Penulis: Dandy Idwal

It is easier to imagine the end of capitalism than the end of family

Trans Jogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Januari 2019
Tak ada komentar pada Trans Jogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Kota-kota besar di Indonesia bisa dikatakan sudah mulai membangun transportasi massal, seperti BRT (bus rapid transit) dan LRT (light rail transit), meskipun keseriusan pemerintahnya berbeda-beda. Namun, ada kecenderungan yang sama, yaitu mengabaikan angkutan umum yang sudah ada, seperti Angkot (Angkutan Kota), Angkudes (Angkutan Desa), bus, dan becak. Meskipun yang terakhir tidak masuk dalam kategori angkutan umum, tapi nyatanya alat transportasi ini masih menjadi andalan karena lebih dekat ke pintu rumah penduduk.

Padahal, menurut Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), idealnya angkutan umum yang sudah ada dibenahi terlebih dahulu sebelum menyelenggarakan transportasi massal. Sebab angkutan ini mempunyai jangkauan layanan yang luas dan bisa menjadi pengumpan layanan angkutan massal. Maksudnya, angkutan umum semacam angkot sebaiknya difungsikan seperti perahu-perahu kecil yang mengangkut penumpang di sungai-sungai kecil menuju sungai besar, kemudian berpindah ke kapal besar untuk mengarungi sungai yang lebih besar. Bisa dibayangkan kalau perahu kecil tidak ada, kapal besar akan kesulitan penumpang. Dan ia tak akan berani masuk ke sungai kecil daripada melintas hanya untuk kandas.

Untuk daerah Jogja, yang belum memiliki infrastruktur kereta api dalam kota, Transjogja bisa kita anggap sebagai transportasi massal. Karena moda inilah satu-satunya yang bisa mengangkut orang dalam jumlah yang cukup banyak mengelilingi Jogja khususnya daerah kota, mempunyai trayek yang jelas, harga tiket pasti, dan tempat berhenti yang sudah tertentu.

Namun armada Transjogja belum mampu melayani pergerakan manusia yang setiap hari kerja memenuhi jalanan Jogja. Ini bisa dilihat dari panjangnya antrean kendaraan pribadi di simpang-simpang yang menjadi pintu masuk sekaligus keluar kota Jogja. Saat pagi hari, antrean itu mengular dan berdesakan masuk kota tersebut. Saat sore hari, ekor antrean itu berbalik dan menunggu dengan sabar untuk keluar dari kota Jogja. Hal ini memang konsekuensi dari tata kota yang memusat. Yang dengan tepat digambarkan dengan keberadaan ring road.

Masyarakat yang rumahnya di dalam ring road sebetulnya juga tidak banyak yang menggunakan layanan Transjogja. Salah satunya disebabkan oleh letak halte yang terlampau jauh. Memang, standar jarak maksimal yang bisa ditempuh pejalan kaki dari rumahnya menuju halte adalah 400 meter. Namun, itu kan standar dari luar negeri yang punya iklim berbeda. Jadi para perencana transportasi sebaiknya sadar bahwa ini Indonesia, bukan Eropa atau Jepang tempat mereka belajar. Tentunya ada penyesuaian-penyesuaian.

Melihat Transjogja yang hanya terisi oleh sedikit penumpang terjebak kemacetan di antara himpitan mobil-mobil yang juga hanya diisi satu-dua orang, sungguh menyedihkan. Ini memunculkan pertanyaan yang ironis: kalau begitu kondisinya, berarti armada Transjogja yang terlalu banyak atau orang-orang enggan memakai angkutan massal? Pertanyaan semacam ini jika tidak dihadapi dengan perasaan tenang, akan menghasilkan kesimpulan yang sesat.

Salah satu pernyataan bijak untuk menanggapi pertanyaan di atas: jangan-jangan masyarakat kesulitan menjangkau Transjogja. Dan yang amat mempengaruhi keterjangkauan tersebut adalah jarak halte ke pintu rumah terjauh dan kenyamanan halte.

