Pijak Indonesia
Kegiatan bersepeda populer kembali di tengah wabah. Hal ini dikarenakan bersepeda merupakan pilihan olahraga yang berisiko rendah terhadap penularan virus karena dilakukan di luar ruangan. Namun di luar bahasan tentang virus, banyak kegaduhan di antara warganet yang mengomentari fenomena ini baik secara positif maupun negatif. Terutama kejadian-kejadian di jalan raya yang melibatkan pesepeda.
 |
| Sumber: Go-Jek |
 |
| Foto: Fransiskus Simbolon / KONTAN |
Dunia memang sudah berubah. Hari ini orang-orang bisa dengan sangat cepat mengomentari berbagai peristiwa. Jikalau dulu orang perlu mengirim surat pembaca ke media cetak terkenal untuk mengomentari suatu kebijakan – agar banyak yang membaca, sekarang tinggal memencet-mencet layar ponsel pintar.
Misalnya, ketika Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) melarang transportasi online, beberapa orang membuat petisi di change.org yang ditujukan kepada Jokowi, Gubernur Jabar Ahmad Heryawan, dan Wali Kota Bandung Ridwan Kamil. Petisi daring itu sudah memiliki 60.127 pendukung per 14 Oktober pukul 00:00 WIB. Akhir-akhir ini, petisi daring memang kerap dipakai oleh masyarakat.
Beberapa kalangan melihat hal ini sebagai sebuah anugerah bagi perkembangan demokrasi. Setiap orang punya kesempatan yang sama untuk bersuara. Setiap orang bisa membuat sesuatu menjadi viral sehingga suaranya bisa terdengar sampai pejabat tertinggi negara sekalipun. Setiap orang bisa dengan mudahnya mengumpulkan dukungan. Hampir tidak ada lagi kuasa wacana macam Orde Baru. Kondisi seperti ini sangat dirindukan oleh demokrasi. Ada harapan terwujudnya keadilan bagi semua kalangan, dari lapisan masyarakat kelas atas, menengah, sampai bawah.
Akan tetapi, apakah memang selalu begitu? Apakah kebebasan bersuara selalu membuat perubahan yang lebih baik? Apakah kebebasan mengumpulkan dukungan selalu membangun sesuatu yang baik? Apakah pendapat yang didukung banyak orang selalu benar?
Jika dikaitkan dengan masalah ojek online, apakah suara terbesar konsumen selalu solusi terbaik? Apakah kemauan sebagian besar konsumen yang harus selalu dituruti? Apakah kemauan konsumen selalu dijadikan alasan untuk melanggar aturan? Kalau dibalik: apakah aturan selalu harus menyesuaikan kemauan konsumen?
Apabila kita perhatikan di jagad digital, baik di media arus utama maupun media sosial, begitu banyak dukungan untuk melanjutkan bisnis ojek online. Saya sempat menjadi orang yang tidak langsung percaya sesuatu yang ada di digital sejalan dengan fenomena di dunia nyata. Saya sering kali skeptis sesuatu yang viral di media sosial juga ramai di dunia nyata. Tetapi saya sudah cukup lama menanggalkan kepercayaan itu. Tidak ada lagi pembedaan dunia maya dan digital. Semuanya nyata. Toh, dunia digital berpengaruh sangat besar terhadap kehidupan kita di dunia nyata. Contohnya ketika kita melihat sekelompok teman asik main handphone sendiri-sendiri daripada berbincang-bincang dengan teman di sampingnya.
Jadi, pandangan masyarakat terhadap ojek online di dunia digital bisa dianggap menggambarkan pikiran mereka sesungguhnya. Masyarakat menyukai dan mendukung ojek online.
