Duka mendalam dialami warga di Jalan Tanah Merah Bawah, Rawa Badak Selatan, Kecamatan Koja, Kota Administrasi Jakarta Utara pada hari Jumat (3/3/2023). Sekitar pukul delapan malam, kobaran api yang berasal dari Depo BBM Plumpang milik Pertamina menghanguskan rumah-rumah di area tersebut. Jarak rumah warga dengan area Depo BBM tersebut memang dekat sekali, hanya dipisahkan tembok dengan tinggi sekitar 4,5 meter dan jalan yang lebarnya sekitar 4 meter. Sampai dengan hari Sabtu (4/3/2023), korban meninggal dilaporkan sebanyak 19 orang, dan korban luka-luka setidaknya 50 orang.
Aku menghindari orang pada saat mereka hidup selayaknya zombie. Namun, pada saat semua orang telah menjadi zombie, aku mulai merindukan manusia.
Kalimat di atas adalah kutipan dari tokoh Columbus di film Zombieland (2009) garapan Ruben Fleischer. Film tersebut adalah film komedi dengan tema zombie. Zombie merupakan produk budaya populer yang berangkat dari imajinasi manusia modern tentang praktek voodoo di Kuba. Ia lantas menjelma menjadi sebuah genre dalam cerita-cerita populer melalui film ataupun novel.
Pemerintah, dalam arti penguasa politik, merupakan pihak yang secara legal akan menentukan jenis-jenis informasi dan komunikasi yang boleh dan tidak boleh terjadi di masyarakat negara bersangkutan. Hanya saja, pada pemerintahan Orde Baru, aturan legal atas arus informasi serta lalu lintas komunikasi lebih diabdikan sebesar mungkin utuk mempertahankan kekuasaan Soeharto beserta kroninya.
Transportasi adalah komponen penting dalam mendukung ekonomi. Pakar ekonomi menyebut transportasi sebagai kendaraan untuk memperkencang laju perekonomian. Ekonomi merupakan aktivitas yang sangat dipengaruhi oleh transaksi. Kebutuhan produksi, distribusi, dan konsumsi masyarakat digerakkan oleh perpindahan barang dan jasa. Oleh karena itu, transportasi menjadi hal krusial dalam kemajuan ekonomi. Manfaat transportasi secara ekonomi meliputi perpindahan orang, perpindahan barang, menjaga stabilitas harga barang, meningkatkan ekonomi wilayah, perkembangan wilayah, serta menjaga stabilitas harga.
Transportasi secara langsung tidak bisa menyelesaikan permasalahan kemiskinan. Perencanaan transportasi yang baik dapat meningkatkan efisiensi ekonomi, yang selanjutnya membuat orang mudah untuk bertransaksi sehingga dapat menurunkan angka kemiskinan.
Perencanaan transportasi harus mempertimbangkan aspek lingkungan, hal ini dikarenakan lingkungan memberikan keuntungan bagi kelangsungan hidup manusia dalam bentuk jasa ekosistem. Jasa ekosistem yang dimaksud adalah pemberian udara segar, air, makanan, perlindungan terhadap iklim, dan lain-lain. Di sisi lain transportasi memberikan dampak negatif yang cukup besar bagi lingkungan.
Konflik kepentingan yang saling bertolak belakang ini tentu saja jika tidak diatur, pasti transportasi yang akan menang dikarenakan permintaan akan transportasi terus meningkat. Oleh karena itu, perencanaan transportasi harus dapat mengelola dan meminimalisisr dampak dari pembangunan transportasi sehingga planet bumi dalam jangka panjang tetap menjadi planet yang layak huni.
Salah satu upaya dalam meminimalkan dampak dari pembangunan adalah dengan merencanakan transportasi dengan prinsip transportasi berkelanjutan. Pembangunan berkelanjutan adalah pembangunan yang ditujukan untuk memenuhi kebutuhan generasi sekarang tanpa mengorbankan kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi kebutuhannya. Penerapan pembangunan berkelanjutan di bidang transportasi adalah dengan cara membangun suatu sistem transportasi yang berkelanjutan dengan cara mengatur penggunaan bahan bakar, emisi kendaraan, tingkat keamanan berkendara, kemacetan, serta akses sosial dan ekonominya tidak menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat diantisipasi generasi yang akan datang.
PERENCANAAN TRANSPORTASI BERKELANJUTAN
Perencanaan transportasi berkelanjutan memiliki dua sisi yang harus diperhatikan, yaitu mengontrol permintaan dan penawaran dalam bertransportasi. Transportasi bukanlah barang ekonomi utama yang dapat berdiri sendiri tanpa ada faktor lain yang mempengaruhi. Tinggi atau rendahnya permintaan dan penawaran transportasi tergantung dengan seberapa besar kegiatan ekonomi yang akan ditunjang oleh transportasi tersebut.
Apabila dikaitkan dengan transportasi berkelanjutan yang ramah lingkungan, maka pengendalian permintaan dan penawaran bisa dijabarkan menjadi pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dan mengajak masyarakat untuk menggunakan transportasi umum. Bersamaan kedua hal tersebut menjadi suatu konsep yang terkenal dengan nama push and pull policy yaitu mendorong masyarakat untuk pindah ke transportasi umum.
Selain menimbulkan kemacetan, kendaraan pribadi juga menimbulkan polusi udara dan kebisingan. Energi yang digunakan untuk kendaraan pribadi pun jauh lebih besar. Ilustrasinya, emisi dari kendaraan pribadi adalah 10 dan kendaraan bus adalah 100. Memang bus lebih besar emisinya, tapi ia dapat menampung 50 orang. Jadi emisi per orang pada kendaraan pribadi adalah 10 sedangkan pada kendaraan bus hanya 2.
Tentu saja apa pun kondisinya kendaraan umum tidak akan bisa mencapai kenyamanan dan kemudahan kendaraan pribadi. Kendaraan pribadi bisa membawa penumpang dari pintu ke pintu, sedangkan kendaraan umum hanya bisa membawa penumpang dari poin ke poin. Untuk itu diperlukan sinergi antara tata ruang dengan transportasi umum, karena pada ujungnya penumpang harus tetap berjalan kaki/bersepeda untuk bertransportasi dari poin menuju pintu rumahnya.
Jakarta sudah menerapkan tranportasi yang berkelanjutan dengan mengembangkan jaringan-jaringan transportasi umum seperti BRT, LRT, MRT, dan angkutan kota. Transportasi umum tersebut kemudian dibantu dengan ojek daring maupun dengan disiapkannya tempat park and ride di sekitar simpul-simpul transportasi.
Lebih jauhnya lagi, pengelolaan transportasi harus diintegrasikan dengan tata ruang yang baik. Tata ruang perumahan yang berklaster-klaster tentu saja akan menyulitkan untuk bertransportasi dengan transportasi umum dikarenakan jarak dari rumah menuju halte-halte sangat jauh. Oleh karena itu, ada sebuah konsep pengembangan wilayah yang mempertimbangkan konektivitas. Konsep ini disebut Transit Oriented Development (TOD).
TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
Transit Oriented Development (TOD) pada dasarnya adalah memastikan orang dapat berpindah dari satu tempat ke tempat lain menggunakan transportasi umum. Contohnya adalah seseorang dapat menggunakan transportasi umum dari kos di Yogyakarta sampai dengan rumah di Jakarta, semua tanpa terputus dari transportasi umum massal (bukan menggunakan taksi atau ojek daring).
TOD yang sering didengar di berita pada umumnya berkutat pada pembangunan apartemen dan mall di sekitaran lokasi transit. Pada esensinya TOD bukan hanya sekadar membangun pusat pemukiman dan perbelanjaan yang diserahkan pada pengembang besar yang berorientasi terhadap profit, namun justru menyiapkan ekosistem lingkungan yang kondusif untuk masyarakat dengan harga yang terjangkau.
Konsep TOD
TOD berdasar pada delapan konsep utama yang harus diintegrasikan bersama-sama. Ketika kedelapan faktor ini dilaksanakan bersama-sama, maka layanan transportasi akan menjadi lebih nyaman serta kegiatan ekonomi akan semakin berkembang. Delapan konsep tersebut adalah connect, compact, transit, densify, mix use, cycle, shift, dan walk.
Connect berarti perencanaan TOD menghubungkan manusia dengan kebutuhannya. Kebutuhan tersebut bisa berupa barang dan jasa, maupun sekadar bertemu dengan manusia lainnya. Bayangkan dengan perencanaan perumahan sekarang yang terletak sangat jauh dari pusat transaksi ekonomi sehingga manusia tidak punya rasa saling terkoneksi dengan lingkungannya.
