Kategori
Transportasi

Melihat Lebih Jernih Aturan Baru Transportasi Online

Foto: Arie Basuki

Seperti yang pernah dibahas oleh Pijak, Mahkamah Agung (MA) membatalkan 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) 26/2017 tentang Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek pada medio Juni 2017 lalu. Uji materiil itu diajukan oleh 6 pengemudi transportasi online (traol) yang berdomisili di Jakarta, Tangerang, Bekasi, dan Pamulang. Lima bulan setelah pembatalan itu, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi kembali mengesahkan Permenhub 108/2017 yang merupakan revisi aturan sebelumnya. Uniknya, inti dari 14 Pasal yang dibatalkan MA masih ada di peraturan baru ini. Meskipun muncul dengan sedikit perubahan, tapi secara prinsip tetaplah sama.

Permenhub baru ini pun menuai protes dari para pengemudi traol. Selasa (19/12) lalu, mereka melakukan aksi longmarch dari Masjid Syuhada menuju halaman DPRD DIY. “Kita putuskan off narik penumpang dalam waktu 24 jam. Kita sepakat menolak keberadaan Permenhub 108,” kata koordinator lapangan aksi, Nur Setyo kompas.com.

Para pengemudi taksi online di Jogja juga menyampaikan kekecewaannya terhadap peraturan baru tersebut. Mereka juga melakukan unjuk rasa di halaman DPRD DIY pada Selasa (31/10). “Kami ke sini membawa aspirasi menolak Permenhub 108 yang poinnya telah dibatalkan tapi dimunculkan kembali,” ujar Anshori, ketua Paguyuban Pengemudi Online Jogjakarta (PPOJ) kompas.com.

Untuk melihat secara jernih permasalahan ini, kita perlu kembali meninjau alasan-alasan pemohon uji 14 Pasal Permenhub 26/2017 oleh MA. Sehingga, kita bisa mendedah secara rinci lalu menilai dengan adil.

Meskipun yang dibatalkan 14 Pasal, sebetulnya hanya terdapat 5 poin inti permasalahan yang diributkan. Pertama, tentang tarif angkutan yang harus berdasarkan argometer atau tertera pada aplikasi. Pemohon beralasan, aturan ini akan memperkecil kesempatan mereka untuk mendapatkan konsumen lebih banyak. Selain itu, tarif sangat mungkin berubah-ubah dan merugikan konsumen. Entah bagaimana logika dari pernyataan ini. Bukankah tarif yang berdasarkan pada argometer atau algoritma aplikasi lebih oke dan pasti ketimbang metode tawar-menawar?

Namun, tentu poin pertama mempunyai kelemahan. Perusahaan aplikasi bisa saja mempermainkan tarif karena ia memiliki kuasa penuh pada aplikasinya. Sedangkan perusahaan taksi konvensional juga bisa mengubah pengaturan argometernya. Oleh karena itu, pemerintah menetapkan tarif batas atas-bawah. Inilah poin kedua yang dibatalkan MA. Pemohon beralasan, tarif batas atas-bawah tidak memberikan persaingan sehat bagi pelaku usaha, karena pengusaha UMKM (pengemudi traol) yang seharusnya dapat memberikan tarif murah harus menaikkan tarif. Ketentuan ini, menurut pemohon, juga merugikan konsumen karena harus membayar setidaknya tarif batas bawah. Padahal, perjalanan yang ditempuh bisa saja sangat dekat.

Poin kedua ini memang dilematis. Di satu sisi, traol berkembang pesat karena bisa menawarkan tarif yang luar biasa murah. Perusahaan taksi konvensional megap-megap tak bisa mengejar karena terbebani oleh berbagai biaya seperti perawatan kendaraan, perizinan, dll. Di sisi lain, kebijakan tarif yang terlalu murah juga ditentang oleh para pengemudi traol sendiri. Aksi di DPRD pada Selasa (19/12) itu juga menyuarakan ketertindasan para pengemudi traol. Sebab, kata Nur Setyo, para pengemudi traol yang dianggap mitra oleh perusahaan aplikasi, di lapangan seperti dijadikan sapi perah. Pengemudi traol harus mengejar target harian dan berhadapan dengan diskon/voucher yang ditentukan sepihak oleh perusahaan aplikasi. Anshori bahkan mendesak Kementrian Komunikasi dan Informasi mengatur perusahaan aplikasi agar tidak memperlakukan mitra kerjanya sewenang-wenang. Ia menuntut kesetaraan kedudukan antara pengemudi dengan perusahaan aplikasi.