Namun, dukungan dan kesukaan (kecanduan?) ini sebetulnya merugikan kita sendiri sebagai bagian dari masyarakat. Seandainya keinginan dari para konsumen ini berhasil memengaruhi kebijakan transportasi, yaitu dengan melegalkan ojek online, maka hak-hak kita di bidang transportasi semakin jauh dari harapan terpenuhi.
baca juga: Membunuh Plat Kuning
Dari penelitian, rata-rata manusia masih nyaman berjalan kaki sejauh 400 meter untuk kemudian berganti moda. Jadi, desain transportasi tidak menyarankan membuat jalur kendaraan sampai ke depan pintu rumah tiap-tiap orang. Masyarakat diharapkan berjalan kaki terlebih dahulu ke suatu tempat, lalu diangkut dengan transportasi massal bersama-sama dengan tetangganya. Nah, selama ini, ojek online dapat langsung menjemput calon penumpang ke depan pagar rumah. Ini memang mengenakkan. Tetapi bayangkan jika tetangga-tetangga kita juga menggunakan layanan yang serupa. Motor-motor itu akan berdesakan di gang-gang sempit. Motor-motor itu saat ini mungkin masih dapat berjalan di ruang yang lengang, karena rumah anda berada di pinggiran sawah. Tetapi bagaimana jika kawasan tersebut berkembang menjadi hunian-vertikal-tinggi yang berdesak-desakan? Belum lagi ketika motor itu harus bertarung menembus banjir kendaraan di jalan raya.
Selain itu, ojek online menggambarkan keegoisan penggunanya. Ia begitu eksklusif. Ia pengin enak sendiri. Ia ingin menikmati ruang jalan sendiri. Ia ingin membikin polusi di jalanan sendiri. Ia tidak ingin menikmati perjalanan sambil bercakap-cakap dengan tetangganya. Ia ingin menghabiskan perjalanan dengan hiburan di layar ponselnya. Maka sebaiknya ia berhenti membangga-banggakan kearifan bangsanya yang menjunjung gotong-royong, bekerja bersama, saling peduli, dan seterusnya. Basi.
Sebab ojek online tidak terlalu beda dengan kau membawa motor pribadi menembus belantara jalanan. Yang membedakan hanyalah kau membayar orang.
baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan
Sebelumnya, masyarakat terus dan terus saja mengeluh tentang transportasi umum yang begitu buruk. Tetapi, untunglah, saat ini sudah ada solusi yang begitu memanjakan berupa transportasi online. Bayangkan betapa kreatifnya bangsa ini. Mandiri sekali. Masalah transportasi dapat diselesaikan oleh masyarakat sendiri tanpa dukungan apapun dari pemerintah. Masalah menerobos aturan itu bukanlah masalah karena toh pemerintah nggak becus selama ini. Masyarakat harus terus menunggu sampai jamuran hingga datanglah dewa solusi online itu.
Pemerintah diharapkan segera lari dari tanggung jawab membenahi transportasi. Colonglah duit yang seharusnya dialokasikan untuk transportasi. Berfoya-foyalah. Tak akan ada yang meringkus. Sebab masyarakat juga tidak akan peduli lagi. Masyarakat sudah lebih cerdas soal transportasi sampai-sampai melupakan haknya sendiri.
 |
| Transjakarta melintas di Bundaran HI pada hari bebas kendaraan Oleh: Pak Wali |
Mari mengingat-ngingat. Ketika pagi-pagi dalam perjalanan ke kampus kita terjebak macet, apa yang kita pikirkan? Mungkin sekilas kita berpikir, kenapa tidak berangkat lebih pagi? Kenapa angkutan umum di kota ini begitu buruk? Mungkin juga kita berpikir lebih tamak, kenapa pemerintah tak kunjung menambah ruas jalan?
Hari-hari ini omongan tentang pembenahan angkutan umum menjadi begitu basi. Orang-orang di sekeliling kita sering bernada pesimis ketika berbicara tentang angkutan umum. Tanyalah mereka. Ceklah. Apakah mereka masih percaya angkutan umum bakal menjadi lebih baik?
Obrolan tentang rendahnya minat menggunakan angkutan umum saya kira hanya berkutat di dua hal. Pertama: “angkutan umum di kota ini masih menjijikkan, maka saya menggunakan kendaraan pribadi”. Yang kedua: “perbaiki dulu angkutan umum, baru saya meninggalkan kendaraan pribadi”.