Compact dimaksudkan agar masyarakat tinggal di tempat yang rapat dan efisien. Rapat dalam hal ini maksudnya adalah di dalam radius yang dekat, manusia dapat memenuhi kebutuhan dasarnya seperti sandang, pangan, papan, hiburan, pendidikan, kesehatan, dan lain-lain.
Densify mengajak orang untuk membangun bangunan tempat tinggal ke arah vertikal. Semakin padat penduduk maka permintaan akan barang dan jasa per luasan daerah akan semakin tinggi, sehingga akan masuk akal untuk toko-toko layanan barang dan jasa untuk berjualan di tempat tersebut. Semakin baik dan menarik lingkungan tersebut maka akan semakin banyak pula toko yang berjualan.
Mix used membuat orang tidak perlu berjalan/bepergian jauh untuk memenuhi kebutuhannya. Perencanaan daerah komersil akan lebih baik jika skalanya kecil namun terdapat banyak orang yang berjualan. Misalkan saja daripada mempunyai 1 hypermart lebih baik memiliki 20 minimart yang tersebar di lingkungan. Pemenuhan kebutuhan ini harus dapat dijangkau dalam walking distance rata-rata orang Indonesia yaitu 300 meter.
Kegiatan bersepeda sangat efektif untuk bertransportasi di dalam lingkungan. Jika jarak berjalan kaki terlalu jauh, maka bersepeda menjadi alternatif lain. Terkadang rute bus tidak menjangkau tempat yang ingin kita tuju dan tidak efisien dalam berpindah. Dengan sepeda kita bisa langsung menuju tempat yang kita inginkan tanpa menggunakan kendaraan pribadi. Bahkan jika menggunakan sepeda lipat, banyak layanan transportasi yang sudah memperbolehkan membawa sepeda di atas kendaraan.
Tramsit menjadi penting dalam perencanaan TOD. Berjalan kaki dan bersepeda sangat efektif dalam bertransportasi di dalam lingkungan, namun jika memikirkan keberlanjutan transportasi dalam satu kota, maka transportasi umum menjadi kunci utama dalam perpindahan. Stasiun/halte transit harus menjadi bagian dari lingkungan dan direncanakan nyaman untuk dijangkau. Akan tidak masuk akal apabila perencanaan stasiun/halte berada di pinggir tol, karena stasiun/halte menjadi tidak aksesibel bagi masyarakat.
Shift merencanakan perpindahan antara satu moda dengan moda lainnya. Moda jarak jauh harus terintegrasi dengan layanan komuter, layanan komuter harus terintegrasi dengan moda yang lebih kecilnya atau tersedia layanan pejalan kaki yang nyaman.
Akses pejalan kaki tidak hanya cukup untuk dibangun infrastruktur dasarnya saja, walau pun trotoar untuk pejalan kaki adalah akses dasar namun butuh rekayasa sosial untuk orang mau berjalan kaki. Pernahkah kalian melihat pedestrian sangat nyaman dan tidak panas namun jarang ada yang mau berjalan di trotoar tersebut? Ini dikarenakan trotoar tersebut belum memenuhi empat aspek berjalan kaki yang nyaman, alasan, keamanan, kenyamanan, menarik.
Orang harus punya alasan untuk berjalan kaki, yaitu karena menggunakan kendaraan umum akan lebih tidak nyaman daripada berjalan kaki. Tempat berjalan kaki harus aman dari kejahatan maupun dari kendaraan bermotor. Tempat pejalan kaki juga harus nyaman dengan jalan yang bagus dan tidak panas. Serta tempat pejalan kaki harus menarik, oleh karena itu kita tidak nyaman berjalan di sepanjang Jalan Kaliurang dan nyaman berjalan di Malioboro, karena Malioboro menawarkan pemandangan yang membuat kita terdistraksi dengan perjalanan kita sendiri.
Permasalahan saat ini adalah pusat-pusat pengembangan TOD diserahkan kepada swasta yang berorientasi keuntungan, sehingga sangat tidak masuk akal bagi swasta untuk mengembangkan wilayah yang begitu mahal harga tanahnya untuk kalangan menengah dan bawah. Pada akhirnya area TOD tadi hanya berisi pemukiman mewah serta mall kelas atas.
Perencanaan kawasan TOD harus ada intervensi pemerintah di dalamnya. Ini untuk menekan harga properti di sekitaran kawasan transit agar dapat lebih dijangkau oleh masyarakat. Ingat transportasi yang baik dapat meningkatkan efesiensi ekonomi yang mana peningkatan kesejahteraan lebih dibutuhkan oleh kalangan menengah dan bawah agar terjadi pemerataan ekonomi.
Intervensi pemerintah dalam penanganan masalah transportasi adalah untuk menghindari biaya tinggi pada layanan transportasi. Layanan transportasi yang mahal membuat isolasi secara geografis, sosial, dan ekonomi yang mana akan berpengaruh pada masyarakat miskin. Di daerah pedesaan, ketidaktersediaan layanan transportasi membuat logistik pertanian terhambat, kurangnya kesempatan kerja bagi pekerja sektor non-pertanian, serta akses pada layanan sosial. Pada daerah urban, mahal dan susahnya proses bertransportasi membuat pertumbuhan kendaraan pribadi menjadi meningkat. Untuk membuat masyarakat menjadi beralih ke transportasi umum, maka harus direncanakan pula integrasi transportasi publik dari level desa sampai antar-negara.
INTEGRASI TRANSPORTASI PUBLIK
Integrasi transportasi publik merupakan serangkaian ekosistem transportasi dari yang paling mikro sampai yang paling makro. Integrasi transportasi ini mengatur dari perjalanan antar-desa sampai dengan perjalanan antar-negara. Untuk mendukung transportasi yang berkelanjutan, maka konektivitas simpul-simpul transportasi ini harus diperhatikan.
Integrasi transportasi dapat dilihat dari dua jenis pola perjalanan. Pertama, pola perjalanan antar-daerah. Kedua, pola perjalanan pelaju (commuting). Perjalanan antar-daerah bergantung pada moda pesawat, kereta api, kapal penyebrangan, kapal laut, Bus AKDP maupun AKAP, dan angkutan danau. Perjalanan pelaju atau (commuting) bergantung pada angkudes, angkot, KRL, MRT, LRT, BRT, dan lain sebagainya.
Integrasi antar-moda dirancang untuk berada berdekatan atau dalam satu wilayah yang sama. Ini membuat masyarakat diberikan kemudahan untuk berpindah moda dan mengurangi risiko keinginan untuk menggunakan kendaraan pribadi untuk melanjutkan perjalanan. Jaringan transportasi dimulai dari dibangunnya akses pedestrian yang baik menuju halte-halte pengumpan, lalu dari halte pengumpan itu diteruskan ke titik simpul transportasi untuk kemudian dapat berpindah antar-simpul.
Perencanaan transportasi yang inklusif tidak dapat diberikan sepenuhnya kepada swasta, biaya yang besar untuk pengembangan transportasi membuat investor tidak tertarik untuk mengembangkan jaringan transportasi tersebut. Untuk itu perlu peran pemerintah sebagai pemilik perusahaan yang memastikan bahwa jasa transportasi dapat dipenuhi dengan harga yang terjangkau oleh masyarakat.
Pada akhirnya, kunci dari perencanaan transportasi adalah keputusan politik para penguasanya. Usaha dari masyarakat saja tidak cukup untuk membuat konsep TOD ini menjadi berhasil, apalagi jika pemerintahnya tidak paham apa yang dimaksud dengan TOD, maka yang dibangun hanya apartemen dan mall mewah yang mana akan semakin menyulitkan akses bagi masyarakat menengah dan miskin
Ada 2 cara untuk menunjukkan bahwa sejarah itu penting dan berguna. Pertama, menyesuaikan fungsi sejarah agar sesuai dengan kriteria kegunaan yang ditetapkan oleh sistem yang ada. Kedua, memeriksa kembali, secara kritis, apa sebenernya kegunaan sejarah tanpa harus terjerat oleh kriteria kegunaan yang populer, bahkan kalau perlu merombak kriteria populer tersebut.
