta Overpass Manahan di Solo.
Metode konstruksi CMP membutuhkan pemasangan Corrugated Steel Plate (CSP) sebagai struktur utama overpass. CSP terdiri dari rangkaian plat baja yang disusun menjadi konstruksi pelengkung. Pemasangan pelengkung ini membutuhkan bantuan perancah sebagai pendukung agar struktur tidak jatuh pada saat proses pemasangan, perancah juga sebagai tempat mobilisasi bagi pekerja untuk melakukan pengencangan baut pada struktur CSP.
Proses konstruksi seperti ini akan sangat mudah dilakukan jika pada area kerja berupa jalan raya. Kendaraan dapat dengan mudah dialihkan dengan menggunakan sistem manajemen lalu lintas. Lain cerita apabila struktur dilakukan di atas jalan rel kereta api, kereta api tidak dapat dialihkan seperti kendaraan biasa.
Proses persiapan dan pemasangan struktur CSP memakan waktu selama 25 hari dengan rincian sepuluh hari membuat dudukan struktur dan lima belas hari melakukan perakitan. Permasalahannya, kereta api melewati area konstruksi dengan rata-rata interval 15 menit, yang mana mustahil untuk melakukan perakitan CSP di atas jalur kereta api jika hanya membandingkan antara lama konstruksi dengan ketersediaan waktu. Lalu bagaimana solusi dari permasalahan konstruksi tersebut?
Rekayasa Metode Konstruksi dan Pemanfaatan Window Time Kereta Api
Untuk dapat melakukan pemasangan CSP di atas jalur kereta api maka tidak bisa menggunakan metode pemasangan yang sama seperti di atas jalan raya. Perlu ada rekayasa metode konstruksi agar pelaksanaan dapat dilakukan dengan efisien. Pertanyaannya sekarang jika kereta api tidak bisa dialihkan maupun dihentikan operasionalnya, lalu bagaimana kita dapat memasang CSP di atas jalur kereta api? Sekarang saya perkenalkan kepada teman-teman semua sebuah konsep yang sudah lama dipakai dalam proses pembangunan, perawatan, dan peningkatan jalur kereta api, Window Time.
Window Time secara definisi merupakan jeda waktu antar kereta api yang dipergunakan untuk melakukan proses pembangunan, perawatan, dan peningkatan jalur kereta api. Perjalanan kereta api diatur dalam Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) dan penentuan Gapeka juga memasukkan Window time sebagai pertimbangan untuk pertimbangan perawatan prasarana perkeretaapian.
Window time dibagi menjadi dua karakteristik, karakteristik kereta commuter dengan karakteristik Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ). Karakteristik kereta commuter adalah volume perjalanannya tinggi dan memiliki jarak yang rapat, namun jam operasional kereta commuter di atur tidak 24 jam, sehingga pada malam hari kereta commuter memiliki jam non operasional. Untuk KAJJ operasional dilakukan dalam waktu 24 jam namun jarak antar kereta tidak serapat kereta commuter. Misalkan kereta Commuter memiliki jarak kedatangan sebesar 5 menit maka KAJJ memiliki jarak kedatangan antara 10-150 menit.
Pelaksanaan konstruksi di JPL 482 berada di lintas KAJJ, pada lintas tersebut tidak terdapat kereta commuter, oleh karena itu karakteristik window time pada lokasi tersebut adalah tidak memiliki jam non operasional. Untuk mendapatkan waktu yang maksimal maka kita harus melihat jeda waktu terbesar pada Gapeka. Jeda waktu yang kita dapatkan dari Gapeka disebut dengan window time Gapeka.
Setelah kita mendapatkan slot waktu terbesar yang tersedia pada Gapeka, maka waktu tersebut bukanlah waktu yang menjadi acuan untuk melaksanakan kosntruksi. PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang akan menentukan berapa lama waktu yang kita miliki untuk melaksanakan kosntruksi tersebut. Waktu yang diberikan oleh operator kereta api pasti di bawah waktu yang kita dapatkan dari Gapeka dengan pertimbangan konstruksi harus selesai sebelum kereta akan melintasi area kerja. Waktu ini disebut dengan window time KAI.
Setelah kita mendapatkan window time yang kita miliki, kemudian kita melakukan rekayasa metode konstruksi sehingga kebutuhan waktu konstruksi kurang dari waktu yang kita miliki. Intinya, waktu konstruksi harus lebih kecil dari window time yang tersedia. Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan proses konstruksi disebut dengan window time konstruksi.
Proses menentukan metode konstruksi terdiri dari dua hal utama, yaitu waktu dan sumber daya. Waktu pekerjaan harus lebih kecil dari waktu yang diberikan agar pekerjaan dapat selesai sebelum kereta selanjutnya dapat melintasi pekerjaan konstruksi. Sumber daya yang dimaksud adalah sumber daya berupa alat dan tenaga, alat dan tenaga yang dimiliki kontraktor harus tersedia dan cukup untuk melaksanakan konstruksi tersebut.
Kesimpulannya, pekerjaan konstruksi kereta api dapat dilakukan di sela-sela perjalanan kereta api, kemudian total waktu konstruksi tersebut tidak boleh melebihi dari panjang jeda perjalanan kereta api. Manajemen sumber daya dan waktu yang baik harus diperhatikan serta diperhitungkan dengan matang agar kemungkinan terjadinya kegagalan konstruksi menjadi kecil.
Belum sampai sebulan lamanya, terjadi kecelakaan antara truk bermuatan kayu dengan bus Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) di ruas Tol Ungaran-Bawen pada tanggal 14 Februari 2020. Kecelakaan ini disebabkan oleh rantai yang menderek truk bermuatan kayu putus kemudian membuat truk bermuatan tersebut meluncur bebas ke arah Bus Sinar Jaya. Dua orang meninggal dunia dalam kejadian tersebut.
Kecelakaan juga terjadi di Tol Cipularang dengan tersangka utama dump truck yang mengalami rem blong. Setelah diselidiki oleh Traffic Accident Analysis (TAA) Kepolisian Negara Republik Indonesia (Polri) terjadi pelanggaran muatan oleh dump truck sampai 300 persen dari beban yang disyaratkan. Truk tersebut melakukan pelanggaran berupa Over Dimension and Over Loading (ODOL).
ODOL sendiri merupakan istilah yang mulai terkenal di dunia transportasi. ODOL merupakan istilah yang menunjukkan sebuah kendaraan terutama barang yang memiliki beban dan dimensi angkutan melebihi persyaratan. Pada tahun 2019 total kecelakaan lalu lintas mencapai 116.395 kasus dengan sekitar 60 persen disebabkan oleh ODOL.
Fenomena ODOL merupakan permasalahan multi dimensi. Mulai dari Kementerian Perhubungan, Kementerian Perindustrian, Kementerian PUPR, Industri, Organda, Masyarakat, dan Pemerintah Daerah. Persoalan ODOL tidak hanya mencakup aspek transportasi saja namun sudah merambat pada permasalahan sosial ekonomi masyarakat.
Peristiwa ODOL mirip seperti kasus korupsi, sudah sering terjadi, banyak kasus, namun penindakan terhadap truk-truk ODOL masih kurang maksimal. Terdapat perbedaan kepentingan pula antara regulator transportasi dengan regulator industri. Industri mengeluh persoalan keuntungan perusahaan yang sempit jika harus patuh dengan aturan beban dan dimensi, sedangkan pengatur lalu lintas ingin mengurangi risiko kecelakaan akibat dimensi dan berat yang berlebihan.
Penindakan ODOL tidak boleh hanya memberikan denda kepada truk yang berat dan dimensinya berlebihan namun truk tersebut tidak diberikan izin untuk melakukan perjalanan. Tidak diberikannya izin melakukan perjalanan akan lebih memberikan efek jera terhadap perusahaan yang tidak mematuhi aturan. Respon pemerintah terhadap kendaraan ODOL pun perlu ditingkatkan.
Peningkatan yang bisa dilakukan antara lain adalah penegakan hokum oleh pemerintah serta kepatuhan oleh industri. Pengecekan kendaraan pun harus lebih teratur serta harus dilakukan penegakan hokum terhadap oknum jembatan timbang yang memberikan izin pada kendaraan ODOL.
Pijak Indonesia 