Dua petikan kalimat langsung di atas menunjukkan bahwa kita menunggu pemerintah untuk membenahi kekacauan angkutan umum. Padahal, pemerintah tidak begitu peduli. Sementara kita juga tidak kunjung bersuara. Apakah kita pernah melihat sekelompok orang berkumpul di perempatan dengan membawa spanduk berisi sikap protes tentang kemacetan dan kerusakan jalan? Hal ini membuat angkutan umum dapat dibunuh kapan saja. Sudah pada ndak peduli kok.
Kalau kita menggunakan kesepakatan internasional saja, hak mendapatkan mobilitas termasuk dalam HAM. Itu adalah hak setiap orang untuk bebas melakukan pergerakan ke mana saja. Pemerintah harus memenuhinya. Namun, penting untuk diingat, yang dimaksud dengan mobilitas dalam transportasi adalah pergerakan orang, bukan kendaraan. Jadi fokusnya adalah seberapa mudah tiap-tiap orang dalam melakukan perjalanan, bukan seberapa lancar pergerakan mobil, sepeda motor, maupun bus di jalan.
Kenapa saya bisa bilang kalau pemerintah tak berpihak ke angkutan umum? Pertama, terkait regulasi harga BBM bersubsidi. Setiap kali harga premium dinaikkan, tidak ada pengecualian bagi angkutan umum. Dalam 2 periode SBY menjadi presiden, harga BBM naik sebanyak 4 kali, yaitu Maret 2005 (Rp2400), Oktober 2005 (Rp4500), 2008 (Rp6000) dan 2013 (Rp6500). SBY memang pernah menurunkan harga BBM sebanyak tiga kali, yaitu pada 1 Desember 2008, 14 Desember 2008, dan 15 Januari 2009. Tetapi tentu kita sama-sama tahu bahwa tahun tersebut adalah masa pemilihan presiden. Dalam 4 kali kenaikan harga tersebut, angkutan umum dibiarkan terombang-ambing begitu saja, mengikuti arus perubahan harga premium. Begitu juga pada masa pemerintahan Jokowi. Pemerintah lepas tangan dengan membiarkan angkutan umum bersaing sendiri dengan kendaraan pribadi. Para pengusaha angkutan umum membeli BBM dengan harga yang sama dengan kendaraan pribadi. Apakah ini pantas?
Padahal yang namanya subsidi BBM itu yang paling tepat ya untuk angkutan umum. Tetapi apa yang terjadi? Kendaraan pribadi masih leluasa menikmati premium. Mobil mewah diisi premium. Maka kualitas pelayanan angkutan umum menjadi sangat lamban karena ia harus berdesak-desakan dengan kerumunan kendaraan pribadi. Terutama dari hitung-hitungan biaya. Secara teoritis, biaya cukup berpengaruh pada peralihan moda transportasi yang digunakan masyarakat. La kalau orang make kendaraan pribadi lebih murah, ngapain naik angkutan umum? Toh pakai kendara pribadi lebih bisa pergi lewat berbagai jalur sesuka hati.
Sebetulnya para pengusaha angkutan umum lumayan tangguh menghadapi himpitan beban biaya ini. Walau sebetulnya mereka bisa saja melakukan sesuatu yang membikin susah orang banyak. Melakukan aksi mogok, misalnya. Perlu diingat bahwa manusia, juga barang, hampir setiap hari perlu bergerak untuk menyambung kehidupan. Maka mereka sangat bergantung pada pelayanan transportasi.
Cukuplah aksi mogok seluruh armada truk di Pelabuhan Tanjung Perak pada Rabu, 20 Maret 2013, menjadi pembelajaran untuk kita semua. Sebanyak 7.400 unit truk yang tergabung dalam Organda (Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan) Tanjung Perak berhenti mengangkut sama sekali. Para pengusaha itu mempermasalahkan Peraturan Menteri ESDM Nomor 1 Tahun 2013 tentang Pengendalian Bahan Bakar Minyak (Eka Sari Lorena, Ayo Lawan Kemacetan). Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa mobil barang dengan jumlah roda lebih dari empat untuk mengangkut hasil kegiatan perkebunan, pertambangan, dan kehutanan harus memakai solar nonsubsidi. Masalahnya, dalam praktik di lapangan susah membeda-bedakan jenis truk. Akhirnya terjadi kekacauan dalam pembelian BBM. Supir truk memilih mogok. Dampaknya, barang-barang kebutuhan pokok terlambat tiba di berbagai daerah Indonesia Timur, karena Tanjung Perak adalah pusat perdagangan ke arah sana. Selanjutnya, terjadi kelangkaan, dan barang-barang menjadi mahal. Masyarakat akan bergejolak. Rentetan efek kekacauan transportasi bisa sampai sejauh itu!