Bambang Purwanto memulai tulisannya dengan uraian tentang betapa tidak dihargainya ilmu sejarah, juga sejarawan, dalam percaturan kehidupan di Indonesia. Ia bahkan menyebut sejarah sebagai “ilmu yang selalu dipinggirkan”. Bambang menulis, “… pendapat profesional para sejarawan, seperti juga para ilmuan humaniora lainnya, tidak pernah mau didengar. Keikutsertaan sejarawan dalam menentukan kepentingan bangsa, seperti membangun kerangka berpikir dalam penyusunan kebijakan atau strategi keunggulan bangsa, sangat terbatas, kalau tidak mau disebut tidak ada sama sekali sebagai sebuah sistem”. Peminggiran ilmu sejarah ini bisa dilihat dalam kerangka ‘hilirisasi’ penelitian (pengaplikasian hasil penelitian). Menurut Bambang, jika kita membaca berita-berita dan dokumen ‘hilirisasi’ penelitian nasional perguruan tinggi, baik yang ada di laman-laman resmi maupun di media massa populer, maka hanya akan muncul tiga kata kunci, yaitu industri, teknologi, dan ekonomi. Pendekatan ini, menurut Bambang, mereduksi konsep ‘hilirisasi’ riset karena hanya berorientasi pada keuntungan siap saji, terutama yang bersifat ekonomis, dengan mengharuskan sebuah penelitian menjadi produk yang bisa dikomersialkan. Tentu saja akan sulit menemukan kegunaan dan ruang keterlibatan ilmu sejarah dalam kerangka berpikir yang demikian.
Uraian Bambang tentang peminggiran ilmu sejarah ini menurut saya valid. Apalagi ia sudah berpengalaman dalam seluk-beluk pengajaran dan penelitian sejarah.
Berangkat dari masalah ini, Bambang menguraikan apa sebetulnya “fungsi sejarah bagi kemajuan suatu bangsa”. Pertama-tama ia mengkritik argumen yang tertera dalam dokumen Agenda Riset Naisonal 2016-2019, bahwa kesejahteraan rakyat akan tercapai melalui pertumbuhan ekonomi yang didukung oleh keunggulan dalam bidang iptek (ilmu pengetahuan dan teknologi), seperti pengalaman negara-negara maju. Bambang meragukan penyusun dokumen tersebut sudah memahami faktor apa sebenarnya yang membuat negara-negara maju mencapai kondisinya hari ini. Menurut Bambang, faktor itu adalah “perkembangan ide dan filsafat, yang membangun mentalitas serta karakter sebagai sebuah kebudayaan produktif dan menyejahterakan”. Jadi, kemajuan industri, keunggulan ekonomi dan teknologi bukanlah sebab, melainkan akibat. Negara-negara di Eropa, Amerika Serikat, kemudian menyusul Jepang, Korea Selatan, dll bisa menggapai kemajuan industri karena mengalami revolusi cara berpikir. Terjadi perubahan luar biasa dalam karakter, mentalitas, dan kebudayaan masyarakat negara-negara tersebut sehingga tumbuhlah ide-ide kemajuan, yang salah satunya mewujud dalam inovasi teknologi. Bagi Bambang, salah besar jika sebuah agenda riset hanya memprioritaskan ilmu-ilmu yang berkaitan langsung dengan industri, ekonomi, dan teknologi, lalu meminggirkan ilmu-ilmu yang berkaitan dengan kebudayaan, mentalitas, dan cara berpikir, yakni ilmu humaniora pada umumnya, dan sejarah pada khususnya.
Untuk memperjelas argumennya, Bambang menyajikan sejarah singkat perkembangan industri pasca-Perang Dunia II. Menurutnya, perkembangan industri dan teknologi di Amerika, Eropa, dan Jepang sampai batas tertentu, tidak lepas dari berkembangnya konsep ekonomi Keynesian di tahun 1930-an. Konsep ekonomi ini berhasil membuka ruang-ruang ekonomi baru yang membangkitkan kemajuan industri dan teknologi dengan mengizinkan, bahkan mendesak pemerintah dan bank sentral untuk ikut campur dalam perekonomian melalui kebijakan moneter dan fiskal. Untuk lebih menekankan lagi pentingnya reproduksi ide dalam perjalanan industri dan inovasi teknologi, Bambang bilang, “Kekuatan ide, atau yang kadang-kadang disebut ideologi, juga menjadi sebab berakhirnya industri manufaktur dan beralih ke industri jasa serta akhirnya industri informasi beserta perangkat teknologi yang menyertainya”.
Bambang melakukan kesalahpahaman yang fatal terkait “kekuatan ide” ini. Ia tidak membaca sejarah perubahan industri secara kritis. Ini ironis karena artikelnya dimaksudkan sebagai tinjauan kritis terhadap sejarah dan ilmu sejarah. “Kekuatan ide” sebagai penggerak perubahan model industri memang banyak diamini oleh para intelektual. Muasal kepercayaan ini salah satunya bisa dilihat dari bagaimana Alfred Chandler, profesor sejarah bisnis dari Harvard University, menganalisis perubahan model industri di akhir abad ke-19. Di masa itu, terjadi peralihan model perusahaan yang awalnya berupa perusahaan keluarga menjadi perusahaan manajerial. Chandler menyebut masa ini sebagai era munculnya managerial capitalism. Perusahaan keluarga yang dimaksud di sini bukan berarti sekadar bisnis yang dimiliki oleh suatu keluarga, tapi adalah suatu perusahaan kecil yang hanya bergerak di bidang produksi saja. Urusan marketing sampai distribusi dilakukan oleh orang atau lembaga di luar perusahaan. Bisa dibilang, dua urusan ini dibiarkan terjadi di pasar.
Kemudian, menurut Chandler, muncullah ide untuk membawa urusan-urusan yang di luar perusahaan ini ke dalam struktur perusahaan. Perusahaan menjadi lebih gemuk, lebih banyak yang diurus. Untuk mengatur berbagai hal ini, dibutuhkan para manajer. Dari sinilah istilah managerial enterprise dan managerial capitalism dimunculkan oleh Chandler. Walaupun perusahaan kini semakin gemuk (dibandingkan dengan era sebelumnya), tapi model pengelolaan yang seperti ini berhasil membuat perusahaan berjalan lebih efektif dan efisien: biaya produksi menurun, distribusi lebih terkoordinasi (tidak lagi diserahkan pada pasar yang semrawut), dan tentunya harga yang ditawarkan menjadi lebih murah. Model yang seperti ini juga yang memungkinkan perusahaan berproduksi secara lebih massal karena antar-lini sudah terkoordinasi secara lebih profesional.
Chandler membungkus narasi sejarah di masa ini sebagai sebuah perubahan paradigma pengelolaan suatu perusahaan, atau dalam bahasa Bambang: “kekuatan ide”. Idelah yang menjadi sumber utama yang menggerakkan perubahan tersebut. Sehingga, perubahan terjadi secara “natural”, mengikuti kemajuan cara berpikir seiring dengan perkembangan zaman.
Chandler hanya memotret dinamika yang terjadi antara para manajer/pengelola perusahaan dengan pekerja. Dengan kata lain, narasi sejarahnya hanya berkutat pada persoalan alur kerja, metode kerja, sampai struktur perusahaan. Singkatnya, hanya hubungan industrial.
Chandler menyingkirkan pertarungan kepentingan antara pemilik modal dengan pemilik tenaga kerja (labour power). Kepentingan pemilik modal untuk meningkatkan akumulasi keuntungannya, memonopoli pertukaran di pasar, menguasai ketersediaan bahan baku, yang berhadapan dengan perlawanan pekerja yang terus berusaha meniadakan eksploitasi terhadap dirinya, tidak masuk dalam analisis Chandler. Padahal, dalam menuliskan sejarah, kita perlu terbuka terhadap berbagai kemungkinkan penjelasan alternatif. Sebab kita tidak tahu apa yang benar-benar terjadi di masa lalu. Dari berbagai alternatif narasi sejarah itulah, sejarawan kemudian membenturkannya, menganalisisnya, dan menilainya, sehingga bisa ditentukan narasi atau gabungan narasi sejarah yang lebih valid.
Chandler tidak membenturkan berbagai penjelasan sejarah alternatif. Ia langsung mengimani kerangka managerial capitalism-nya, lalu mengumpulkan berbagai contoh penerapannya di berbagai perusahaan. Setelah terkumpul data yang banyak, ia kemudian mencocokkan dinamika perubahan yang terjadi di berbagai data tersebut dengan kerangkanya. Lalu, puff… jadilah sejarah industri. Dalam bahasanya Evgeny Morozov: ini bukan sejarah, tapi kegiatan memancing.