Dari kenyataan tersebut, sesungguhnya para pengemudi juga membutuhkan batas tarif bawah. Sehingga tidak terjadi kebijakan saling banting harga. Hal itu penting untuk menjaga persaingan sehat – sesuatu yang didambakan oleh pemohon. Selain itu, konsumen tentu juga punya kepentingan terhadap aturan tarif batas atas. Ini untuk mencegah penaikan tarif yang sewenang-wenang saat jam sibuk atau cuaca buruk.

Baca juga: Mendukung Ojek Online Berati Melupakan Hak

Poin ketiga, yakni tentang pembatasan wilayah operasi dan rencana kebutuhan kendaraan untuk jangka waktu 5 tahun yang direvisi setahun sekali. Pemohon menilai, aturan ini bakal mempersempit ruang bagi pelaku UMKM. Penetapan rencana kebutuhan juga akan membatasi perkembangan mereka. Karena, mereka tidak bisa dengan seenaknya menambah kendaraan yang beroperasi.

Mereka juga beralasan, pembatasan jumlah kendaraan tidak menimbulkan persaingan usaha yang sehat sehingga kecil kemungkinan terbentuknya tarif normal berdasarkan mekanisme pasar. Menurut mereka, kebutuhan kendaraan di lapangan sudah seharusnya ditentukan oleh keseimbangan pasar.

Di dalam ilmu transportasi, sudah ada metode untuk menghitung kebutuhan kendaraan pengangkut sesuai keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan (supply and demand). Sehingga, membiarkan keseimbangan terjadi secara alami di pasar yang liar, bukanlah pilihan tepat. Jumlah angkutan umum khusus akan bertambah terus tak terkontrol. Seperti berjubelnya jumlah angkot di Bogor. Angkot yang ada lebih banyak daripada jumlah penumpang yang butuh diangkut. Jalan menjadi sesak, menjengkelkan. Bangunan jalan jadi rusak dan tidak karuan.

Membiarkan sistem transportasi jatuh pada mekanisme pasar, berarti mendorong yang kuat untuk terus kuat dan yang kalah akan terus tertindas. Seperti hasil penelitian etnografi Martin Van Bruinessen di Sukapakir, Bandung, dalam topik yang berbeda yaitu kemiskinan. Setelah tinggal selama setahun di sana dan melakukan banyak wawancara serta analisis data, ia berkesimpulan bahwa orang-orang miskin di Sukapakir bukannya tidak mau untuk keluar dari garis kemiskinan. Mereka sudah berusaha sekuat tenaga dan pikiran, setiap hari, untuk menggapai hari esok yang lebih baik. Tetapi karena pemerintah tak peduli pada mereka dan membiarkan kegiatan ekonomi dilepas pada pasar, akhirnya mereka terus-terusan kalah dan tetap hidup dalam jurang kemiskinan.

Intinya, pemerintah perlu mengintervensi sistem transportasi, termasuk salah satunya batasan jumlah angkutan umum yang boleh beroperasi. Sehingga, antara konsumen dan penyedia angkutan sama-sama diuntungkan. Sebab kenyamanan transportasi adalah kepentingan publik yang mengharuskan pemerintah hadir di dalamnya. Cukuplah ketidakhadiran pemerintah dalam urusan angkot yang berjubel dan trotoar yang dikaveling memberi pelajaran pada kita bahwa hal itu menyebalkan.