Ini kita baru berbicara tentang BBM. Satu dari banyak masalah yang mendera angkutan plat kuning.
Bisnis angkutan umum sangat kompleks, njlimet. Bagaimana cara menghitung biaya operasi angkutan umum sehingga kita bisa menetapkan tarif bagi penumpang? Dengan memperhitungkan harga BBM dan gaji sopir plus kenek? Tentu saja tidak. Kita belum memperhitungkan kendaraannya. Mereka tidak abadi. Dalam jangka waktu tertentu mereka akan rusak. Dan yang paling mempengaruhi adalah kualitas jalan.
Kalau kita mau berbicara tentang jalan di Indonesia, wah, melelahkan. Sudah menjadi perbincangan yang biasa bahwa proyek-proyek pembangunan jalan lebih mendatangkan keuntungan yang besar daripada infrastruktur lain. Kalau kita menggarap proyek gedung bertingkat, tiap-tiap pekerjaan kita sangat kelihatan. Tinggi tiang, lebar lantai, dan jumlah tingkat terlihat oleh mata. Sedangkan lapisan-lapisan di bawah perkerasan susah dicek karena begitu panjang dan berada di lingkungan yang berbeda-beda. Selain itu, kegagalan bangunan gedung akan mudah disorot oleh masyarakat. Mungkin terlihat lebih menakutkan. Sedangkan lubang-lubang di jalan mudah kita acuhkan. Padahal, kecurangan dalam kualitas perkerasan setebal 1 cm saja, bila dikalikan dengan panjang jalan yang berkilo-kilo meter, kerugiannya akan mencapai miliaran bahkan triliun.
Lubang, retakan, gelombang, dan kubangan di jalan bikin umur kendaraan tidak panjang. Tentu saja ini berdampak pada semua kendaraan, termasuk kendaraan pribadi. Tetapi khusus angkutan umum, biaya perawatan kendaraan sangat berpengaruh pada kelanjutan usaha. Itu menjadi beban tambahan yang harus dipikirkan juga oleh pemilik angkutan. Bahkan bukan hanya komponen-komponen utama yang bisa rusak. Speaker bus yang terbanting di sepanjang jalan rusak karena guncangan kendaraan juga membebankan biaya operasi.
Berdasarkan data Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, pada tahun 2014, jalan nasional yang rusak 6,05%. Angka yang kecil? Tentu saja tidak. Bila dikonversikan menjadi panjang, yang rusak 2.300 km. Ya kira-kira 2 kali panjang Jalan Daendels. Itu baru jalan nasional. Belum jalan provinsi, kabupaten, dan yang lebih kecil lagi. Lebih menyedihkan. Di tahun yang sama, panjang jalan provinsi 46.486 km dengan kondisi yang rusak sebesar 29% atau 13.481 km. Panjang kan? Kalau jalan kabupaten yang baik hanya 57% dari panjang jalan 346.299 km. Berarti yang rusak 148.908 km. Menyedihkan banget.
Cobaan bagi angkutan umum belum berhenti sampai di situ. Mereka juga masih harus berurusan sama preman, pungli di perjalanan, hingga mobil murah. Masalah-masalah yang ini tidak akan dibahas lebih lanjut karena tulisan ini akan jadi terlalu panjang. Saya hanya akan membahas tentang fenomena saat ini yang akan sangat berdampak bagi angkutan umum, yaitu transportasi online.