Metode sejarah Chandlerian ini, sialnya, dipakai oleh generasi-generasi selanjutnya dalam melihat perjalanan industri, termasuk Bambang. Contohnya, seperti yang sudah saya tulis di atas, Bambang menganggap perubahan model ekonomi di tahun 1930-an, yang mendorong kemajuan industri dan teknologi, bisa terjadi karena konsep ekonomi Keynesian. Memang betul ide John Maynard Keynes banyak digunakan pada saat itu. Namun jangan lupa, pemicu utama perubahan ekonomi yang drastis di zaman tersebut adalah krisis berat bernama The Great Depression. Krisis tersebut, dan krisis-krisis selanjutnya, bisa terjadi karena memang pada dasarnya kapitalisme selalu menghancurkan fondasi kehidupannya sendiri. Selain itu, para pekerja yang diekploitasi dan dijarah akan terus-menerus melakukan perlawanan, sehingga sistemnya tidak akan pernah stabil. Bagi para pemilik modal, krisis tidak bisa dibiarkan lama-lama, karena akumulasi profit menjadi lamban dan bahkan terhenti. Oleh karena itu, pemilik modal mau tidak mau harus selalu mencari cara agar krisis cepat berlalu, dan sebisa mungkin bisa terlepas dari ketergantungan pada pekerja.
Pembacaan seperti ini juga perlu diterapkan ketika kita mau membicarakan peralihan dari industri manufaktur ke industri jasa. Ketimbang kita mengikuti cara berpikir Bambang yang menganggap pemicunya adalah “kekuatan ide”, perubahan ini sebaiknya dilihat sebagai merosotnya pertumbuhan industri manufaktur dan krisis yang mengikutinya. Karena industri manufaktur tak lagi dapat diandalkan sebagai ladang tempat mengeruk keuntungan, dan kemandekannya menyebabkan peningkatan pengangguran di mana-mana (tentunya diikuti gelombang protes), pemilik modal lagi-lagi harus mencari ruang kerukan baru. Dan industri jasalah yang dijadikan kolam barunya. Begitu juga dengan munculnya so-called industri berbasis informasi dan teknologi-teknologi 4.0, kita sebagai kelas pekerja harus melihatnya sebagai sebuah usaha perambahan sumber-sumber akumulasi profit baru yang dijadikan pelarian oleh para pemilik modal. Sebab kolam lama sudah berada di ujung krisis.
Kekeliruan penafsiran sejarah industri yang dilakukan Bambang ini berefek pada solusi yang ia tawarkan terkait fungsi sejarah. Karena ia percaya “kekuatan ide” yang menjadi penggerak utamanya, maka ia menawarkan sejarah dan ilmu sejarah sebagai sebuah kolam ide dan budaya yang akan menjadi insprasi dan mendorong tumbuh-kembangnya berbagai macam inovasi demi kemajuan bangsa. Walaupun Bambang di dalam artikelnya beberapa kali menyatakan ketidaksetujuannya pada sistem kapitalisme, tapi tawaran idenya inilah yang justru dikehendaki oleh kapitalisme. Sebab kapitalisme sangat membutuhkan kolam ide, atau dalam bahasa gaulnya marketplace ide dan inovasi, agar ia bisa terus lari dari krisis dan mengeruk ladang baru.
Jika kita kembali ke paragraf pembuka tulisan ini, maka akan jelas terlihat bahwa Bambang lebih memilih cara yang pertama untuk menjelaskan bahwa sejarah itu penting dan berguna. Ia membuat fungsi sejarah sesuai dengan kemauan dan kebutuhan sistem ekonomi yang ada saat ini, yaitu kapitalisme, dengan menjadikannya danau ide dan inspirasi. Padahal, sejarah seharusnya mampu untuk membongkar dan menjelaskan kekuatan dan kepentingan macam apa, struktur yang seperti apa, yang selama ini membuat ide dan inovasi pekerja tidak dinikmati oleh pekerja sendiri, malahan berbalik sebagai alat-alat untuk menundukkan dan mengeksploitasi pekerja lebih sadis lagi. Sejarah dan analisis sejarah yang tidak mewadahi kepentingan kelas pekerja ini, dan malah menawarkan diri sebagai penopang dan penjamin keberlanjutan sistem kapitalisme, adalah seburuk-buruknya sejarah.
Kegiatan bersepeda populer kembali di tengah wabah. Hal ini dikarenakan bersepeda merupakan pilihan olahraga yang berisiko rendah terhadap penularan virus karena dilakukan di luar ruangan. Namun di luar bahasan tentang virus, banyak kegaduhan di antara warganet yang mengomentari fenomena ini baik secara positif maupun negatif. Terutama kejadian-kejadian di jalan raya yang melibatkan pesepeda.
Berikut adalah beberapa kejadian yang diperbincangkan di Twitter:
Tolong buat goweser latah…kalo naik sepeda jangan berjajar, kalau mau nyalip, tengok belakang dulu. Ini bukan soal keselamatan kalian saja, ini juga tentang keselamatan pengendara lain. @NdoroTedjopic.twitter.com/wggK0nTOK8
Bahkan diramaikan pula oleh akun official pemerintah, seperti milik Dinas Perhubungan DIY (@dishubdiy):
#SobatBerkendara, belum lama ini viral video empat pesepeda kecelakaan karena bersepeda secara berjajar.
Ada pelajaran yang dapat kita ambil nih, #SobatBerkendara. Saat bersepeda, kita tetap harus memperhatikan keselamatan dalam berlalu lintas. pic.twitter.com/IfWyk0zPcX
Sebenarnya bagaimanakah hak dan kewajiban pesepeda di jalan? Selain itu sudah idealkah infrastruktur di jalan raya terhadap keberadaan pesepeda?
Pada tulisan ini saya akan mencoba mengkajinya menggunakan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) mengenai keberadaan sepeda sebagai salah satu kendaraan tidak bermotor. Seperti yang dijelaskan pada pasal 1 ayat (8) dan pasal 47 ayat (4) huruf a.
KEWAJIBAN PESEPEDA
Dalam berkendara di jalan raya, terdapat hal-hal yang perlu diperhatikan oleh pesepeda. Yang pertama adalah terpenuhinya persyaratan keselamatan, yang meliputi persyaratan teknis dan tata cara muat barang.
Persyaratan teknis yang dimaksud sekurang-kurangnya meliputi konstruksi, sistem kemudi, sistem roda, sistem rem, lampu dan pemantul cahaya, dan alat peringatan dengan bunyi1. Di sini saya menggarisbawahi lampu dan pemantul cahaya serta alat peringatan bunyi. Keberadaan lampu dan pemantul cahaya sangat diperlukan untuk penanda ketika gelap supaya kendaraan lain yang berada di jalan dapat mengetahui keberadaan sepeda. Untuk alat peringatan bunyi di sini yang dimaksud seperti bel, yang berfungsi untuk memberi peringatan kepada pengendara lain di jalan raya.
Persyaratan tata cara memuat barang minimal meliputi dimensi dan berat2. Dimensi di sini artinya adalah ukuran muatan barang yang meliputi panjang, lebar dan tinggi yang memenuhi persyaratan keselamatan. Sedangkan berat adalah beban yang sesuai dengan kemampuan penarik atau pendorong, kemampuan rem dan daya dukung sumbu roda. Jadi sepeda seyogianya dilarang membawa muatan yang memiliki dimensi yang dapat membahayakan diri sendiri maupun pengguna jalan lain dan dengan beban yang terlalu berat.
Kedua, dalam mengendarai di jalan raya, apabila tidak terdapat jalur khusus bagi kendaraan tidak bermotor, pesepeda wajib mengendarai sepedanya di jalur kiri seperti kendaraan-kendaraan yang lain. Apabila terdapat lebih dari satu lajur dalam satu jalur, pesepeda wajib berada di lajur kiri jalan kecuali apabila akan berbelok ke arah kanan atau mengubah arah3. Namun apabila tersedia jalur khusus bagi kendaraan tidak bermotor, pesepeda tidak boleh berada di jalur kendaraan bermotor4.
Ketiga, pesepeda dilarang berpegang pada kendaraan bermotor untuk ditarik atau menarik benda-benda yang dapat membahayakan pengguna jalan yang lain5. Keadaan ini sering kali tampak di jalanan di mana sepeda ditarik atau berpegangan pada kendaraan bermotor. Selain dapat membahayakan pengendara lain juga dapat membahayakan pesepeda sendiri. Hal ini mengingat kemampuan ban dan dimensi roda sepeda pada saat melakukan deselerasi saat pengereman tidak sama seperti pada kendaraan bermotor. Sehingga rentan terpeleset atau terpelanting ke depan.
HAK-HAK PESEPEDA
Setelah mengetahui kewajiban-kewajiban yang harus dipatuhi oleh pesepeda di jalan raya. Lalu apa sajakah hak pesepeda? Sudahkah hak-hak tersebut dipenuhi?
Berdasarkan UU LLAJ, pesepeda berhak mendapatkan kemudahan berlalu lintas yang dijamin oleh pemerintah. Kemudahan itu diwujudkan dalam bentuk fasilitas pendukung keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran dalam berlalu lintas6. Fasilitas pendukung ini antara lain berupa lajur khusus bagi pesepeda, fasilitas penyeberangan khusus, dan/atau bersamaan dengan pejalan kaki.