Baca juga: Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online

Poin keempat yang dipersoalkan oleh pemohon adalah persyaratan memiliki minimal 5 kendaraan yang dibuktikan dengan STNK atas nama badan hukum. Selain itu, kendaraan harus diuji kelayakan tiap periode tertentu. Aturan ini, menurut pemohon, menutup kesempatan mereka untuk berwirausaha, karena umumnya mereka hanya memiliki 1 mobil. Sudah begitu, cicilannya juga belum lunas. Sehingga, sangat memberatkan bagi mereka untuk punya 5 mobil yang kepemilikannya atas nama perusahaan.

Kemenhub beralasan, menurut Undang-Undang, perusahaan angkutan umum wajib memiliki setidaknya 5 kendaraan. Selain itu, untuk setiap kendaraan yang mengangkut penumpang dan berbayar, haruslah mengikuti ketentuan angkutan umum, yaitu STNK-nya harus berbadan hukum. Setelah semua syarat itu dipenuhi, barulah angkutan itu dapat beroperasi dengan legal.

Namun, Kemenhub tidak menutup mata pada fenomena di lapangan. Kebanyakan pengemudi taksi daring hanyalah memiliki 1 mobil. Kemenhub menganjurkan para pengemudi membentuk koperasi dengan anggota, misalnya 5 orang, agar terpenuhi syarat minimal 5 kendaraan.

Keharusan untuk menguji kelayakan kendaraan bukannya tanpa alasan. Taksi konvensional, taksi daring, dan semua angkutan umum memang perlu diuji kelayakannya karena berhubungan dengan keselamatan. Sebab fokus utama dalam pembenahan transportasi hari ini adalah keselamatan. Itu bukanlah omong kosong di tengah sumbangsih nyata jalanan pada hilangnya nyawa orang.

Yang kelima, poin terakhir, ialah dilarangnya perusahaan aplikasi bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Maksudnya, perusahaan aplikasi tidak punya hak menentukan tarif atas-bawah, merekrut pengemudi, dan memberikan layanan akses kepada orang perorangan sebagai penyedia jasa angkutan. Para pemohon menganggap aturan tersebut sama saja melarang mereka untuk mendapatkan penghasilan sebagai pengusaha UMKM dan dibatasi hanya boleh sebagai karyawan yang mendapatkan gaji.

Alasan tersebut sangat tidak masuk akal. Justru dengan dilarangnya perusahaan aplikasi bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum memberikan kesempatan bagi para pengemudi untuk membentuk perusahaan/koperasi dan menjadikan perusahaan aplikasi sebagai mitra dalam arti sesungguhnya. Bukanlah definisi “mitra” yang oleh perusahaan aplikasi dijadikan tameng untuk menghindar dari tanggung jawabnya. Misalnya, ketika terjadi bentrok antara pengemudi traol dengan pengemudi ojek/angkot/aksi konvensional, perusahaan aplikasi itu tidak mau mendampingi para pengemudi traol dalam penyelesaian kasus. Mereka berkilah para pengemudi traol “hanyalah” mitra mereka. Beda halnya dengan perusahaan taksi konvensional yang ikut membela para pengemudinya.

Baca juga: Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum

Selain itu, para pengemudi juga akan mempunyai posisi tawar yang sama dengan perusahaan aplikasi. Sehingga tidak lagi ada keluhan merasa “diperas bagai sapi perah”, seperti yang diungkapkan Nur Setyo.

Perlu disampaikan bahwa Permenhub 108/2017 belum juga membahas ojek. Sebab di aturan yang lebih tinggi yaitu Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), ojek juga belum disebut. Fakta ini membuat para driver ojek online ingin ojek dimasukkan dalam UU LLAJ. Hal itu juga mengemuka dalam rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). Entah bagaimana kelanjutannya, tapi ada pelajaran penting yang kerap dilupakan orang dari kasus pelegalan taksi online: mengatur sesuatu dengan memasukkannya dalam undang-undang atau aturan di bawahnya, selain mendapatkan pengakuan, ia berarti juga mendapatkan pembatasan.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Menjaga Hak Driver Transportasi Online