Sesungguhnya, permasalahannya bukan terletak pada online atau konvensional, digital atau manual. Sederhana kok. Asal kita berpegang teguh pada satu pertanyaan: transportasi macam itu bikin macet nggak?
Jikalau yang dibikin jadi berbasis daring adalah transportasi umum macam Transjogja, bus kota, angkot, ya sah-sah saja. Misalnya dengan membikin aplikasi yang berisi jadwal Transjogja dan posisi bus yang sedang ditunggu, berapa menit lagi bus bakal sampai, atau kontrol kondisi kendaraan sampai kapan waktu yang tepat untuk menggantinya. Tapi kalau yang dibikin daring itu ojek, taksi, sehingga jumlahnya semakin banyak dan memenuhi kota, ya tentu saja harus dibatasi. Kan sama saja kendaraan-kendaraan itu dengan angkutan pribadi. Nggak massal. Nggak bareng-bareng. Daya angkutnya sedikit. Maka melenceng dari prinsip mobilitas. Tapi ya wajar sih. Soalnya kan undang-undang transportasi kita nggak menyinggung soal mobilitas. Cek saja. Yang banyak malah soal industri otomotif.
Bahkan, lebih parahnya lagi, di Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Jalan Tol bagian “menimbang”, ada kalimat “bahwa pada beberapa daerah di Indonesia, sepeda motor merupakan moda transportasi dengan populasi yang cukup besar sehingga perlu diberi kemudahan dalam infrastruktur jalan tol dengan memperhitungkan faktor keselamatan dan keamanan”. Pikiran macam ini? Memberikan akses sepeda motor ke jalan tol? Kata “sepeda motor” dan “keselamatan dan keamanan” saja sudah nggak relevan. Bukankah sepeda motor adalah moda yang paling buruk dalam hal keselamatan? Bukankah UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tidak membahas sepeda motor karena tidak memenuhi kriteria keselamatan? Dalam transportasi, perhatian paling utama adalah keselamatan pengendara. Sebab nyawa nggak bisa dinilai dengan apapun.
Mari kita lihat data kecelakaan. Berdasarkan catatan Polri, pada tahun 2014 terjadi 152.130 kecelakaan. Dari jumlah tersebut, kecelakaan yang melibatkan sepeda motor sebanyak 108.883 kecelakaan, mobil penumpang 18.147 kecelakaan, mobil beban 19.242 kecelakaan, bus 4.808 kecelakaan, dan kendaraan khusus 1.050 kecelakaan. Berarti 71,6% kecelakaan terjadi pada sepeda motor. Dan apakah Bung dan Nona tahu, berapa nilai santunan dari Jasa Raharja untuk para ahli waris kematian sanak keluarga pengendara sepeda motor? Dua puluh lima juta rupiah! Ya, nyawa keluargamu yang mengendarai sepeda motor dihargai sejumlah itu. Berbeda jauh dengan santunan korban kecelakaan angkutan udara yang mencapai Rp1,25 miliar, plus peliputan berhari-hari di media. Nyawa orang saja ada kelasnya.
Tetapi perkembangan jumlah sepeda motor malah terus meningkat. Selama tahun 2010-2014, pertumbuhan rata-rata sepeda motor 12,15%. Artinya, industri sepeda motor jalan terus. Pada tahun 2014, jumlah sepeda motor 92 juta. Penduduk Indonesia sekitar 250 juta. Jadi kira-kira bisa dimisalkan bahwa 1 motor buat 3 orang. Bukan tidak mungkin dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor yang sedemikian besar, 1 motor buat 1 orang. Angkutan umum menjadi semakin tidak diperlukan lagi. Saran saya, bunuh sekalian saja angkutan umum, biarkan orang-orang pakai kendaraannya masing-masing. Alihkan dana negara untuk menyediakan sebesar-besarnya subsidi BBM, psikiater, konsultan keharmonisan keluarga, pengasuh anak, karena orang-orang akan lebih sering menghabiskan hidupnya di jalan daripada bersama keluarga. Oh, ya, jangan lupa dirikan satuan tanggap kematian, karena jalanan akan semakin menjadi kuburan massal bagi orang-orang.
Pijak Indonesia