[mks_pullquote align=”left” width=”300″ size=”24″ bg_color=”” txt_color=”#1e73be”]”Berdasarkan UU LLAJ, pesepeda berhak mendapatkan kemudahan berlalu lintas yang dijamin oleh pemerintah.”[/mks_pullquote]
Dalam berkendara di jalan raya setiap pengemudi kendaraan bermotor di jalan wajib mengutamakan pesepeda dan pejalan kaki7. Apabila hal ini dilanggar, pengemudi kendaraan bermotor tersebut dapat diberikan hukuman pidana8.
TERAKHIR
Saya ingin mencoba mengomentari beberapa fenomena yang terlampir di atas berdasarkan hak dan kewajiban pesepeda yang diatur dalam undang-undang.
Pada video pertama, terdapat kewajiban yang tidak dilaksanakan oleh pesepeda yaitu berjalan di lajur kiri jalan. Walaupun tampak pada video bahwa dalam satu jalur hanya terdapat satu lajur, tetapi demi keselamatan seharusnya pesepeda merapat ke kiri mengingat di jalan raya kebanyakan kendaraan berjalan lebih cepat dari sepeda. Namun di luar hal itu perlu diperhatikan juga bahwa pengemudi sepeda motor berjalan dengan kecepatan tinggi sehingga membahayakan pengguna jalan lain. Di luar itu, nampak pula jalan tersebut belum dilengkapi fasilitas pendukung yang inklusif bagi pesepeda.
Pada video kedua, di persimpangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pesepeda tidak diwajibkan mematuhi perintah dan larangan berhenti / jalan yang ditunjukkan oleh warna lampu. Karena memang tidak diatur, kendaraan yang wajib mematuhi APILL secara khusus disebutkan hanyalah kendaraan bermotor9. Namun apabila keadaan seperti pada video di atas, jumlah sepeda sangat ramai, seyogianya pengaturan lalu lintas dilakukan dengan pengerahan personil polisi10. Bahkan apabila diperlukan, karena terlalu riskan dengan lonjakan volume lalu lintas pesepeda misalnya, suatu kawasan dapat dilakukan pembatasan lalu lintas kendaraan tidak bermotor dalam hal ini sepeda11.
Pada video terakhir, menurut saya kejadian tersebut dapat dilihat dari dua sisi. Pertama, pesepeda tidak berhati-hati dengan berjalan bersebelahan sehingga rentan bersenggolan. Namun di luar itu, di jalan tersebut tidak terdapat fasilitas pendukung berupa trotoar maupun jalur pesepeda.
Bersepeda, untuk keperluan transportasi maupun rekreasi, merupakan aktivitas yang ramah lingkungan. Terkhusus untuk transportasi sehari-hari, aktivitas ini bahkan berdampak baik bagi lalu lintas sebagai pencegah kemacetan. Namun masih saja belum dipenuhi hak-hak pesepeda oleh pemerintah dan masih rendah kesadaran pengguna kendaraan bermotor terhadap hak-hak pesepeda. Untuk itu hal terbaik saat ini adalah wawas diri. Demi keselamatan diri sendiri ketika bersepeda.
[mks_separator style=”dashed” height=”1″]
Catatan kaki: 1 Pasal 61 Ayat (2) 2 Pasal 61 Ayat (3) 3 Pasal 108 Ayat (3) dan (4) 4 Pasal 122 Ayat (1) huruf c 5 Pasal 122 ayat (1) huruf a dan b serta Pasal 299 6 Pasal 62 7 Pasal 106 ayat (2) 8 Pasal 284 dan Pasal 229 9 Pasal 106 ayat (4) 10 Pasal 104 ayat (1) dan ayat (2) 11 Pasal 133 ayat (2) huruf b
Transportasi umum sangat penting untuk mengurangi polusi. Kereta api menjadi sangat potensial untuk mengurangi pergerakan manusia dengan transportasi pribadi. Publik sampai saat ini masih kurang memahami kebijakan pemerintah. PSBB dianggap sebagai hal yang mengekang kebebasan sehingga masyarakat ada tendensi untuk melawan peraturan.
Berbicara tentang bagaimana upaya untuk pencegahan virus menular, maka harus dipahami terlebih dahulu cara virus tersebut bertransmisi. Secara garis besar, virus corona menyebar dengan media cairan tubuh yang berbentuk droplet atau percikan cairan tubuh. Droplet ini dapat keluar melalui batuk, bersin, dan berbicara. Oleh karena itu, perlakuan preventif yang harus dilakukan masyarakat adalah menjaga jarak, menjaga kebersihan, menghindari kontak fisik, dan menggunakan masker maupun face shield.
Fasilitas kesehatan harus dipastikan siap dalam menangani masalah virus ini. Usaha ditingkatkan untuk melacak dan menemukan klaster-klaster baru agar orang dengan potensi tertular dapat dipisahkan dari yang sehat. Untuk mendukung pelacakan dan penemuan klaster baru, laboratorium untuk pemeriksaan spesimen perlu ditingkatkan kapasitasnya dari sisi jumlah dan produktivitas.
Sebelum berbicara tentang protokol kesehatan pada transportasi umum, terlebih dahulu harus dibahas apakah penerapan new normal sudah memenuhi indikator-indikator kesehatan. Antara lain penurunan jumlah kasus, penurunan angka positif laboratorium, penurunan kematian per hari, penurunan jumlah pasien yang masuk ke rumah sakit, dan semua kemungkinan orang yang telah kontak dengan virus tersebut terlacak. Jika semua indikator tersebut telah terpenuhi, maka protokol kesehatan untuk berbagai sektor dapat dilaksanakan.
Protokol kesehatan pada transportasi umum dapat ditinjau dari dua sisi, yaitu sisi publik dan sisi bisnis. Publik harus memiliki kesadaran Pola Hidup Bersih dan Sehat (PHBS) dengan membawa hand sanitizer, memakai masker, dan memakai pakaian yang dapat mencegah kontak langsung dengan barang-barang di luar. Publik juga harus diedukasi agar menjaga jarak dan tidak terlalu dekat dengan orang lain. Peran komunitas pun menjadi penting untuk mengedukasi hal-hal di atas agar menjadi kelompok yang saling mengingatkan.
Dari sisi bisnis, pengusaha harus menyediakan tim kebersihan khusus yang telah dilengkapi dengan APD dan alat-alat untuk melakukan sterilisasi. Pembatasan mobilitas karyawan pun harus di atur dengan memperbanyak karyawan yang kerja dari rumah, jika memang diperlukan untuk ada di lapangan, maka keamanan dan kesehatan harus diperhatikan dan dijaga sepanjang waktu. Pemeriksaan kesehatan dan tracing perlu dilakukan dengan rutin terutama kepada karyawan yang memiliki kontak langsung dengan masyarakat.
Kedua hal di atas perlu disinergikan agar tercipta hubungan dua arah antara publik dan pelaku bisnis. Bisnis memberikan protokol keamanan dan kesehatan yang baik, kemudian publik mengikuti arahan sesuai dengan aturan yang telah diberikan dan menjaga diri secara mandiri. Penegakan aturan dari operator harus tegas dan diberikan sanksi apabila publik tidak mengikuti protokol yang sudah diberikan.
Pengaturan Supply and Demand Penumpang Kereta Api pada Masa Pandemi Covid-19
Kereta Rel Listrik (KRL) merupakan moda transportasi yang paling banyak jumlah penumpangnya. Pada saat penerapan Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) penumpang KRL yang semula berjumlah 1-1,5 juta penumpang, sekarang hanya tinggal 180an ribu penumpang. Keputusan pemerintah untuk transisi dari Work From Home (WFH) menjadi Work From Office (WFO) tentu saja akan kembali membalikkan keadaan, demand dari perjalanan menggunakan KRL akan kembali melonjak karena orang kembali bekerja.
Transportasi selalu bermasalah di hulu (pemerintah dan dunia usaha). Pemerintah dan pemilik kerja memiliki faktor utama dalam mengatur demand dari perjalanan transportasi. Operator hanya mendapatkan imbas dari tetap berjalannya dunia usaha sehingga tidak ada pembatasan orang berangkat kerja. Hilir harus mengatur jam kerja maupun protokol pergerakan agar perjalanan menjadi merata.
Penerapan WFO akan berimbas pada penumpukan penumpang di stasiun keberangkatan. Operator tidak akan maksimal dalam mengatur pembatasan jarak antar-penumpang apabila tidak ada kontrol dari sisi demand. Perjalanan KRL 80 persennya merupakan perjalanan commuting yaitu dilakukan oleh karyawan yang bekerja mau pun perjalanan menuju sekolah. Oleh karena itu, protokol yang diatur oleh operator akan sia-sia jika dunia usaha tetap menginstruksikan pegawai-pegawainya untuk masuk kerja.
Pengaturan kereta api terdiri dari empat fase mulai 1 juni sampai dengan masa kondisi tatanan kebiasaan baru. Peningkatan kapasitas dilakukan dengan cara simulasi dengan mempertimbangkan risiko yang akan terjadi pada saat fase pelaksanaan perjalanan perkeretaapian. Pemerintah juga mulai mengedukasikan kebiasaan baru mengenai protokol kesehatan yang harus dipatuhi dari sisi operator dan dari sisi penumpang. Kedisiplinan masyarakat juga harus diedukasi dan ditegakkan aturan oleh operator demi membentuk kedisplinan dan memahami protokol-protokol kesehatan.
Keterbatasan operator dalam meningkatkan kapasitas terdapat pada harus patuhnya operator terhadap aturan pembatasan jarak antar-penumpang sehingga kapasitas penumpang per kereta menjadi sangat terbatas. Pada fase awal kelaziman baru, satu kereta diproyeksikan hanya dapat menampung sebanyak 74 orang. Pada fase kedua setelah fase pertama dievaluasi, kapasitas per kereta dapat ditingkatkan sebanyak 102 orang.
Skema simulasi kapasitas KRL dilakukan dengan skema konfigurasi penumpang yang duduk maupun berdiri. Pada KRL dipasang tanda-tanda agar penumpang dapat berdiri/duduk di tempat yang sesuai dengan plotting yang sudah disiapkan. Kapasitas dengan demand harus diatur untuk memaksimalkan keseimbangan antara penumpang pada jam puncak dan ketersediaan kereta dengan tetap mengutamakan physical distancing di dalam kereta.
Peningkatan kapasitas yang akan dilakukan pemerintah adalah gate separated di Stasiun Manggarai untuk meningkatkan kapasitas dan mobilitas penumpang, untuk memisahkan antara bogor line dan Bekasi line agar penumpang tidak bertumpuk. Pembenahan double double track sedang dikejar dan perbaikan persinyalan agar kapasitas lintas menjadi bertambah. KSO dengan operator bus harus dikoordinasikan lebih lanjut dengan BPTJ untuk koordinasi. Pengalihan antrian di stasiun dibantu dengan bis agar tidak terjadi penumpukan penumpang.
Transisi Budaya Transportasi dalam Penerapan New Normal
Transformasi budaya dalam bertransportasi berarti melakukan rekayasa terhadap perilaku masyarakat. Perilaku masyarakat dapat dipengaruhi oleh tiga komponen, yaitu struktur, kultur, dan proses. Ketiga komponen tersebut jika dijalankan dengan serasi, maka akan tercipta inklusi sosial pada masyarakat.
Reformasi kultural dalam transportasi adalah menjawab kebutuhan masyarakat untuk mendapatkan kebutuhan paling inti dari transportasi, memindahkan orang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan aman, nyaman, dan selamat. Oleh karena itu, struktur manajemen transportasi perlu berfokus pada melayani dan memanusiakan penumpang. Memanusiakan manusia pun berimbas kepada terjangkaunya harga tiket dan kemudahan dalam bertransaksi. Terjangkaunya harga tiket menjadi hal penting mengingat ekonomi para penumpang sedang mengalami penurunan namun tetap memerlukan layanan transportasi untuk tetap berusaha.
Kultur ini dapat diterjemahkan dalam bentuk aturan yang diterapkan terhadap penumpang namun dalam pendekatan yang humanis. Sosial media dan komunitas-komunitas pecinta kereta api dapat menjadi mitra operator dan pemerintah dalam media sosialisasi aturan-aturan protokol kesehatan dalam transportasi agar masyarakat dapat teredukasi bahkan dari sebelum pergi ke stasiun keberangkatan.
Media massa memberitakan Ikatan Dokter Indonesia (IDI) dan Kementrian Kesehatan (Kemenkes) berbeda data soal jumlah korban meninggal dunia terkait Covid-19. Menurut IDI (dinyatakan ketua umum IDI, Daeng M. Faqih, dan Humas IDI, Halik Malik), jumlah kematian karena Covid-19 mencapai 1000, atau sekitar dua kali lipat dari angka versi Kemenkes. Pada saat pernyataan tersebut dikeluarkan (18/04/2020), angka versi Kemenkes adalah 535.
Pada tulisan ini, pengertian orang meninggal terkait Covid-19 atau “positif Covid-19” didefinisikan sebagai telah terinfeksi virus SARS-Cov-2. Sehingga, misal ada orang meninggal karena bunuh diri akibat ketakutan pada pandemi Covid-19 tidak dimasukkan dalam kategori orang meninggal terkait Covid-19, sebagaimana diasumsikan terjadi pada Menteri Keuangan di negara bagian Hesse, Jerman, 28 Maret yang lalu.
Angka IDI diperoleh dari akumulasi orang-orang yang telah meninggal dengan status positif Covid-19 dan PDP (Pasien Dalam Pengawasan). Sedangkan angka Kemenkes berdasar penghitungan jumlah korban meninggal dengan status positif Covid-19. PDP yang telah meninggal tapi tidak atau belum terkonfirmasi mengidap Covid-19 tidak dimasukkan ke dalam penghitungan korban Covid-19 versi Kemenkes.
Perlu diketahui bahwa beberapa PDP yang meninggal tersebut belum menjalani uji PCR (Polymerase Chain Reaction), dan beberapa lainnya telah menjalani uji PCR tetapi hasilnya belum keluar. Dengan demikian, tidak dapat diambil kesimpulan secara pasti bahwa semua ataupun beberapa PDP yang meninggal merupakan orang berstatus positif Covid-19, dan kemudian dimasukkan ke dalam kategori orang meninggal karena Covid-19. Kemungkinan mengidap Covid-19 memang ada, namun berstatus probabilitas, bukan kepastian.
Demikian pula, tidak dapat diambil kesimpulan secara pasti bahwa semua ataupun beberapa PDP yang meninggal tidak berstatus positif Covid-19, sehingga kemudian dikeluarkan dari kategori orang meninggal terinfeksi Covid-19. Kemungkinan tidak mengidap Covid-19 juga ada, namun juga sebatas probabilitas, bukan kepastian.
Angka jumlah kematian versi IDI memiliki kelemahan pada kurangnya bukti dan fakta pada data. Angka tersebut lebih tepat disebut sebagai asumsi. Di lain pihak, mengatakan bahwa PDP yang telah meninggal – yang disertakan dalam hitungan IDI tersebut – tidak terkait Covid-19 juga memiliki kelemahan kekurangan bukti dan fakta. Jika angka jumlah kematian versi IDI tersebut tidak bisa dibuktikan kebenaran ataupun kekeliruannya, maka kesimpulan juga tidak bisa ditarik secara memadai. Jika dipaksakan, maka akan terjadi argumentum ad ignorantiam, sebuah jenis fallacy (sesat-pikir) induksi lemah atau cacat.
Hanya karena tidak bisa membuktikan kebenaran anggapan bahwa PDP yang telah meninggal tersebut terkait Covid-19, maka kemudian disimpulkan bahwa anggapan tersebut adalah salah. Sebaliknya, hanya karena tidak bisa membuktikan kesalahan anggapan bahwa PDP yang telah meninggal tersebut tidak terkait Covid-19, maka kemudian disimpulkan bahwa anggapan tersebut adalah benar. Dua sikap ini sama-sama mengalami “argumentum ad ignorantiam”.
Di dalam argumentum ad ignorantiam, premis-premis di dalam sebuah argumen menyatakan tentang tidak ada sesuatu yang telah dibuktikan terkait suatu hal, baik itu dibuktikan kebenarannya maupun kesalahannya. Sementara itu, konklusi pada argumen tersebut membuat suatu pernyataan definitif tentang hal bersangkutan. Persoalan yang dibicarakan biasanya menyangkut sesuatu yang tidak bisa, atau belum, dibuktikan.
Premis-premis pada argumen bersangkutan seharusnya menyediakan bukti positif bagi konklusi. Namun, premis-premis bersangkutan pada kenyataannya tidak mengatakan apa-apa tentang bukti positif. Premis-premis tersebut bisa saja memuat hal-hal yang bisa memberi beberapa alasan untuk mengarah pada konklusi, tapi bukan alasan yang memadai.