Sumber: Go-Jek
Saat ini, mencari pekerjaan bagi mayoritas orang di Indonesia tidaklah mudah. Hal tersebut berbanding lurus dengan angka pertumbuhan penduduk dan pengangguran yang terus meningkat. Kebutuhan untuk membeli makan, minum serta kebutuhan sehari-hari lainnya mendesak setiap orang untuk terus mencari uang.
Layanan ojek online, datang bagaikan malaikat penyelamat bagi sebagian orang yang masih pengangguran ataupun bekerja namun belum cukup untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.  Layanan ini dirasa menjadi “solusi” atas kebutuhan manusia yang saat ini sudah tenggelam dalam dunia smartphone. Dengan paket data ataupun Wi-Fi gratis, kini makanan yang diinginkan sudah dapat hadir di depan pintu dengan cepat, tak perlu lagi repot menyetir ataupun basah karena hujan.
Di sisi lain, masyarakat merasa kurang nyaman dengan layanan taksi, ojek konvensional, dan transportasi umum. Sehingga, layanan ojek online ini pun semakin diminati. “Saya memesan taksi dari stasiun ke rumah. Yang biasanya 25 ribu rupiah bisa jadi 100 ribu rupiah. Ya saya milih yang online saja kan, lebih jelas harganya, dan nggak diputer-puterin. Naik angkot juga pernah dilecehkan sama penumpang lain. Apalagi kadang ada copet,” ucap salah satu teman saya mengenai pendapatnya tentang alasan memilih layanan ojek online.
Peluang tersebut dimanfaatkan oleh para driver ojek online untuk memperbaiki kualitas hidup. Apalagi, banyak yang menganggap bahwa pekerjaan ini lebih menjanjikan daripada pekerjaan yang lain. Oleh sebab itu, pekerjaan ini banyak diminati mulai dari orang yang hanya ingin sekadar mengisi waktu luang dan mendapat uang jajan, hingga orang yang memang menumpukan pekerjaan ini bagi nafkah untuk istri dan keluarga di rumah.
Namun, di balik pekerjaan itu, banyak masyarakat yang kurang setuju. Beberapa konflik terjadi di kota-kota besar seperti Tangerang dan Bandung. Hal tersebut semakin ramai setelah Dinas Perhubungan Jawa Barat melarang transportasi online. Hal ini menjadi dilema bagi orang yang menjadikan ojek online sebagai pekerjaan utama.


Saat ini sedang terjadi pro dan kontra yang hebat antara konsumen dan pembuat kebijakan. Mayoritas masyarakat menginginkan adanya layanan transportasi yang praktis, mudah, aman, dan nyaman. Sedangkan pemerintah ingin menata agar masyarakat mendapatkan hak-hak mereka, terutama tentang transportasi.
Pemerintah semestinya dapat melihat kenyataan bahwa apabila ojek online ini benar-benar dilarang di semua daerah, maka angka pengangguran akan meningkat. Sementara hak-hak konsumen terhadap layanan transportasi yang ideal juga belum dapat terpenuhi. Di kota Jogja sendiri, Trans Jogja belum beroperasi 24 jam. Kemudian, apabila sudah larut malam dan sepi, tarif taksi dan ojek konvensional kian menjadi-jadi.
Apabila memang pemerintah akan menegaskan kebijakan tersebut, sebaiknya para driverlayanan transportasi online yang benar-benar bertumpu pada pekerjaan tersebut diberikan ruang untuk mencari nafkah lain. Mereka dapat diberikan pelatihan serta modal yang cukup untuk menjalani pekerjaan yang pemerintah tawarkan. Melarang sesuatu dengan memberi solusi tentu saja akan meningkatkan kepercayaan dan mengurangi konflik. Dengan diperbaikinya layanan transportasi umum menjadi lebih aman, nyaman, dan terjangkau masyarakat bisa benar-benar mendapatkan haknya. Apabila tidak, maka perselisihan ini akan terus menghasilkan “lagu-lagu” klasik lainnya.
Dewanto Adi Nugroho
Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM