Kategori
Infrastruktur

Perpustakaan Digital Bukan Hanya Tentang Buku Elektronik

Teknologi digital yang begitu pesat berkembang beberapa dekade belakangan ini membuat semakin banyak orang ingin menerapkannya ke berbagai bidang kehidupan. Salah satunya perpustakaan. Sebuah institusi yang menyediakan bahan bacaan secara gratis ini sedang diusahakan untuk hadir di ruang digital.

Telah ada beberapa lembaga yang berusaha membangun perpustakaan digital, baik lembaga negara maupun swasta. Salah satu contohnya adalah Perpustakaan Nasional (Perpusnas) yang menghadirkan aplikasi iPusnas pada pertengahan Agustus 2016. Aplikasi ini berisi sekitar 20 ribu koleksi buku digital saat peluncurannya. Masyarakat dapat membaca koleksi buku ini di perangkat digital masing-masing tanpa perlu ke gedung Perpusnas. Pembaca hanya perlu meminjamnya langsung di iPusnas.

Walaupun semangat membangun perpustakaan digital datang dari berbagai kalangan, sejatinya pemahaman mereka tentang perpustakaan digital sama saja. Perpustakaan digital dianggap sebagai sebuah perwujudan usaha mentransformasikan buku cetak menjadi buku elektronik (e-book). Dengan pemahaman yang seperti ini, tujuan utama dari perpustakaan digital adalah melaksanakan digitalisasi buku cetak sebanyak mungkin dan menyajikannya di sebuah platform digital yang mudah diakses oleh banyak orang.

Kerangka berpikir dan program seperti di atas sangat tidak memuaskan karena miskin imajinasi. Berdasarkan pemahaman tersebut, teknologi digital hanya dianggap sebagai sebuah alat atau seperangkat alat (tools) yang menunggu untuk diterapkan pada perpustakaan konvensional. Padahal, teknologi digital tidak hanya sebuah alat yang berfungsi di level operasional. Hadirnya teknologi digital juga menyadarkan kita untuk berpikir dan memeriksa ulang apa sesungguhnya tujuan pembentukan perpustakaan, apa perannya, dan bagaimana ia melaksanakan perannya.

Membayangkan proyek perpustakaan digital hanya sebagai program digitalisasi buku juga berarti memiskinkan definisi perpustakaan. Perpustakaan bukan hanya institusi penyedia jasa peminjaman buku dan ruang membaca buku. Definisi lain yang lebih krusial bagi perpustakaan adalah sebuah institusi yang mengkurasi bahan bacaan, menyusunnya dengan rapi, mengkategorikannya, lalu menyajikannya kepada para pembaca.

Peran perpustakaan sebagai kurator ini sangatlah penting dan dampaknya amat krusial pada arah program perpustakaan digital. Dengan menyadari peran ini, imajinasi kita tidak hanya berkutat pada produksi buku elektronik dan aplikasi membaca buku (walaupun ini tetap penting), tapi juga tentang bagaimana perpustakaan digital dapat mengkurasi model-model informasi baru yang dimungkinkan oleh internet dan teknologi digital. Contohnya, bagaimana peran perpustakaan digital dalam mengkurasi, menyusun, mengkategorikan, dan menyajikan tulisan blog, berbagai opini orang di media arus utama dan alternatif, siniar (podcast) di berbagai platform, diskusi-diskusi di Youtube, serta jurnal-jurnal ilmiah yang dipublikasikan secara digital? Dengan kata lain, apa program perpustakaan digital dan bagaimana desainnya sehingga ia bisa membuat kita tak lagi perlu menyia-nyiakan waktu serta emosi dan perasaan tidak diaduk-aduk oleh informasi-informasi sampah di ruang internet?

Saya termasuk orang yang ditakdirkan lahir di daerah pelosok dan sama sekali tidak mendapatkan layanan perpustakaan selama belasan tahun hidup. Ketika saya memasuki perpustakaan yang dikelola dengan baik di kota, saya sangat terbantu dengan kerja pustakawan yang memilih buku apa saja yang akan ditampilkan di rak dan memisahkannya sesuai kategori. Saya tidak perlu banyak menghabiskan waktu dan tenaga untuk memutuskan mana yang akan saya baca.

Pengalaman ini sungguh berbeda ketika saya membuka Google Search. Untuk mencari informasi atau topik bacaan yang saya inginkan, saya harus berhadapan dengan informasi yang muncul hanya karena si empunya informasi membayar Google, dan juga informasi-informasi sampah yang terpampang di halaman depan hanya karena ia memicu emosi, memainkan perasaan dan empati, sehingga mendapatkan banyak klik. Alhasil, saya kesulitan menemukan informasi yang berkualitas tentang topik tertentu, atau bahkan berakhir tidak menemukannya sama sekali. Google Search adalah desain yang sangat buruk dalam pengelolaan informasi dibandingkan dengan desain perpustakaan. Walaupun, tentu saja, banyak perpustakaan yang dikelola dengan buruk dan menyisakan kenangan yang tidak mengenakkan.

Saya membayangkan perpustakaan digital, terutama yang punya sumber daya yang besar, sebagai sebuah institusi yang melakukan pemindaian (scanning) pada segala informasi yang terproduksi di ruang digital tiap satu jam, satu menit, bahkan satu detik. Hasil pemindaian ini adalah kumpulan informasi yang sudah bersih dari informasi-informasi sampah, lalu disusun dan dikategorikan. Pekerjaan yang luar biasa besar ini tentu saja tidak mungkin dilakukan secara manual oleh manusia. Proyek semacam ini perlu mengombinasikan teknologi komputasi dengan tenaga manusia. Pustakawan, dalam hal ini, bertugas sebagai tim editor yang berperan dalam seleksi akhir pemilihan konten.

Saya, secara pribadi, akan sangat berbahagia jika hadir institusi semacam ini.

Kategori
Infrastruktur Society

Apa Itu Kreatif? Bermain dan Berwisatalah ke Wisata Jembatan Mangrove

Apa itu kreatif?

Saya belajar dari sosok ini, soal kreatif dan konsistensi menjalankan apa yang ada di pikiran dan berupaya merealisasikan dalam kerja-kerja teknis.

Mas Ipung, saya kenal merintis konservasi lingkungan di daerahnya dengan mengelola Wisata Jembatan Mangrove. Tak jauh dari bengkel tempatnya bekerja di pulau Sapudi. Pulau yang besarnya bisa dikelilingi dengan dua jam perjalanan naik motor tanpa berhenti.

Satu kali berbincang panjang, itu soal bagaimana mengembangkan wisata edukasi, Wisata Jembatan Mangrove. Hamparan mangrove dimanfaatkan untuk spot wisata. Murah tiket masuknya: Rp 3.000. Di titik spot wisata mangrove, suasana jelas adem pun kala terik matahari tegak di atas kepala. Di spot ini bisa menikmati senja dengan latar langit pulau Madura di ufuk barat.

Ada banyak mimpi tentu saja, bagi anak-anak muda Kalowang, Gayam Sapudi Sumenep Madura. Bedanya, mas Ipung memilih tetap berada di desanya untuk bekerja. Di masa pandemi ini, pekerjaan utamanya harus istirahat, jeda karena situasi wabah begini rupa.

Buat kapal, bisa dikerjakan dengan bahan fiber. sudah ada hasilnya, kapal buatan juga bebek mini sudah dihasilkan. Urusan kreatif, rasanya memang melekat padanya.

Salah satu persoalan di kepulauan adalah pasokan energi listrik. Sudah ada pembangkit listrik tenaga diesel. Hanya saja, kala pasokan bahan bakar terlambat ya harus pasrah. Mati listrik. Ada dua stasiun pengisian bahan bakar umum, SPBU. Satu sudah beroperasi dan satu lagi masih proses.

Wisata Jembatan Mangrove, kemandirian, adalah ikon yang keseharian melekat di desa Kalowang. Selain tentu saja, seperti yang semua paham, sapi dan kambing asal Sapudi. Sapi balap alias sapi kerap dan kambing kerap atau kambing balap. Sapi jantan untuk kerapan dan kambing betina untuk balap kambing.

Ipung juga pembalap, pernah menang kompetisi balap tingkat kecamatan. Itulah kebanggaan yang diceritakan kala menjemput saya setiba dari Pulau Oksigen, Gili Iyang, pulau berkualitas kadar oksigen terbaik di Indonesia.

“Mau merasakan kecepatan, boleh,” katanya.

Saya memilih percaya saja, dan memilih agar motor jalan pelan saja. Apa pasalnya, jalanan yang ada bisa bikin celaka jika berkendara dengan kecepatan tinggi.

“Saya sudah berkeliling ke pulau-pulau di Madura. Pasang dan rawat antena operator seluler. Kalau ada yang ngadat atau rusak sumber listriknya, tugas saya memperbaiki,” katanya.

Menyimak beragam kisahnya dan harapan yang ada di alam pikiran, juga kondisi bentang alam di Sapudi. Rasanya menarik jika suatu waktu, pulau ini menjadi kawasan yang memiliki kemandirian dalam bidang energi. Jadi laboratorium alam yang baik, untuk aneka uji kelayakan teknologi, energi terbarukan. Listrik bisa terus terlayani tanpa harus risau kala BBM habis.

Lewat apa, siapa yang mengerjakan? Siapa lagi kalau bukan kaum muda seperti Ipung dan kawan-kawannya. Merekalah pelopor, perintis perubahan. Kemandirian dan kreativitas sudah ada, hanya butuh difasilitasi untuk bertumbuh kembang.

Ya, memulai dengan berbagi konten ini saja dulu, yang saya bisa. Apresiasi untuk harga sebuah kreatifitas dan cita-cita, termasuk mewujudkan perpustakaan baca sebagai pelengkap Wisata Jembatan Mangrove.

Semoga, silakan sedulur semua. Mau ikut, simak dan terhubung, berdonasi monggo.

Kategori
Infrastruktur Transportasi

Manajemen Waktu Konstruksi Prasarana Perkeretaapian

Corrugated Mortar Busa Pusjatan Sebagai Solusi Perlintasan Tidak Sebidang

Perlintasan sebidang antara jalan raya dengan jalur kereta api sering kali menjadi titik konflik rawan kecelakaan. Titik konflik ini terjadi diakibatkan terdapat pengurangan kecepatan pada perlintasan sebidang sehingga terjadi penumpukan pada lokasi perlintasan. Kurangnya prasarana perlindungan perlintasan pun menjadi faktor tambahan yang membuat perlintasan sebidang menjadi rawan kecelakaan. Menurut Kementerian Perhubungan, pada tahun 2018 setidaknya terdapat 395 kasus kecelakaan kereta api pada perlintasan sebidang dengan total 245 korban.

Pada 18 April 2017 Kereta Lodaya menabrak sebuah minibus di perlintasan sebidang Jalan Perlintasan Langsung (JPL) 482, Desa Pucung Lor, Kecamatan Kroya, Kabupaten Cilacap. Minibus yang memiliki total 14 penumpang tersebut tertabrak kereta saat melintasi perlintasan sebidang untuk menuju acara pernikahan. Total korban jiwa sebanyak enam orang dan korban luka sebanyak delapan orang.

Setelah melalui proses yang panjang, pada September 2019 pemerintah melalui Kementerian Perhubungan memulai konstruksi perlintasan sebidang di JPL 482. Tipe konstruksi adalah overpass dengan menggunakan teknologi Corrugated Mortar Busa Pusjatan (CMP). Teknologi ini sudah beberapa kali digunakan antara lain Overpass Antapani di Bandung serta Overpass Manahan di Solo.

Metode konstruksi CMP membutuhkan pemasangan Corrugated Steel Plate (CSP) sebagai struktur utama overpass. CSP terdiri dari rangkaian plat baja yang disusun menjadi konstruksi pelengkung. Pemasangan pelengkung ini membutuhkan bantuan perancah sebagai pendukung agar struktur tidak jatuh pada saat proses pemasangan, perancah juga sebagai tempat mobilisasi bagi pekerja untuk melakukan pengencangan baut pada struktur CSP.

Proses konstruksi seperti ini akan sangat mudah dilakukan jika pada area kerja berupa jalan raya. Kendaraan dapat dengan mudah dialihkan dengan menggunakan sistem manajemen lalu lintas. Lain cerita apabila struktur dilakukan di atas jalan rel kereta api, kereta api tidak dapat dialihkan seperti kendaraan biasa.

Proses persiapan dan pemasangan struktur CSP memakan waktu selama 25 hari dengan rincian sepuluh hari membuat dudukan struktur dan lima belas hari melakukan perakitan. Permasalahannya, kereta api melewati area konstruksi dengan rata-rata interval 15 menit, yang mana mustahil untuk melakukan perakitan CSP di atas jalur kereta api jika hanya membandingkan antara lama konstruksi dengan ketersediaan waktu. Lalu bagaimana solusi dari permasalahan konstruksi tersebut?

Rekayasa Metode Konstruksi dan Pemanfaatan Window Time Kereta Api

Untuk dapat melakukan pemasangan CSP di atas jalur kereta api maka tidak bisa menggunakan metode pemasangan yang sama seperti di atas jalan raya. Perlu ada rekayasa metode konstruksi agar pelaksanaan dapat dilakukan dengan efisien. Pertanyaannya sekarang jika kereta api tidak bisa dialihkan maupun dihentikan operasionalnya, lalu bagaimana kita dapat memasang CSP di atas jalur kereta api? Sekarang saya perkenalkan kepada teman-teman semua sebuah konsep yang sudah lama dipakai dalam proses pembangunan, perawatan, dan peningkatan jalur kereta api, Window Time.

Window Time secara definisi merupakan jeda waktu antar kereta api yang dipergunakan untuk melakukan proses pembangunan, perawatan, dan peningkatan jalur kereta api. Perjalanan kereta api diatur dalam Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) dan penentuan Gapeka juga memasukkan Window time sebagai pertimbangan untuk pertimbangan perawatan prasarana perkeretaapian.

Window time dibagi menjadi dua karakteristik, karakteristik kereta commuter dengan karakteristik Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ). Karakteristik kereta commuter adalah volume perjalanannya tinggi dan memiliki jarak yang rapat, namun jam operasional kereta commuter di atur tidak 24 jam, sehingga pada malam hari kereta commuter memiliki jam non operasional. Untuk KAJJ operasional dilakukan dalam waktu 24 jam namun jarak antar kereta tidak serapat kereta commuter. Misalkan kereta Commuter memiliki jarak kedatangan sebesar 5 menit maka KAJJ memiliki jarak kedatangan antara 10-150 menit.

Pelaksanaan konstruksi di JPL 482 berada di lintas KAJJ, pada lintas tersebut tidak terdapat kereta commuter, oleh karena itu karakteristik window time pada lokasi tersebut adalah tidak memiliki jam non operasional. Untuk mendapatkan waktu yang maksimal maka kita harus melihat jeda waktu terbesar pada Gapeka. Jeda waktu yang kita dapatkan dari Gapeka disebut dengan window time Gapeka.

Setelah kita mendapatkan slot waktu terbesar yang tersedia pada Gapeka, maka waktu tersebut bukanlah waktu yang menjadi acuan untuk melaksanakan kosntruksi. PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang akan menentukan berapa lama waktu yang kita miliki untuk melaksanakan kosntruksi tersebut. Waktu yang diberikan oleh operator kereta api pasti di bawah waktu yang kita dapatkan dari Gapeka dengan pertimbangan konstruksi harus selesai sebelum kereta akan melintasi area kerja. Waktu ini disebut dengan window time KAI.

Setelah kita mendapatkan window time yang kita miliki, kemudian kita melakukan rekayasa metode konstruksi sehingga kebutuhan waktu konstruksi kurang dari waktu yang kita miliki. Intinya, waktu konstruksi harus lebih kecil dari window time yang tersedia. Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan proses konstruksi disebut dengan window time konstruksi.

Proses menentukan metode konstruksi terdiri dari dua hal utama, yaitu waktu dan sumber daya. Waktu pekerjaan harus lebih kecil dari waktu yang diberikan agar pekerjaan dapat selesai sebelum kereta selanjutnya dapat melintasi pekerjaan konstruksi. Sumber daya yang dimaksud adalah sumber daya berupa alat dan tenaga, alat dan tenaga yang dimiliki kontraktor harus tersedia dan cukup untuk melaksanakan konstruksi tersebut.

Kesimpulannya, pekerjaan konstruksi kereta api dapat dilakukan di sela-sela perjalanan kereta api, kemudian total waktu konstruksi tersebut tidak boleh melebihi dari panjang jeda perjalanan kereta api. Manajemen sumber daya dan waktu yang baik harus diperhatikan serta diperhitungkan dengan matang agar kemungkinan terjadinya kegagalan konstruksi menjadi kecil.

Kategori
Infrastruktur

Pak Anies, Sudahlah, Buang Cepat-Cepat Air Hujan ke Laut

Jakarta dari zaman penjajahan memang sudah sering banjir. Tapi, janganlah fakta ini membuat kita menyerah untuk mencari solusinya. Sebab merugilah kaum yang hanya berpangku pasrah sambil menunggu keajaiban datang. Tidak ada keajaiban hari ini. Seluruhnya harus kita usahakan sendiri. Termasuk soal banjir.

Ide dan terobosan baru memang dibutuhkan untuk menyelesaikan masalah banjir. Namun ingat, ide-ide tersebut harus tetap realistis. Mengapa? Biar kita tidak mabuk khayalan. Yang kita butuhkan itu banjir teratasi, bukan hanya membayangkan.

Dan menurut saya, ide gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan terkait penyelesaian banjir tidak realistis. Ia dan timnya punya ide untuk menyerapkan air hujan ke dalam tanah, alih-alih membuangnya cepat-cepat ke laut. Alasannya, jika air hujan dibuang cepat-cepat ke laut dengan memperlicin dinding-dinding sungai (membetonnya), maka banjir akan semakin besar daya rusaknya serta cadangan air tanah tidak terisi. Kondisi ini, menurut Pak Anies dkk., membuat Jakarta sering banjir di musim hujan dan kekurangan air tanah di musim kemarau.

Untuk mewujudkan ide tersebut, tim Anies Baswedan melaksanakan berbagai program yang diberi nama naturalisasi sungai. Mereka tidak ingin membeton dinding sungai karena menurut mereka, itu membuat sungai menjadi tidak natural. Mereka ingin sungai menjadi natural saja, kembali ke kondisi alam, yakni dengan memperbanyak tumbuh-tumbuhan di kiri-kanan sungai. Harapannya, nanti air hujan yang sudah masuk ke sungai bisa menyerap sedikit demi sedikit di samping sungai. Menurut mereka, dengan cara inilah banjir tidak meluas ke mana-mana.

Bagaimana dengan bantaran sungai yang sudah berubah menjadi hunian? Tim Anies Baswedan punya ide untuk mengubah wilayah ini menjadi perkampungan air. Maksudnya, jika musim hujan, warga diajak hidup bersama air. Rumah-rumah akan dibuat menjadi panggung. Lantai 1 memang dibiarkan tergenang. Ide ini didukung klaim bahwa daerah Jakarta dulunya memang daerah rawa. Jadi wajar jika mudah sekali tercipta genangan. Oleh karena itu, warga Jakarta sebaiknya tidak melawan genangan air, tapi hidup bersama air.

Ide ini tidak realistis karena lupa mempertimbangkan jenis tanah di Jakarta. [mks_highlight color=”#eeee22″]Sebagian besar tanah di Jakarta itu lempung. Tanah ini sangat lambat menyerap air.[/mks_highlight] Alhasil, bukannya banjir malah menyerap, tapi akan terus tergenang dalam jangka waktu yang lama. Penduduk pun akan semakin lama menderita. Akses air bersih dan makanan akan terus terganggu. Genangan air yang bertahan lama juga mudah sekali membawa penyakit. Dampak ekonomi, sosial, dan kesehatannya akan semakin mengerikan.

[mks_pullquote align=”right” width=”300″ size=”24″ bg_color=”” txt_color=”#1e73be”]”Ide naturalisasi dari Pak Anies Baswedan dkk. memang terlihat ramah lingkungan. Namun, cara ini tidak cocok diterapkan di Jakarta. Cocoknya di Bogor.”[/mks_pullquote]

Ajakan untuk hidup bersama air dengan mengubah konstruksi hunian menjadi rumah panggung juga tidak masuk akal. Bisa dibilang, seluruh rumah di Jakarta tidak bermodel panggung. Bagaimana mengubah bentuk rumah-rumah ini? Dananya dari mana? Dibebankan kepada warga sendiri? Taruhlah yang akan dibuat menjadi rumah panggung yang berada di bantaran sungai saja. Apakah menjadi realistis? Saya kira tidak. Selain itu, berbagai utilitas publik seperti kabel PLN, pipa air bersih, dan pipa air kotor sudah berada di bawah tanah. Apakah utilitas ini akan dibiarkan tenggelam?

Baca juga: Banjir Bukan Salah Hujan

Berdasarkan argumen-argumen di atas, maka saran saya kepada Pak Anies: sudahlah, pak, alirkan cepat-cepat air hujan ke laut. Buang secepat-cepatnya agar banjir tidak bertahan lama (kalau bisa malah gausah sampai terjadi banjir). Normalkan semua aliran sungai. Beton semua dinding-dindingnya. Ini demi hak warga mendapatkan hunian yang layak dan jaminan kesehatan. Untuk masalah cadangan air tanah, saya rasa tidak perlu dikhawatirkan. Air tanah di Jakarta jarang asat. Paling cuma kualitasnya yang memburuk (ini soal lain lagi, yaitu bagaimana mencegah pencemaran air tanah atau intrusi laut).

Ide naturalisasi dari Pak Anies Baswedan dkk. memang terlihat ramah lingkungan. Namun, cara ini tidak cocok diterapkan di Jakarta. Cocoknya di Bogor. Nah, mengingat Jakarta juga mendapatkan limpahan air yang begitu banyak dari Bogor, sebaiknya Pak Anies memberi saran kepada presiden agar memerintahkan bupati dan walikota terkait untuk melakukan pembenahan/naturalisasi kawasan Bogor. Di daerah inilah kawasan hijau mesti diperbanyak. Pembangunan villa dan hotel dimoratorium (dihentikan). Di kawasan inilah air hujan harus diresapkan ke dalam tanah sebanyak-banyaknya, bukan di Jakarta.

Kategori
Infrastruktur Transportasi

Tips Mudik Asyik via Jalan Tol Baru Trans Jawa

Sudah menjadi rutinitas tahunan bagi kita, warga negara Indonesia melakukan mudik (pulang kampung) pada hari raya Idul Fitri. Anda dapat memilih moda transportasi apapun -bisa kendaraan pribadi atau transportasi umum- yang anda nilai paling nyaman, aman dan tentunya pas dari segi biaya. Bagi anda yang berniat menggunakan mobil untuk mudik tahun ini, anda bisa menggunakan fasilitas jalan tol baru untuk mempercepat perjalanan anda ke tujuan.

Mudik via tol tahun ini akan terasa berbeda, khususnya bagi pemudik yang melintasi Pulau Jawa. Karena Tol Trans Jawa yang dicanangkan oleh pemerintah telah berhasil tersambung dari mulai Merak, Banten sampai ke Pasuruan, Jawa Timur tepat sebelum mudik lebaran tahun ini dimulai. Rute tol ini berturut-turut tersambung dari pintu tol Merak-Cikampek-Palimanan-Cirebon-Pejagan-Brebes Timur-Pemalang-Batang-Semarang-Ungaran-Boyolali-Solo-Sragen-Ngawi-Madiun-Kertosono-Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Grati dan berakhir di Pasuruan, Jawa Timur dengan panjang total 965 Km.

Jika kebetulan rute mudik anda melewati jalur tersebut, maka tidak ada salahnya anda mencoba mencicipi jalan tol baru Trans Jawa pada kesempatan mudik tahun ini. Namun, anda perlu memperhatikan hal-hal yang penting berikut ini sebelum anda benar-benar memasuki gerbang tol saat mudik lebaran.

Berikut adalah tips mudik via jalan tol yang seharusnya Anda ketahui:

1. Persiapkan kartu E-Toll atau Jasa Marga Access dan lakukan top up

Mempunyai kartu toll (E-Toll card) adalah wajib bagi siapapun yang ingin mengakses jalan tol. Maka dari itu bagi anda yang belum memiliki kartu E-Toll ini bergegaslah untuk segera membuatnya.

Sebenarnya cara membuat E-Toll Card ini sangatlah mudah, dimana kalian hanya perlu mengunjungi kantor penerbit E-Money atau beberapa kantor yang menyediakan kartu E-Toll, seperti E-Toll Card BPJT, Mandiri E-Money, BRI Brizzi, BNI Tapcash, BTN Link, BCA Flazz, E-Toll Card Mandiri, GAZ Card dan Indomaret Card.

Pastikan pula anda telah mengisi saldo E-Toll ini sesuai kebutuhan biaya tol pulang-pergi, dari gerbang tol asal sampai dengan gerbang tol tujuan. Apakah anda sudah tahu tarifnya? Tenang, berikut adalah tarif tol resmi yang telah dikeluarkan oleh Jasa Marga.

Silahkan cek Informasi tarif jalan tol dan buku panduan mudik tol Trans Jawa lebih lengkapnya di artikel pijak.id berikut.

 

Baca: Tarif Tol Trans Jawa Lengkap

 

2. Memastikan kendaraan dalam kondisi prima dan mengisi BBM jauh-jauh hari

Jangan sampai momen berbahagia mudik asyik anda ternodai oleh peristiwa mobil mogok di jalan atau hal-hal lain yang tidak diinginkan akibat abai terhadap kondisi kendaraan. Pastikan anda sudah melakukan servis terhadap mobil yang akan anda bawa untuk mudik dan mengecek semua komponen kendaraan masih dalam keadaan prima.

Tentu akan merepotkan bila anda harus berlama-lama antri mengisi BBM saat mudik. Untuk mengantisipasi hal tersebut, penuhilah tanki BBM (sesuai kebutuhan) anda sebelum masa mudik telah tiba. Sedangkan saat perjalanan mudik sangat disarankan untuk anda selalu mengecek kondisi ban dan air radiator mesin.
 

 

3. Rencanakanlah titik rest area dimana rombongan anda akan beristirahat 

Mudik dibawa asyik saja. Jangan terlalu memaksakan fisik anda untuk segera sampai tujuan. Perkirakanlah perjalanan yang ideal bagi anda untuk berkendara (menatap jalanan), misal waktu rata-rata seseorang dapat berkonsentrasi saat berkendara adalah dalam waktu 4-5 jam. Atau dari pengalaman anda selama ini, seberapa lama anda kuat menatap jalanan hingga mulai merasa suntuk dan mengantuk. Dengan estimasi waktu berkendara tersebut, anda dapat menentukan titik rest area mana yang cocok untuk anda dan rombongan untuk beristirahat sejenak sebelum melanjutkan perjalanan.

Sudah tau titik rest area yang disediakan saat mudik via tol lebaran ini? Tenang, berikut adalah titik-titik rest area yang bisa anda singgahi saat mudik.

4. Patuhilah semua rambu jalan tol, jangan berhenti/beristirahat di bahu jalan!

Jalan tol adalah jalan bebas hambatan, dimana anda dituntut untuk berkendara dalam rentang kecepatan tertentu. Ketidakpatuhan anda terhadap rambu dan rentang kecepatan yang di isyaratkan akan sangat membahayakan untuk pengendara yang lainnya.

Anda hanya dapat berhenti dan beristirahat di tempat rest area yang disediakan. Dan jika tidak dalam situasi yang darurat, anda tidak diperkenankan untuk menepi dan berhenti ke bahu jalan. Larangan melintas di bahu jalan tol diatur dalam PP Nomor 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol, khususnya pasal 41. Bagi anda ketahuan melintasi/berhenti di bahu jalan akan dikenai hukuman denda minimum Rp. 500.000 ,-. Ingin tahu lebih lanjut tentang peratuan-peraturan berkendara di jalan tol? Klik link disini.
Peraturan Pemerintah Tentang Jalan Tol-PP 15 Tahun 2005

5. Jadikanlah perjalanan mudik lebaran sebagai momen yang mengasyikan

Jangan terlalu terpaku bahwa momen yang paling bahagia mudik hanya saat berkumpul dengan sanak saudara. Anda juga perlu menjadikan perjalanan mudik sebagai momen berbahagia bersama keluarga kecil. Dalam sepanjang jalan tol tersebut anda juga dimungkinkan dapat melihat pemandangan yang indah. Pergunakan suasana tersebut untuk menciptakan pengalaman baru dan seru berkendara bersama keluarga.

Mudik sembari berwisata, why not? Dengan merencanakan perjalanan dengan matang, anda juga dapat mengunjungi tempat-tempat wisata alternatif di sepanjang rute mudik anda. Selain wisata wahana, anda juga dapat berwisata kuliner, mencicipi kuliner khas daerah yang anda lalui. Senangkanlah hati anda pribadi dan keluarga dengan menikmati momen liburan lebaran secara maksimal.

Nah, Itu tadi adalah tips mudik asyik via jalan tol ala Pijak.ID. Bagaimana dengan anda, apakah sudah melakukan persiapan sebelum mudik? Sekali lagi, tujuan mudik tidak hanya berkumpul dengan sanak saudara di kampung, namun juga membahagiakan hati dan menikmati waktu liburan lebaran bersama keluarga kecil anda. Termasuk menikmati perjalanannya.

Kami dari tim Pijak Indonesia @pijak.id @pijak.consulting @pijakpodcast mengucapkan, Selamat Hari Raya Idul Fitri 1440 H, mohon maaf lahir dan batin. Selamat mudik. Selamat bebahagia. Utamakan selamat!

RID
PijakID

 

Kategori
Infrastruktur

Bangun Organisasi Masyarakat Biar Infrastruktur di Desa Berkeadilan

Saya ujug-ujug ditunjuk jadi pemandu urun rembuk warga suatu desa. Memang bukan cuma saya yang ditunjuk. Teman-teman KKN (Kuliah Kerja Nyata) saya juga. Kalau tidak salah ada 4 orang termasuk saya. Empat orang ini memandu 4 tema rembuk yang berbeda. Saya kebagian tema infrastruktur. Ya intinya soal yang bangun membangun itulah.

Saya sudah berusaha menjelaskan pada peserta rembuk di kelompok saya tentang bagaimana baiknya diskusi ini berjalan agar hasilnya memuaskan. Saya tidak bisa dibilang sebagai organisator yang ulung. Tapi setidaknya saya sedikit-banyak belajar di kampus bagaimana memandu musyawarah agar berjalan dengan efektif.

Jalannya musyawarah tidak seperti yang saya harapkan. Sebagian besar warga tidak menggerakkan dirinya untuk usul program atau keluhan. Yang mengeluarkan pendapat pun hanya bisik-bisik di dekat telinga saya. Ada pula yang lebih terasa memaksakan program, misalnya, perlebar jalan di daerah ini. Pemaksaannya tidak langsung kentara karena dilakukan dengan nada yang halus.

Sebelum dicurigai sebagai orang kota yang terkaget-kaget melihat kondisi desa, perlu saya sampaikan bahwa lebih dari separuh hidup saya dihabiskan di desa. Bahkan desa tempat rumah saya berdiri lebih terpencil dan terlambat kemajuannya daripada desa tempat saya menjalani KKN. Lokasi rumah saya berada di sebuah pulau kecil di sebelah timur pulau Madura. Sementara lokasi KKN saya berada di sebuah desa tak jauh dari pusat keramaian Kabupaten Bantaeng, Sulawesi Selatan.

Jadi, sedikit-banyak saya paham kehidupan desa. Dan saya tidak ingin menutup-nutupi kekurangan pola hidup di desa dengan nada-nada romantis. Kalau ada yang buruk, ya perlu saya bilang buruk.

Salah satu yang buruk, umumnya orang desa tidak terorganisir dengan baik. Kalau ada yang mau menyangkal dengan fakta bahwa orang Indonesia, baik di kota maupun di desa memang tidak terorganisir dengan baik, ya, betul. Namun, setidaknya, kalau di kota ada kebijakan dari pemerintahnya yang nggak bikin sreg, warganya bisa mudah mengorganisir diri buat menyatakan protes. Apalagi kalau di kota itu ada banyak universitas. Biasanya mahasiswa akan banyak membantu.

Fakta paling kentara untuk melihat betapa masyarakat di desa tidak terorganisir dengan baik yaitu tentang dana desa. Ketika pemerintah pusat menjalankan kebijakan yang amat mulia niatnya ini, yaitu mengalirkan uang ke desa-desa, masyarakat desa secara umum belum siap mengelola dana tersebut secara aktif. Masyarakat desa tidak tahu apa yang bisa mereka lakukan dengan uang sebesar itu. Parahnya lagi, akibat tidak adanya organisasi-organisasi andal di desa, masyarakat tak bisa ikut serta mengatur alokasi uang jumbo tersebut. Alhasil, duit segepok itu digunakan suka-suka oleh para elite desa. Kalau elite desa ingin membangun jalan, ya uangnya buat bangun jalan. Kalau ia lebih suka membangun tempat sampah, ya uangnya mengalir ke situ. Dan jika ia lebih suka mengembatnya sendiri, ya raiblah uang itu.

Dominasi elite desa dalam membuat keputusan penggunaan dana desa salah satunya terlihat dalam bidang infrastruktur. Misalnya, meskipun yang sebenarnya sangat dibutuhkan masyarakat adalah infrastruktur pengairan sawah, tapi karena elite desa lebih suka memperbagus jalan raya di sekitar rumahnya, akhirnya program yang kedua ini yang dijalankan. Dari sudut pandang inilah kita bisa menilai bahwa pembangunan infrastruktur di desa belum berkeadilan.

Kalau Jokowi benar-benar terpilih lagi menjadi presiden, katanya ia akan fokus membangun sumber daya manusia di periode keduanya. Tepat, karena kualitas sumber daya manusia di Indonesia masih tergolong buruk. Dan infrastruktur yang besar-besar pun tak akan ada artinya jika tak didukung sumber daya manusia yang jempolan.

Namun patut diingat. Pengembangan sumber daya manusia bukan hanya tentang peningkatan skill individu agar bisa bersaing di ranah regional, nasional, maupun global. Juga bukan hanya tentang link and match (keterhubungan dunia pendidikan dengan dunia kerja) yang berkali-kali dilontarkan di debat pilpres oleh kedua kubu. Bukan cuma itu. Peningkatan sumber daya manusia juga tentang pengembangan kemampuan masyarakat Indonesia dalam berorganisasi dan mendirikan serta mengelola korporasi. Artinya, masyarakat Indonesia tidak hanya dilatih agar bisa bersaing satu sama lain. Tapi juga bagaimana agar masyarakat, terutama yang modal ekonominya terbatas, bisa saling bekerja sama untuk membentuk organisasi yang bisa menjadi kontrol kebijakan atau mendirikan korporasi agar bisa lebih mandiri.

Nah, ketika masyarakat Indonesia, khususnya di desa sudah mampu membentuk organisasi dan korporasi yang modern, barulah kita bisa berharap pembangunan infrastruktur di desa bisa lebih berkeadilan. Infrastruktur yang untuk orang banyak, bukan untuk segelintir. Sebab akan ada kontrol yang ketat pada penggunaan duit yang dikelola desa. Sehingga, cerita-cerita seperti yang saya uraikan di atas tidak terdengar lagi.

Kategori
Infrastruktur

Banjir, Penanganan vs Perencanaan

Intensitas hujan yang belakangan tinggi membuat banjir terjadi di beberapa daerah baik di dalam negeri maupun luar negeri. Hujan memang memiliki peranan penting dalam proses terjadinya banjir. Namun, di balik kejadian banjir, ternyata tersimpan sebab akibat yang kompleks mulai dari sisi teknis, sosial, budaya, ekonomi, dan lain-lain.

Jika kita ingin membahas penanganan banjir, maka kita perlu melihat permasalahan secara utuh. Kita tidak bisa melihat fenomena banjir hanya dari satu sudut pandang saja.

Penanganan banjir yang komprehensif artinya adalah kita melihat fenomena banjir dari satu siklus hidrologi yang utuh. Apabila kita melihat hanya dari satu sampel daerah saja, jelas, penanganan banjir tidak bisa terjadi secara berkelanjutan.

Jika air hujan yang berubah menjadi limpasan langsung terlalu banyak dan sungai-sungai tidak bisa menampung debit air, maka air akan meluap. Inilah yang menyebabkan banjir. Kebanyakan masyarakat membahas penyebab banjir hanya sekadar masalah membuang sampah di sungai saja. Hal itu memang benar. Tetapi untuk perencanaan yang lebih komprehensif, sebenarnya ada hal yang lebih penting.

Daerah rural (desa) harus bisa lebih banyak menyerap air hujan ke dalam tanah. Penyerapan air ini juga dalam rangka menjaga kestabilan air tanah. Jika air tidak terserap, maka jangan heran akan terjadi kekeringan. Proses banjir memang tidak bisa dilepaskan dari dampak kekeringan nantinya.

Misal saja jumlah air yang melimpas ke daerah urban tinggi karena air dari daerah rural tidak terserap. Maka, daerah urban yang cenderung sudah menjadi perkotaan akan menerima air dalam jumlah besar dan tidak dapat ditampung, atau dalam bahasa kerennya “banjir kiriman”.

Fenomena ini dapat dijelaskan dari dua sisi, dari sisi rural maupun dari sisi urban. Daerah urban merupakan daerah yang menarik orang datang karena prospek perekonomiannya bagus. Akibatnya, pembangunan daerah urban tersebut tidak dapat terkendali dan semakin padat.

Di sisi lain, lemahnya penegakan hukum dalam masalah koefisien bangunan dan perencanaan wilayah, membuat alih fungsi lahan di daerah rural begitu masif. Tanah pertanian yang sangat baik dalam menyerap air hujan banyak yang berubah jadi permukiman.

Pengembangan wilayah juga tidak bisa lepas dari ego masing-masing daerah. Ego inilah yang membuat daerah-daerah rural menjadi berkembang menuju daerah urban. Tidak ketatnya peraturan pemerintah dalam mengatur tata ruang membuat hal-hal seperti ini dapat terjadi.

DKI Jakarta memang dirancang untuk menjadi wilayah perkotaan dan Kota Bogor menjadi daerah rural. Berkembangnya metropolitan membuat pembangunan Jakarta mulai menyasar pinggiran seperti Tanggerang, Bekasi, dan Bogor. Oleh karena itu, Bogor mau tidak mau harus mengembangkan wilayahnya menjadi penyokong ibukota.

Permasalahannya, Bogor juga berfungsi sebagai daerah rural yang tugasnya adalah menjaga volume air agar tidak langsung terlimpas ke Jakarta. Dengan adanya pembangunan dan alih fungsi menjadi perkotaan, maka tugas tersebut otomatis akan menjadi hilang.

Bahkan daerah Puncak dan Cisarua yang tadinya banyak lahan terbuka, berubah menjadi tempat rekreasi dengan pembangunan yang berkembang cepat. Semakin berkuranglah daerah resapan air yang harusnya menahan laju dan volume air ke Jakarta.

Penanganan banjir bisa dilakukan dengan dua cara. Menggunakan rekayasa teknik atau membuat perencanaan wilayah yang baik. Rekayasa teknik membutuhkan biaya yang tidak sedikit dan tidak bisa berkelanjutan, tapi ini perlu dilakukan jika pelaksanaan tata ruang terlanjur buruk.

Sementara itu, cara yang paling “murah” adalah dengan penegakan hukum tata ruang yang baik. Proses perizinan harus diperketat oleh pemerintah daerah setempat, guna menjaga siklus air agar terjaga dengan baik.

Berdasarkan uraian di atas kita akhirnya paham. Banjir ternyata bukan hanya menjadi permasalahan warga yang buang sampah sembarangan atau hujan yang tiada henti. Peran pemerintah pun di sini sangat krusial dalam perencanaan tata kota agar siklus air dapat berjalan dengan baik.

Kategori
Infrastruktur

Infrastruktur Jokowi Tidak Demokratis

Di debat pilpres edisi kedua, Jokowi dengan entengnya bilang bahwa tidak ada konflik lahan dalam pembangunan infrastruktur selama masa jabatannya sebagai pegawai nomor 1. Mari cek lagi perkataan pegawai kita ini. “Dari 4,5 tahun ini tidak ada konflik lahan akibat proyek infrastruktur. Karena tidak ada ganti rugi, yang ada ganti untung,” kata Jokowi. Bayangkan, sudah tidak ada konflik lahan, masyarakat terdampak juga dapet untung! Betapa mulia proses pembangunan yang diklaim Jokowi itu.

Tentu saja faktanya berbeda jauh dengan kata-kata manis yang diucapkan Jokowi. Menurut Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA), pada tahun 2015 infrastruktur menempati urutan kedua penyumbang konflik agraria. Sedangkan tahun 2016-2017, terjadi 394 kasus konflik lahan yang berhubungan dengan pembangunan infrastruktur.

Klaim Jokowi yang bilang masyarakat terdampak malah dapat untung, mengaburkan fakta banyaknya konflik infrastruktur terutama yang berskala besar, seperti bandara, PLTU, bendungan, dan jalan tol. Jokowi seakan ingin menggambarkan pada kita, bahwa dengan adanya perubahan istilah dari “ganti rugi” menjadi “ganti untung”, yang diklaim menaikkan jumlah uang kompensasi, masyarakat terdampak jadi sukarela meninggalkan tanah-airnya. Padahal, tinggal ketik saja di Google, kita sudah bisa berwisata konflik secara virtual. Jumlahnya banyak, tinggal pilih. Saya saja sampai bosan menuliskannya.

Baca juga: Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Mustahil Jokowi tak mengetahui satupun konflik itu. Jika ia tak sempat buka Google saat main Instagram, Twitter, atau pas ngevlog, orang-orang di sekelilingnya mestinya ngasih tahu. Kecuali orang-orang yang bersamanya menikmati betul jurus “asal bapak senang”.

Data konflik di atas sebenernya sudah cukup buat bilang infrastruktur Jokowi tidak demokratis. Mau demokratis bagaimana jika membangun infrastruktur dengan cara pengusiran paksa? Meskipun dengan membawa ajian “demi kepentingan umum” atau “petunjuk leluhur”, ketika terjadi pemaksaan, berarti rakyat tidak dilibatkan dalam pengambilan keputusan. Apakah para pegawai kita ini lupa bahwa hakikat demokrasi adalah partisipasi rakyat? Hajatan 5 tahunan atau coblosan itu cuma sebagian kecil dari proses demokrasi.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Pertama: Transjawa Ternyata Tak Seperti yang Diduga

Selain pengusiran paksa, perencanaan infrastruktur Jokowi sangat tidak demokratis secara keilmuan. Hanya mengakomodasi ilmu-ilmu teknik saja. Sudah begitu, ilmu teknik yang dipakai sudah usang. Ini amat terlihat dalam pembangunan bandara dan jalan tol.

Dalam proses penentuan lokasi Bandara Internasional Baru Yogyakarta misalnya, hal-hal yang dipertimbangkan cuma soal “bisa dibangun landas pacu dan terminal yang luas atau enggak”, “nabrak Merapi atau nggak”, dan “lahannya mudah didapatkan atau tidak”. Tentu saja tiga hal tersebut penting. Tapi juga ada yang tak kalah penting: apakah warga terdampak hidupnya bakal lebih baik? Apakah manusia yang disuruh pindah juga akan menikmati hasil pembangunan? Apakah rakyat terdampak tak akan mengalami kesulitan jika dipaksa beralih profesi? Apakah tak ada alternatif lain selain bangun bandara baru? Pertanyaan-pertanyaan ini tentu saja tidak pas kalau dilihat dari kacamata ilmu teknik saja. Ilmu sosial, ekonomi, budaya, dll mestinya juga digunakan untuk membedah kasus secara tuntas.

Ilmu teknik yang dipakai dalam perencanaan jalan tol, seperti yang saya bilang sebelumnya, sudah usang. Misalnya pembangunan tol dalam kota yang direncanakan dan dilaksanakan oleh pemerintah pusat. Yang dijadikan pijakan doktrin lama: kalau macet, ya tambah jalan. Padahal solusi ini sudah terbukti tak menyelesaikan masalah. Apalagi kalau tidak didukung peningkatan layanan transportasi umum.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Kedua: Menyelesaikan Masalah Tarif Tol

Soal jalan tol yang direncakan menjadi tulang punggung logistik, seperti Trans Jawa, Trans Sumatera, juga sama usangnya konsep yang dipakai. Sudah banyak teori dan pengalaman bertebaran yang menunjukkan bahwa jalan tol, untuk kasus Indonesia, tak efektif menurunkan biaya logistik. Salah duanya karena investasi jalan tol yang muahal dan kapasitas angkut truk yang terbatas. Mengapa hal tersebut masih berjalan? Karena ilmu teknik yang dipakai tidak holistik, dan mengabaikan sudut pandang ilmu sejarah, geografi, sosial, budaya, dll. Jas Merah (Jangan Sekali-Sekali Melupakan Sejarah) akhirnya hanya menjadi slogan basi.

Saya sangat setuju dengan Jokowi bahwa infrastruktur di Indonesia ketinggalan. Ironis memang. Negara yang hampir 74 merdeka, masih puyeng mikirin infrastruktur. Tapi langkah Jokowi menyelesaikan masalah ini bikin saya ingat sama cara Orde Baru membenahi kebobrokan ekonomi. Mari membongkar ingatan sedikit.

Ekonomi Indonesia amburadul sejak tahun 60-an. Ini salah satunya disebabkan oleh konfrontasi yang tak berkesudahan, yaitu perebutan Irian Barat dengan slogan Trikora dan pertikaian dengan Malaysia dengan slogan Dwikora. Ekonomi menjadi terpimpin. Keputusan ekonomi lebih sering memakai pertimbangan politik daripada ilmu ekonomi.

Biar Sukses, Tol Probolinggo-Banyuwangi Perlu Dibarengi Pengembangan Pelabuhan

Lalu Soeharto naik ke kursi Presiden melalui kudeta dan pembantaian massal yang menyertainya. Ia merevisi kebijakan ekonomi secara radikal, yaitu membuka pintu selebar-lebarnya bagi dana luar negeri. Sepintas itu terkesan mulia, karena berhasil menggerakkan roda ekonomi. Namun, karena kebablasan akhirnya keputusan-keputusan ekonomi didikte pemberi dana itu. Demi memuluskan apa-apa yang sudah didikte, keadaan politik harus stabil. Maka Soeharto menerapkan pembangunan yang terpusat, diikuti pembungkaman, penculikan, aksi represif, yang intinya tidak demokratis. Dan konflik pembangunan infrastruktur pun tak bisa dielakkan.

Kini Jokowi melakukan hal yang serupa. Pokoknya dikebut secepat-cepatnya pembangunan infrastruktur demi mengejar ketertinggalan. Tidak peduli suara rintih kanan-kiri. Abaikan kritik. Yang penting bisa cepat pamer bahwa selama jadi presiden ada hasilnya. Ada bentuknya. Kalau ada yang menghambat tinggal usir paksa pakai tentara.

Baca juga: Transjogja dan Masalah Transportasi Perkotaan yang Tak Akan Selesai

Pembangunan infrastruktur Jokowi memang tidak terkesan menyeramkan secara umum. Mungkin karena pengaruh sosok Jokowi yang populis bak artis. Namun, selayaknya artis, banyak kepalsuan demi meraih kepopuleran.

Lalu bagaimana dengan Prabowo? Apakah jika ia jadi pegawai kita yang nomor 1, keadaan bakal jadi lebih baik? Mari kita tengok solusinya tentang konflik infrastruktur di debat pilpres kedua. “Pembangunan infrastruktur semestinya direncanakan dengan baik. Harus merencanakan biaya untuk mengganti lahan masyarakat yang diambil. Dan juga merencanakan pemindahan hunian masyarakat” ujar Prabowo. Jadi konsep yang ditawarkan Prabowo tak beda-beda amat sama Jokowi. Dan ini membuktikan Prabowo tidak paham masalahnya apa.

Kategori
Infrastruktur Politik

Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Di sektor transportasi darat, Presiden Jokowi menargetkan ada 1800 km jalan tol baru, ribuan kilometer perbaikan jalan nasional, ribuan kilometer jalan rel, ratusan unit jembatan, satu paket Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta hingga puluhan bandara yang harus terselesaikan pada tahun 2019. Selain bertujuan untuk mengurai kemacetan, dalih pengadaan infrastruktur ini ditujukan untuk menekan biaya logistik hingga mencapai 20%.

Belum lagi pembangunan ribuan kilometer saluran irigasi, ratusan pasar, ratusan unit rumah susun sederhana sewa (rusunawa), puluhan ribu perumahan rakyat, puluhan pos lintas batas negara (PLBN), 49 bendungan, pembangkitan listrik tenaga uap (PLTU), pembangkit listrik tenaga air (PLTA), dan pelabuhan yang tentunya menelan biaya yang sangat besar selama 5 tahun ini.

Untuk mencapai ambisi pembangunan ini, banyak anggaran dana sektor lain yang dikorbankan. Salah satunya dengan mengorbankan alokasi dana subsidi energi seperti pencabutan subsidi bahan bakar minyak (BBM) yang malah mengakibatkan barang dan jasa mengalami inflasi lebih tinggi. Dengan berbagai usaha itu pun, paling nekat, pemerintah hanya berani mengalokasikan anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN) sektor infrastruktur sebesar 415 triliun untuk tahun anggaran 2019 (20% dari APBN), meningkat dari dari tahun 2015 yang hanya 256 triliun, lalu berturut-turut 269 Triliun di tahun 2016, 388 triliun di tahun 2017, dan tahun lalu 410 triliun. Apakah penganggaran dana yang besar itu cukup untuk membiayai seluruh pembangunan? Sayangnya tidak.

Menurut para ahli ekonomi, Jokowi akan menghabiskan setidaknya 4000 triliun untuk membangun infrastuktur sampai masa pemerintahannya habis. Jika dilihat dari APBN infrastruktur selama 5 tahun di atas, angggap saja masih ada kekurangan anggaran 2000 triliun. Lalu dari mana asal dana 2000 triliun untuk menutupi kekurangan biaya pesta pembangunan Jokowi yang progresif itu?

Program Tax Amnesty, Usaha yang Gagal

Bulan Maret tahun 2018 sering kita dengar pemberitaan tentang Tax Amnesty (pengampunan pajak). Program ini ditempuh untuk mewujudkan ambisi pembangunan pemerintah dengan menekan para pembangkang pajak agar segera bertaubat, menjadi warga negara yang baik rutin bayar pajak. Program ini setidaknya punya dua tujuan. Pertama, tujuan jangka panjang, yaitu untuk meningkatkan pendapatan pajak tahunan di tahun-tahun kedepan. Kedua, tujuan jangka pendek, yaitu mengumpulkan dana repatriasi pembangkang pajak untuk menutup sebagian besar kekurangan biaya pembangunan dengan target pendapatan sampai 1000 triliun.

Sialnya, dari target capaian dana repatriasi sebesar 1000 triliun, yang terkumpul hanya 147 triliun atau 14,7 persen saja. Sehingga, dapat dikatakan program Tax Amnesty ini gatot alias gagal total untuk menolong ambisi pembangunan Jokowi.

Kebijakan Utang

Proyek pembangunan yang sangat banyak membuat anggaran belanja negara kita kian melecit tajam, jauh lebih besar dibanding pendapatan negara yang terkumpul. Akhirnya, defisit anggaran inilah yang menyebabkan pemerintah terpaksa harus berutang. Misalnya untuk saat ini, dalam rangka memenuhi APBN tahun 2018, pemerintah menyiapkan skenario utang dengan menerbitkan surat berharga negara (SBN) sebesar 414 triliun. Tetapi  ironisnya, 247,6  dari 414 triliun tersebut akan terbuang sia-sia hanya untuk membayar bunga utang-utang sebelumnya.

Skenario utang selanjutnya adalah mengajukan permintaan bantuan utang kepada negara sahabat atau pun lembaga multilateral seperti Bank Dunia dan International Monetary Fund (IMF). Secara persentase, 90 persen bentuk bantuan utang adalah berupa bantuan proyek, 10 persen lainnya berupa bantuan dana tunai. Contoh yang dapat kita lihat dari bantuan proyek adalah pembangunan MRT Jakarta dari Jepang, Water Resource and Irrigation Sector Management Program Phase-2 (WISMP-2) dari Bank Dunia, dan program tol laut dari Bank Dunia.

Meski kebijakan utang ini dinilai efektif untuk membantu mewujudkan program pemerintah, tapi banyak juga pihak-pihak yang berteriak lantang menentang kebijakan itu. Pasalnya, utang negara saat ini sudah mencapai 3866 trilliun dan akan bertambah menjadi 4280 triliun jika SBN baru resmi diterbitkan. Utang ini diprediksi para ahli ekonomi akan mencapai 5000 triliun pada akhir kepemimpinan Jokowi.

Namun, jika dilihat rasio utang terhadap produk domestik bruto (PDB), Indonesia masih dalam batas aman dengan nilai sekitar 28 persen (di bawah angka aman 30 persen). Nilai rasio itu lebih kecil daripada negara ASEAN lainnya, bahkan jauh lebih kecil dari pada negara maju seperti Jepang (220 persen), Amerika (107 persen), Perancis (98 persen), Inggris (89 persen) dan Jerman (68 persen). Harus kita ketahui bahwa rata-rata waktu jatuh tempo pun masih aman yaitu selama 8,8 tahun (di atas 5 tahun).

Walaupun beberapa indikator menyatakan utang Indonesia masih aman, kebijakan utang ini harus diwaspadai. Jangan sampai pemerintah terus menuhankan kebijakan utang sebagai solusi utama untuk menutup masalah finansial negara. Karena bagaimana pun juga, bunga utang tersebut akan senantiasa membebani anggaran negara. Jika hal ini terus terjadi, maka akan ada dampak serius di kemudian hari, yakni harga tawar Indonesia di mata pihak pemberi utang menjadi semakin rendah. Akibatnya, kebijakan Indonesia mudah terintervensi. Si pemberi utang akan memaksa pemerintah membuat produk kebijakan yang tidak berpihak kepada masyarakat secara penuh.

Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

Kita masih mempunyai pertanyaan besar: bagaimana memenuhi ambisi pembangunan dengan kekurangan biaya mencapai 2000 triliun? Program Tax Amnesty faktanya tidak banyak membantu. Sejalan dengan kegagalan program tersebut, pemerintah juga ditekan untuk menghentikan perilaku utang yang sudah terlanjur dilakukan. Lalu, kalau sudah begitu, apakah kita harus memupuskan target pembangunan yang agung itu dan kembali mengandalkan APBN murni untuk membiayai proyek? Apakah kita rela menunggu lambatnya pembangunan gara-gara seretnya pembiayaan? Yang pasti tidak.

Berbagai kajian juga mengatakan, sangatlah tidak mungkin pembangunan negara sebesar ini dilakukan hanya dengan dana APBN saja. Oleh sebab itu kita membutuhkan bantuan. Solusi utamanya adalah mengikutsertakan swasta dalam skema pembangunan infrastruktur prioritas di Indonesia. Namun, untuk menjalankan program ini, pemerintah harus siap menghadapi banyak hambatan dan tantangan. Salah satu hambatannya yang sudah diterima adalah penyerangan dan pembelokan isu oleh beberapa oknum beberapa waktu lalu yang ingin menjatuhkan Jokowi dengan mengatakan, “Pemerintah jual-jual aset negara. Jalan, jembatan, pelabuhan hingga BUMN dijual semua.”

Isu “jual-jual aset” tersebut mungkin dilontarkan oleh orang yang kurang memahami skema kerjasama pemerintah-swasta yang biasa disebut public private partnership (PPP). Jadi asal nyeplos saja bilang ada transaksi jual beli aset kepada swasta, mentang-mentang pernah dilakukan pemerintahan periode dulu (penjualan Indosat dan Telkom oleh Presiden Megawati). Padahal tidak seperti demikian. Ya bisa dimaklumi, pada musim pemilu ini, isu apa pun, selagi bisa menjatuhkan lawan bisa digoreng.

Skema PPP ini banyak bentuknya, klasifikasinya antara lain: built own operate, build develop operate, design construct management finance, buy build operate, lease develop operate, warp around addition, built operate transfer, build own operate transfer, build rent own transfer, build lease operate transfer, dan build transfer operate (IMF, 2006). Partisipasi swasta dengan skema-skema tersebut dianggap membuat investasi publik menjadi menarik, terutama bagi negara-negara penganut ekonomi liberalisme untuk mempercepat pembangunan infrastruktur negaranya. Lalu bagaimana dengan Indonesia? Ya sama, skema PPP inilah yang dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi target pembangunan dengan kekurangan biaya 2000 triliun tersebut.

Pilihan pemerintah Indonesia jatuh kepada skema build operate transfer karena pemerintah masih ingin mengontrol PPP dengan mengadakan sebagian anggaran dan penjaminan risiko proyek. Singkatnya, skema ini memungkinkan pihak swasta untuk membangun infrastruktur yang diprioritaskan oleh pemerintah, lalu diberikan kesempatan mengambil keuntungan dari dioperasikannya infrastruktur tersebut dalam jangka waktu tertentu yang telah disepakati. Lalu setelah jatuh tempo, aset infrastruktur harus diserahkan kepada pemerintah.

Contohnya adalah pembangunan jalan tol. Ada pihak developer swasta yang ingin bekerjasama untuk membangun jalan. Lalu setelah proyek selesai dikerjakan, pihak developer tersebut diberikan kesempatan waktu 20 tahun untuk mengambil keuntungan dari tiket masuk tol. Setelah 20 tahun, tol tersebut diserahkan kepada pemerintah, lalu jalannya bisa digratiskan untuk umum oleh pemerintah.

Pastinya ada beberapa kelemahan dari skema built operate transfer ini. Salah satunya adalah kesulitan menarik investor. Developer mau pun investor hanya tertarik untuk berperan dalam proyek yang sifatnya sangat vital saja seperti Jalan Tol, MRT, Light Rapid Transit (LRT), pelabuhan dan PLTU. Sedangkan untuk pembangunan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM), Sistem Pengelolaan Air Limbah (SPAL), rusunawa, dan jaringan irigasi kurang diminati karena nilai indeks pengembalian (Internal Rate of Return) tidak jelas.

Lalu, apakah skema yang lain bisa lebih baik? Ya tidak juga. Daripada buang tenaga mengganti skema baru yang tentunya membutuhkan tenaga untuk membuat regulasi baru, pemerintah sebaiknya lebih fokus untuk menghadapi tantangan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) ke depannya.

Tantangan pengembangan KPS/PPP kedepan, antara lain:

  1. Pemerintah perlu mengubah pola pikir Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam merencanakan skema pembiayaan proyek. Yaitu dengan mengalokasikan APBN infrastruktur sebagai fasilitator dan katalisator, sedangkan investasi swasta sebagai tulang punggung pembiayaan infrastruktur.
  2. Pemerintah bersama PJPK perlu menyiapkan dana untuk meningkatkan kelayakan proyek, baik dalam bentuk dukungan penyediaan tanah, fiskal, dan sebagian konstruksi.
    Meningkatkan minat perbankan dan institusi pembiayaan dalam negeri lainnya dalam pembiayaan proyek KPS dengan mendorong perubahan strategi bisnis dari yang awalnya Corporate Finance menjadi Project Finance.
  3. Harus ada penyelarasan/integrasi dalam keseluruhan proses pelaksanaan proyek, mulai dari penyiapan, transaksi dan perijinan sehingga ada kepastian jangka waktu dan proses dalam pelaksanaan proyek KPS.

Salah satu langkah awal yang dilakukan untuk menjawab tantangan tersebut adalah dengan mengintegrasikan antara siklus perencanaan dan pelaksanaan proyek KPS dengan siklus perencanaan dan Penganggaran Tahunan dalam rangka penyusunan Rencana Kerja Pemerintah (RKP) atau Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD). Langkah kedua yang dapat dilakukan adalah membuka pintu bagi Pemerintah Daerah menerbitkan surat obligasi untuk membantu pembiayaan dalam rangka percepatan pembangunan di daerah masing-masing.

Evaluasi Proses Pembangunan

Kebijakan percepatan pembangunan infrastruktur memang mau tidak mau harus dilakukan oleh siapa pun (ganti atau nggak ganti) presiden Indonesia mendatang. Namun skema untuk mewujudkan pembangunan infrastruktur itu perlu didasari dengan perencanaan yang matang dan tentunya berkelanjutan. Perencanaan yang matang artinya pembangunan benar-benar diproyeksikan menjadi sesuatu yang menguntungkan dan tidak merugikan berbagai pihak. Jangan sampai hanya karena untuk mengejar target selesai pembangunan, mengorbankan sisi kemanusiaannya, misal tidak memperhatikan nasib orang tergusur/terdampak proyek.

Ganti untung saja tidak cukup. Pemerintah juga wajib mengganti lahan pekerjaan yang hilang akibat proyek pembangunan. Pemerintah seharusnya juga mengajak para terdampak ikut serta menikmati bunga pembangunan, misal selain memberikan uang ganti rugi, pihak terdampak juga diberikan sebagian saham dari operasional infrastruktur tersebut (untuk infrastruktur PPP komersil seperti jalan tol, bandara, pertambangan, atau industri). Sehingga masyarakat terdampak juga menikmati pertambahan nilai tahun ke tahun dari tanah yang direlakannya. Dan pemerintah wajib menyiapkan skema peraturan untuk mewujudkan itu.

Pembangunan harus berkelanjutan artinya pembangunan infrastruktur harus disertai proyeksi pembangunan sektor yang lain seperti ekonomi, industri, pariwisata, budaya, serta secara teknis dapat memenuhi masa layan bangunan (biasanya 50 Tahun). Sehingga nilai guna infrastruktur itu juga tinggi dan tidak dirasa terlalu mahal jika dilihat besarnya manfaat yang ditimbulkan.

Namun di balik semua itu, banyak yang dapat dikritik dari pembangunan di era Jokowi dan dapat dijadikan pelajaran kedepan. Kesan pembangunan mendadak (spontan) dan kejar target selama 5 tahun ini menimbulkan berbagai kontra, terutama dari kalangan aktivis lingkungan. Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) seperti tidak diindahkan dan hanya dijadikan formalitas belaka. Padahal, AMDAL ini sangat penting untuk mengetahui kualitas lingkungan sebagai penunjang kehidupan di masa mendatang. AMDAL menjawab berbagai pertanyaan seberapa tinggikah pembangunan itu mempunyai risiko merusak lingkungan atau diterjang bencana, lalu bagaimana skema pencegahan dan mitigasi dari permasalahan tersebut?

AMDAL seharusnya dibuat dengan serius dengan penilaiaan yang sangat objektif. Jangan dipaksakan AMDAL seolah-olah “ok” namun nyatanya “belum tentu”. Contoh saja pembangunan New Yogyakarta International Air Port (NYIA) di Kulon Progo yang diproyeksikan menjadi aerocity, kota baru yang mengerubungi area bandara. Padahal menurut dokumen perencanaan nasional, area tersebut menjadi zona rawan bencana dan seharusnya dihindari untuk pembangunan skala besar. Okelah kalau memang infrastruktur bandaranya dibangun dengan konsep “anti gempa” dan “anti tsunami”. Nah, apa kabar dengan bangunan-bangunan aerocitynya? Apakah nantinya juga dibangun dengan konsep “anti gempa”? Kalau tidak bisa menjamin itu, yaa, penduduk aerocity-lah yang akan menjadi korbannya. Inilah yang seharusnya ada dalam AMDAL. Segala risiko dijelaskan secara detail dengan membuat parameter hitungan kuantitatif yang hasilnya akhirnya “ok” atau “tidak ok”. Kalau dipaksakan ya silahkan tanggung risikonya.

Kesimpulan

Pembangunan infrastruktur harus didasarkan kepada skala prioritas dan dokumen perencanaan jangka panjang yang telah dibuat. Jangan spontan ingin membangun tapi belum tahu bagaimana dampak dan manfaatnya kedepan.

Di sisi lain, pemerintahan Jokowi sudah baik dalam menuntaskan proyek-proyek yang diwacanakan sejak lama. Namun di sisi lainnya, kejar target infrastruktur yang terlalu menggebu-gebu yang cenderung memaksakan pembangunan tanpa didasari pelaksanaan feasibility study serius, akhirnya menimbulkan banyak kontra dikalangan aktivis lingkungan dan aktivis sosial karena timbul banyak kerugian masyarakat terdampak pembangunan dan kerusakan lingkungan.

Skema pembiayaan entah itu PPP, KPS atau yang lainnya juga harus direncanakan sedemikian sehingga dapat menarik lebih banyak investor lokal. Investor lokal yang tidak hanya dari kalangan konglomerat saja, tapi juga dari himpunan masyarakat yang menyatukan modalnya untuk turut serta dalam investasi bidang infrastruktur. Pemerintah harus menyiapkan wadah ini dan melakukan sosialisasi secara luas. Agar tidak hanya kalangan orang kaya saja yang menikmati bunga pembangunan, namun masyarakat dengan modal kecil yang terhimpun juga dapat menikmati madunya. Tidak menutup kemungkinan nanti ada “TOLMIRA” (Tol Milik Rakyat), “TOLMIBUTU” (Tol Milik Buruh Bersatu) dan lain sebagainya.

Kita berharap masa kepemimpinan kedepan, skema pembiayaan yang melibatkan investasi di kalangan masyarakat menjadi sebuah pertimbangan serius dan feasibility study (studi kelayakan pembangunan) juga dilakukan lebih konsisten sebelum dieksekusinya sebuah pembangunan. Tujuannya tidak lain agar tiada lagi masyarakat yang dirugikan dalam masa proses pelaksanaan maupun masa operasional infrastuktur tersebut. Sebaliknya, manfaatnya benar-benar dapat dirasakan masyarakat secara luas.

Kategori
Infrastruktur

Banjir di Tol Madiun, Apakah Tolnya Salah Desain?

Ruas tol Solo-Kertosono yang berada di Kecamatan Balerejo, Madiun terendam banjir hingga ketinggian 1 meter pada Kamis (7/3). Sontak, isu ini langsung dilahap oleh para kampret sebagai bahan menyerang Jokowi. Jalan tol memang menjadi salah satu program andalan Jokowi untuk menunjukkan kepada masyarakat bahwa selama ia menjadi presiden ada hasilnya. Makanya, bagi para kampret, ini adalah isu yang seksi untuk menunjukkan bahwa jalan tol Jokowi dibikin sembarangan. Pertanyaan sederhananya, kok bisa jalan tol yang merupakan akses vital terkena banjir? Apakah desainnya buruk? Atau pengerjaannya asal-asalan? Padahal, jalan tol adalah bangunan yang dituntut punya standar tinggi. Genangan sedikit saja tidak diperkenankan.

Argumen di atas didukung oleh beberapa pengamat transportasi. Mereka bilang, sistem drainase jalan tol di Indonesia memang sering tidak diperhatikan dengan baik. Dengan kondisi alam di Indonesia yang sangat beragam dan curah hujan tinggi, ditambah dengan saluran drainase yang buruk, tidak heran jika jalan tol akan banjir. Namun, kasus di Madiun ini berbeda. Genangan setinggi 1 meter yang melanda jalan tol tidak berasal dari air yang jatuh di badan jalan. Air itu datang dari daerah di sekitar jalan tol. Bupati Madiun, Ahmad Dawami Ragil menyebutkan penyebab utama banjir tersebut adalah 3 tanggul yang jebol karena tidak kuat menahan aliran banjir. Tiga tanggul tersebut berada di anakan Kali Madiun. Jadi, air yang menggenangi jalan tol adalah kiriman dari daerah sekitarnya. Padahal, drainase jalan tol didesain hanya menampung air yang jatuh di badan jalan. Sehingga kalau ada air tambahan yang sangat besar dari daerah sekitarnya, ya jelas drainase tersebut tidak akan mampu menampungnya. Dengan kata lain, bukan salah drainase jalan tolnya.

Baca juga: Pelan-Pelan Orang Akan Kembali ke Taksi Konvensional

Namun demikian, desain jalan tol yang berhubungan dengan isu banjir bukan cuma tentang drainase. Perencanaan jalan tol seharusnya mempertimbangkan informasi ancaman banjir di kawasan tersebut. Ancaman banjir di antaranya meliputi besarnya curah hujan tertinggi, aliran air permukaan, dan sejarah banjir. Kalau sudah tahu di daerah tersebut memang jadi langganan banjir, ya mestinya ada penanganan yang harus dilakukan dong, misalnya dengan meninggikan elevasi jalan. Kecuali jika informasi tersebut tidak dicari. Maksudnya, si perencana jalan tol mengabaikan ancaman banjir. Dari sudut pandang ini, bisa saja ada kesalahan desain.

Baca juga: Lagi-lagi Sawah Kebanjiran

Sampai di sini kita bisa paham bahwa sumber masalahnya adalah air sungai yang meluap. Kali Madiun tak lagi mampu menampung aliran air, sehingga memuntahkannya ke jalanan. Namun, solusi yang ditawarkan Gubernur Jawa Timur yang baru, Khofifah Indar Parawansa, yaitu akan membenahi tanggul yang jebol dan membuat sodetan rasanya tak akan efektif untuk jangka panjang. Sebab, tak mengatasi sumber masalahnya.

Air sungai yang meluap disebabkan oleh volume air sungai yang bertambah secara mendadak. Maksudnya, air hujan yang jatuh di daerah sekitar sungai lebih cepat mengalir ke sungai. Kalau menggunakan istilah teknis, ada kerusakan DAS (Daerah Aliran Sungai). Air hujan tidak lagi masuk dulu ke dalam tanah lalu mengalir pelan ke sungai. Air hujan kini lebih banyak dan lebih cepat mengalir di permukaan, sehingga sungai kaget langsung didatangi air sebanyak itu. Bagai manusia yang dijejalkan air ke mulutnya, sungai pun muntah.

Baca juga: Transjogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Akhirnya, dalam masalah ini, kita mesti kembali lagi ke petuah klise tapi tetap krusial: pembenahan lingkungan. Lahan-lahan di sekitar sungai, terutama di hulu, yang rusak diperbaiki. Daya serapnya dipulihkan. Lahan yang sudah terlanjur berganti wajah menjadi pemukiman, manajemen airnya diperbaiki. Misalnya, dengan membuat aturan dan pembinaan agar air hujan yang jatuh di daerah perumahan tersebut tidak cepat lari keluar kemudian langsung masuk sungai. Jadi, Bu Khofifah, setelah membenahi tanggul, mari lanjut perbaiki alam di sekitar Kali Madiun dan Bengawan Solo yang juga sering muntah.