Meski demikian, ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan. Misal, menyangkut prinsip “presumption of innocence” pada prosedur pengadilan (terutama sistem hukum Amerika Serikat), bahwa seseorang dianggap tidak bersalah hingga terbukti bersalah di pengadilan. Arti kata “bersalah” di sini dalam konteks legal, sehingga seseorang yang “tidak-bersalah” secara legal, bisa saja secara faktawi bersalah karena benar-benar melakukan kejahatan yang dituduhkan, namun jaksa gagal membuktikan kejahatan tersebut di pengadilan. Contoh lainnya, oleh karena belum pernah ada seseorang yang melihat Mr. X merokok, maka disimpulkan bahwa Mr. X bukan perokok. Argumen ini bisa dikatakan bersifat kuat secara induktif, namun tidak valid secara deduktif.
Di dalam konteks ini, data kematian terkait Covid-19 yang dinyatakan IDI memang perlu diasumsikan memiliki nilai kebenaran yang relatif lebih besar jika dibandingkan dengan data dari orang-orang dengan latar belakang disiplin lain dan profesi lain, mengingat IDI berisi orang-orang ahli di bidangnya (sains medis) dan salah satu unsur penting yang menangani pandemi Covid-19. Meski demikian, penarikan kesimpulan IDI di atas tetap tidak valid, karena berangkat dari premis-premis yang berisi data yang cacat (bukti dan fakta tidak memadai). Hanya saja, penarikan kesimpulan IDI bisa jadi memiliki kekuatan yang relatif lebih unggul dibanding dari pihak-pihak lain.
Sedangkan angka yang dimiliki Kemenkes bersifat valid, tapi dalam konteks semesta orang-orang yang telah menjalani uji PCR, dan terkonfirmasi lewat uji PCR tersebut. Angka tersebut tidak menggambarkan realitas yang sebenarnya pada semesta yang lain, yakni populasi rakyat Indonesia secara utuh. Dengan kata lain, jika ada kematian yang memang dikarenakan Covid-19 namun tidak dijangkau oleh uji PCR, maka kematian tersebut tidak masuk ke dalam tabulasi Kemenkes, yang berarti pula tidak masuk ke dalam data Kemenkes. Di sini letak kelemahan data Kemenkes. Valid tapi tidak menyatakan realitas populasi masyarakat Indonesia secara utuh yang sebenarnya. Beda semesta pembicaraan, beda populasi.
Data resmi Kemenkes lebih pada formalitas (apa yang formal), dan tidak memasukkan apa yang di luar formal. Sedangkan kemampuan formal pemerintah memiliki kekurangan-kekurangan. Misal, uji PCR yang telah dilakukan pemerintah kurang meluas dan kurang cepat jika ditujukan untuk mengetahui realitas warga Indonesia secara utuh.
Pada awal April lalu, di dalam sebuah acara “Fox & Friends” di Fox News, Dr. Anthony Fauci (direktur NIAID yang juga anggota gugus tugas virus corona Gedung Putih, Amerika Serikat) mengatakan, “We don’t operate on how you feel, we operate on what evidence is, data is…”. Ucapan Dr. Fauci ini menanggapi host acara yang menyebutkan bahwa menurut sebuah survei terbaru, sejumlah 37% dokter-dokter di seluruh dunia merasa (feel) bahwa hydroxychloroquine merupakan treatment yang paling efektif bagi Covid-19.
Sejalan dengan ucapan Dr. Fauci tersebut, maka bukti harus diutamakan, dan bukan feeling atau asumsi semata. Bukti berarti harus ada data valid sekaligus utuh, setidaknya representatif, yang tersedia. Para santis, terutama di sini sains medis, harus berangkat dari data-data yang berbasis bukti tersebut. Di pihak lain, pemerintah harus bisa menyediakan data-data tersebut secara memadai. Tanpa data yang valid dan kuat, maka langkah teknis medis dan kebijakan politik yang akan diambil oleh IDI maupun oleh pemerintah akan mengalami disorientasi.
Sejak outbreak COVID-19 pertama di Indonesia, ekonomi sudah mulai carut-marut. Puncaknya, ketika 1,5 juta orang terpaksa kehilangan pekerjaan. Menurut keterangan Menteri Ketenagakerjaan, Ida Fauziah, dari jumlah tersebut, ada sebanyak 10% pemutusan hubungan kerja (PHK) sementara 90% lainnya dirumahkan oleh perusahaan masing-masing.
Di tengah gelombang besar PHK dan fenomena unpaid leave ini, kartu prakerja seolah-olah hadir sebagai juru selamat. Ia datang membawakan sedikit harapan kepada mereka yang hampir putus asa dengan iming-iming bantuan finansial.
Apa Itu Kartu Prakerja?
Wacana kartu prakerja sebenarnya bukan hal baru mengingat ini adalah program yang digadang-gadang Presiden Jokowi sejak pilpres 2019. Namun karena adanya peningkatan pengangguran akibat wabah virus corona, implementasi program ini pun dipercepat. Kementrian Keuangan disebut telah menggelontorkan dana sebesar Rp20 triliun. Dengan dana sebanyak ini, orang-orang yang terkena PHK atau dirumahkan sementara bisa menerima “gaji”. Plus, mereka yang ingin menambah keterampilan juga akan dibiayai langsung oleh negara.
Melalui kartu prakerja, peserta disebut akan mendapatkan insentif sebesar Rp3.550.000. Skema perhitungannya meliputi bantuan pelatihan sebesar Rp 1 juta, insentif pascapelatihan sebesar Rp 600 ribu per bulan selama 4 bulan, dan insentif survei bekerja sebesar Rp 50 ribu per survei yang dilakukan selama 3 kali survei atau jika dijumlahkan menjadi Rp 150 ribu.
Meskipun demikian, untuk mendapatkan insentif Rp 600 ribu selama 4 bulan, peserta diharuskan mengikuti pelatihan keterampilan terlebih dahulu. Mekanisme pelatihan yang tadinya offline pun diubah menjadi online yang tersedia dalam paket-paket pembelajaran. Paket ini disediakan oleh mitra kerja pemerintah, seperti Skill Academy oleh Ruangguru, MauBelajarApa, Pintaria, Sekolah.mu, Pijar Mahir, Bukalapak, Tokopedia, dan OVO.
Polemik Kartu Prakerja
Kartu prakerja sebenarnya dimaksudkan bagi anak-anak muda yang baru tamat sekolah menengah atas, sekolah menengah kejuruan atau lulusan perguruan tinggi yang akan mencari kerja. Dengan kartu ini, para lulusan tersebut bisa mendapatkan program pelatihan keterampilan yang diharapkan akan menunjang karier mereka kelak. Namun karena wabah virus corona, kartu prakerja kemudian dijadikan sebagai solusi untuk membantu mereka yang terkena imbas PHK massal atau dirumahkan sementara.
[mks_pullquote align=”left” width=”300″ size=”24″ bg_color=”#ffffff” txt_color=”#1e73be”]Karena wabah virus corona, kartu prakerja kemudian dijadikan sebagai solusi untuk membantu mereka yang terkena imbas PHK massal atau dirumahkan sementara.[/mks_pullquote]
Masalahnya, siapa sih yang masih sempat mengembangkan skill di tengah pandemi corona? Bagi mereka yang masih bisa bekerja dari rumah, it’s okay, tetapi bagaimana dengan mereka yang kehilangan pekerjaan? Boro-boro memikirkan pengembangan diri, bisa makan saja sudah alhamdulillah.
Lagipula berdasarkan konsepnya, kartu prakerja memang ditujukan kepada siapa pun yang ingin membentuk keahlian diri sebelum terjun ke dunia kerja. Sehingga, program tersebut menjadi tidak efektif mengingat yang paling dibutuhkan masyarakat saat ini adalah uang. Toh, mereka yang di-PHK atau dirumahkan sementara bukan berarti nggak punya skill kan? Jadi, kenapa mereka harus ikutan pelatihan terlebih dahulu sebelum mendapatkan insentifnya?
Startup Malah Untung
Selain tidak efektif, pelatihan keterampilan secara daring ini justru memboroskan anggaran negara. Pertama, materi yang disampaikan sebenarnya bisa diakses secara gratis melalui sosial media atau YouTube. Modalnya juga murah, tak perlu membayar kelas seharga ratusan ribu, tetapi hanya cukup dengan paket internet unlimited yang disediakan oleh beberapa operator. FYI, ada lho paket data yang harganya nggak sampai Rp100 ribu.
Pun kemunculan kartu prakerja juga bisa menjadi masalah baru bagi para “pengangguran”. Bagaimana mereka bisa memperoleh akses internet yang bagus? Bagaimana pula jika mereka tidak memiliki gawai yang menunjang untuk mengikuti pembelajaran online? Masa harus keluar modal duluan, sementara kartu ini dimaksudkan untuk “mengganjal” perut yang sedang lapar.
Kedua, monopoli startup sebagai penyedia kelas online dikhawatirkan hanya akan menguntungkan startup itu sendiri. Tidak hanya persoalan anggaran triliunan yang akan mengalir ke dompet tebal mereka. Ada hal yang jauh lebih berharga ketimbang uang, yaitu data. Yes, benar sekali. Data para pengguna kartu pekerja dikhawatirkan akan dijadikan “modal” bisnis mereka.
[mks_pullquote align=”left” width=”300″ size=”24″ bg_color=”#ffffff” txt_color=”#1e73be”]Monopoli startup sebagai penyedia kelas online dikhawatirkan hanya akan menguntungkan startup itu sendiri. [/mks_pullquote]
Jikalau demikian, maka yang paling diuntungkan dari adanya kartu prakerja ini tentu saja perusahaan startup. Salah satu CEOnya saja menjadi staff khusus presiden, bukan tidak mungkin kan kalau ada konflik kepentingan? Bukan mau berburuk sangka (meskipun iya sih), tetapi saya merasa eman-eman banget kalau uang segitu hanya untuk mengisi pundi-pundi rupiah para petinggi startup. Lebih baik anggaran kursus ini dijadikan bantuan langsung tunai saja.
Kartu Prakerja Tidak Penting
Saya masih percaya sih kalau pemerintah memiliki niat baik. Melalui program kartu prakerja, pemerintah ingin sedikit membantu buruh yang terdampak PHK atau pekerja informal yang pendapatannya tertekan akibat penyebaran virus corona. Targetnya yang semula sejumlah 2 juta orang pun dinaikkan menjadi 5,6 juta orang agar semakin banyak orang terjangkau oleh program ini.
Namun sayangnya, kemunculan kartu prakerja justru menjadi kebijakan paling tidak bijak mengingat sebagian besar masyarakat yang terdampak itu sudah menguasai keahlian kerja di bidangnya masing-masing. Demi mendapatkan insentif sebesar Rp600 ribu selama 4 bulan berturut-turut, mereka diharuskan mengikuti pelatihan keterampilan online terlebih dahulu. Padahal di masa krisis begini, yang dibutuhkan adalah bantuan langsung tunai kan?
Lagipula jika masyarakat diberikan bantuan langsung tunai, maka daya beli yang tadinya lesu akan kembali pulih. Toh, ekonomi juga tetap bisa berjalan pelan-pelan seiring dengan bertumbuhnya kegiatan belanja kebutuhan pokok dan perputaran uang di masyarakat. Kalau hanya mencari resep untuk berbisnis rumahan, di YouTube dan IG TV juga banyak kali!
Beberapa waktu yang lalu ketika Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB) belum dilaksanakan di Jakarta, jalan-jalan di ibu kota mulai sepi dan langit biru yang biasanya tertutup polusi mulai tampak. Namun di waktu yang bersamaan, masih kondisi di KRL masih cukup ramai. Ketika melihat ini saya jadi menyadari satu hal, bahwa pandemi COVID-19 menunjukkan pada kita bahwa privilesework from home dan memiliki kendaraan pribadi itu adalah diagram venn yang kedua anggota himpunannya sebagian besar beririsan.
kemarin anter oma ke airport krn mau balik ke kampung trus baliknya sekalian muter krn udh lama di rumah doang trus berasa bgt kalo udara Jakarta bersihan sekali…
dipakein filter vivid warm ciamik sekali 😍😍😍 pic.twitter.com/qCcszNNDIR
Selain keterkaitannya dengan kesenjangan sosial, pandemi ini membawa masyarakat menuju tatanan sosial yang baru. Semakin kita menyadari bahwa banyak pekerjaan yang dapat kita kerjakan dari rumah tanpa berkurang nilai produktivitas pekerjaannya. Yang mana dapat mengurangi pengeluaran perusahaan, pergerakan manusia di dalam kota yang menyebabkan kemacetan, dan fleksibilitas dalam bekerja. Untuk kalian para pekerja yang sebelum ini tidak mendapat tunjangan biaya transportasi, nanti saat sudah diwajibkan kembali ke kantor sepertinya kalian harus mempertanyakannya.
Ada juga kenyataan bahwa hubungan antar manusia sebenarnya sudah tidak lagi terhalang oleh ruang. Kita bisa nongkrong, bercanda, dan bermain gartic.io atau game lainnya bersama kawan jauh di luar pulau sana. Untuk yang satu ini waktu masih bisa jadi penghalang, mungkin.
Hal lain yang juga baru disadari adalah bahwa kita yang terlalu asik dengan coffee shop bersama teman sedang di rumah orang tua tidak pernah kita ajak ngobrol. Waktu terasa sangat cepat untuk berangkat pagi hari dan pulang hampir larut sehingga terlalu lelah untuk bercengkrama dengan keluarga.
Kemanan digital juga mulai menjadi concern, di mana kita tidak bisa lagi acuh dengan teknologi yang kita gunakan. Seperti harus selektif memilih aplikasi rapat daring yang akan digunakan berdasarkan tingkat kerahasiaan materi yang akan dibahas. Terutama untuk instansi-instansi pemerintah agar tidak disadap rapatnya.
Pandemi ini menunjukkan kepada kita banyak hal. Mulai dari kenyataan mengenai kelas sosial, hubungan antar manusia, kesadaran mengenai keamanan digital, dan bahkan sekadar siapa anggota group RT yang toxic dan suka menyebar informasi hoaks.
Beberapa semester lalu dalam sebuah kelas transportasi seorang dosen bercerita bahwa suatu saat, sebagai salah satu dari solusi dari masalah transportasi yaitu perpindahan orang, perkuliahan akan dapat dilakukan secara jarak jauh tanpa perlu tatap muka. Sehingga meminimalisasi perpindahan orang terutama mahasiswa dan dosen yang mayoritas menggunakan kendaraan pribadi. Siapa sangka saat yang diimajinasikan itu datang akibat pandemi.
KITA, MASYARAKAT, YANG SANGAT BARU
Kita, masyarakat, setelah pandemi akan menjadi orang yang benar-benar baru dari siapa kita sebelumnya. Pilihan-pilihan yang kita buat selama terkurung di rumah ini akan menjadi pondasi baru kehidupan kita di masa yang akan datang. Mulai dari cara kita menyikapi suatu permasalahan, sampai pada nilai-nilai hingga norma-norma yang kita anut.
[mks_pullquote align=”left” width=”300″ size=”24″ bg_color=”#ffffff” txt_color=”#1e73be”]Pilihan-pilihan yang kita buat selama terkurung di rumah ini akan menjadi pondasi baru kehidupan kita di masa yang akan datang. Mulai dari cara kita menyikapi suatu permasalahan, sampai pada nilai-nilai hingga norma-norma yang kita anut.[/mks_pullquote]
Berdasarkan tulisan Yuval Noah Harari, The World after Coronavirus, di China dan Israel teknologi sudah dimanfaatkan sebagai alat pengawas bagi pasien yang dinyatakan positif. Dan langkah penanganan itu disanjung oleh golongan liberal yang menghendaki data privasi. Terlepas dari konteks pemanfaatannya, nilai-nilai yang mulai bergeser seperti ini akan menjadi sebuah keadaan normal yang sama sekali baru bagi kita. Batasan baru telah tercipta, dan tanpa kita sadari telah kita sepakati bersama.
Bahkan kita mulai menyadari pentingnya cuci tangan dengan sabun. Hal sederhana yang ditemukan manfaatnya oleh ilmuwan dari abad ke-19 itu kini menyelamatkan banyak nyawa. Ironis bukan?
MUSUH BERSAMA
Kini, akhirnya kita mulai dapat bekerja sama dengan golongan yang berbeda. Hal ini disebabkan oleh masyarakat dari segala spektrum nilai menemukan musuh yang sama. Corona Virus Disease 2019. Musuh yang telah merontokkan sekat-sekat, setidaknya untuk saat ini. Namun saya yakin sikap ini, persatuan akibat musuh bersama, akan menjadi hal yang makin lazim.
Akhirnya kita menemukan cara bagaimana menyatukan berbagai spektrum dalam menghadapi satu masalah. Di masa yang akan datang, kita tinggal menunjukkan musuh bersama yang mengancam seluruh bagian dalam sebuah spektrum golongan untuk menyatukannya dan bekerja sama. Sebuah utopia yang terdengar mudah dan menyenangkan.
Akhir kata, saya tidak yakin pandemi ini akan selesai dalam waktu dekat. Namun saya yakin setelah semua ini selesai, kita akan menjadi orang yang baru.
Pijak Indonesia 