Maka di sinilah angkutan umum yang sudah ada semacam Angkudes dan AKDP (antar kota dalam provinsi) punya peran penting. Mereka menjadi semacam penyambung antara rumah masyarakat yang berada jauh di luar ring road dengan Transjogja. Apabila ini berjalan, masyarakat tak perlu lagi memakai kendaraan pribadi untuk masuk ke kota Jogja. Kemacetan terurai. Trotoar yang kini mulai banyak dibenahi di kota Jogja dapat dimanfaatkan secara maksimal karena orang berjalan kaki dari halte ke tempat tujuan. Pemerintah pun tak perlu menambah jaringan Transjogja hingga ke luar ring road. Sebab subsidinya akan lebih membengkak lagi dari kondisi sekarang yang sebetulnya sudah terbilang mahal.

Akan tetapi, ulasan di atas baru sekadar usulan dan harapan. Kenyataannya tak semanis itu. Jumlah dan trayek Angkudes serta AKDP turun drastis. Berdasarkan data yang disimpan tim arsip Pijak ID, Tribun Jogja pada 23 April 2018 melaporkan penurunan yang drastis jumlah armada dan trayek Angkudes. Untuk daerah Sleman, awalnya ada 289 armada. Namun, di tahun 2018, yang tersisa hanya 111 armada. Dari jumlah ini pun, yang beroperasi hanya 41 armada. Selaras dengan berkurangnya jumlah armada, jumlah trayeknya pun berkurang. Dari semula 16 trayek, pada tahun 2018 tersisa 9 trayek. Bahkan yang benar-benar aktif hanya 7 trayek.

Di Bantul sama menyedihkannya. Pada tahun 2012, masih ada 37 Angkudes. Namun di tahun 2018 hanya tersisa 17 armada. Kemudian, jumlah Angkudes yang tersisa di Kabupaten Kulon Progo pada tahun 2018 hanyalah 50-an armada. Padahal, sebelumnya jumlah armada mencapai ratusan. Trayeknya pun berkurang hingga 60 persen, yaitu dari 33 trayek menjadi hanya 13 trayek aktif yang tersisa.

Kondisi AKDP pun tak kalah memprihatinkan. Jumlah armada yang semula 590, pada tahun 2015 hanya tersisa sekitar 190-an. Mungkin tahun ini jumlahnya lebih sedikit lagi. Melihat kondisi ini, Pijak ID bersama Petarung (Pemuda Tata Ruang) sampai pernah membikin diskusi dengan tema “Angkudes Sekarat” pada 16 Mei 2018 silam.

Salah satu faktor yang paling berpengaruh terhadap tergerusnya layanan Angkudes adalah tidak adanya campur tangan pemerintah. Ini mesti diakui. Operator Angkudes dilepas begitu saja untuk bertahan hidup dari hasil mengangkut penumpang. Mereka harus bersaing antar-operator. Kejar setoran. Bahkan ketika layanan transportasi online meledak, pemerintah tidak melakukan langkah yang berarti. Suasana dibiarkan menjadi persaingan bebas. Lalu apa guna pemerintah jika ia tak muncul menjadi penentu mana yang benar dan mana yang salah; mana yang mendukung transportasi berkelanjutan dan mana yang hanya menjadi pemuas individu-individu yang hanya peduli kenyamanan dirinya sendiri; dan apa yang harus dilakukan menghadapi perkembangan teknologi?

Ide mengaktifkan kembali Angkudes dan AKDP untuk menyokong angkutan massal ini bukan berasal dari khayalan di saat hujan. Beberapa kota sudah melakukannya. Jakarta bikin JakLingko yang merupakan program integrasi transportasi antarmoda di Jakarta. Masyarakat dapat menikmati kombinasi layanan angkot dan Transjakarta dengan tarif yang terintegrasi sebesar 5000 rupiah. Bahkan, ke depannya JakLingko akan diintegrasikan dengan moda lain seperti MRT dan LRT.

Kota Medan pun akan melakukan hal serupa. Mulai tahun 2018, angkot direformasi dan selanjutnya akan diintegrasikan dengan BRT. Tentunya ini membahagiakan bagi penumpang karena jaringan angkutan umum akan bisa ditemui tak jauh dari pintu rumahnya dan secara andal mengantarkannya ke tempat tujuan. Dari sisi sopir angkutan, ia mendapat jaminan penghasilan tanpa perlu dikejar target setoran.

Proses perbaikan angkutan umum dan integrasi dengan angkutan massal memang tidak mudah (Lah, siapa yang bilang mengatasi kemacetan gampang?). Pemerintah mesti melakukan pendekatan dan menjelaskan dengan baik tujuan yang ingin dicapai kepada para operator angkutan umum. Pekerjaan yang bisa jadi melelahkan ini sangat berguna bagi masa depan. Sebab, sistem transportasi dibiarkan autopilot sejenak saja, membenahinya bisa menuntut waktu yang lama.

Jadi, Jogja kapan?

Tag Angkot, Bus, Transjogja, Transportasi

Infrastruktur Transportasi

Agar Pembangunan Underpass Jogja Tidak Mengulang Kesalahan yang Sama

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 10 Januari 2019
Tak ada komentar pada Agar Pembangunan Underpass Jogja Tidak Mengulang Kesalahan yang Sama

Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) membuat perencanaan underpass di simpang Kentungan dan Gejayan, Yogyakarta. Alasannya, lalu lintas di kedua simpang ini sudah menimbulkan antrean yang panjang pada saat jam sibuk. Dengan kata lain, terjadi kemacetan. Penumpukan kendaraan di kedua simpang ini, menurut P2JN dalam seminar “Problematika Lalu Lintas di Wilayah Yogyakarta Utara”, salah satunya dipicu oleh berkembangnya wilayah DI Yogyakarta di sisi utara, tepatnya daerah Sleman.

Tentang penumpukan kendaraan di kedua simpang ini, P2JN benar belaka. Cobalah melintas di kedua simpang ini pada sore hari. Anda mungkin akan berharap Tuhan tiba-tiba membuat manusia bisa terbang atau menemukan cincin dalam saku celana yang kalau Anda pakai bisa membuat tubuh dan kendaraan Anda tembus benda padat.

Pembangunan underpass sebagai solusi kemacetan sudah banyak diterapkan di berbagai kota di Indonesia. Sayangnya, seperti yang kita ketahui bersama, underpass tidak mengurai kemacetan secara permanen. Dalam periode yang panjang, seiring dengan pesatnya pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi yang digoda ilusi kelancaran lalu lintas sesaat, ruas jalan di sekitar underpass kembali padat-merayap. Contoh paling menyedihkan tentu saja ibu kota. Jalan sudah bertingkat-tingkat bagai tumpukan ular, tetap saja macet. Sialnya, hingga tulisan ini diketik, kita masih saja percaya propaganda pengusaha otomotif bahwa yang bikin macet itu bukan jumlah kendaraan yang terus membengkak, tapi jumlah jaringan jalan yang tidak memadai.

Namun, bukan berarti penambahan atau peningkatan ruas jalan tidak dibutuhkan dalam mengatasi kemacetan. Berdasarkan hasil diskusi “Ngaji Transportasi” pada 30 Mei 2018, untuk menyelesaikan masalah kemacetan, semua langkah ini perlu ditempuh: menambah jaringan jalan, meningkatkan performa transportasi umum, meningkatkan tarif parkir, memperbaiki trotoar, hingga membenahi tempat transit. Ada yang tertinggal tidak dibenahi, kemacetan tidak akan benar-benar teratasi.

Dari hasil memantau ocehan media, pembangunan underpass Kentungan Sleman sudah akan dimulai pada 14 Januari 2019. Jadi, kalau proyek ini tetap jalan meskipun beberapa pihak mempertanyakannya sebab sudah terbukti gagal di Jakarta, hendaknya publik bising bertanya: apakah pembangunan underpass ini akan sejalan dengan peningkatan layanan transportasi umum di Jogja?

Kalau ternyata pembangunan underpass ini hanya untuk melayani para pengemudi kendaraan pribadi, ya berarti orang-orang pusat pengurus jalan dalam menyelesaikan persoalan masih berpikir sepotong-sepotong. Oh, simpang Kentungan macet ini, bikin underpass biar lancar! Tanpa berpikir perencanaan jangka panjangnya.

Padahal, di abad ke-21 ini, cara berpikir sepotong-sepotong dalam menyelesaikan masalah mestinya sudah ditinggalkan. Kini zamannya berpikir menyeluruh. Agar penyelesaian masalah di titik tertentu tidak menimbulkan masalah di titik lain. Jangan terjerumus seperti angkutan daring yang seakan menjadi wajah sempurna perkembangan zaman, tapi sesungguhnya sangat gamblang sebagai wujud cara berpikir yang sepotong-sepotong dengan menganggap permasalahan transportasi ialah hampir semua orang membawa kendaraan pribadi untuk bertarung di jalan. Maka mereka menawarkan kendaraan sewa. Maka mereka menumpuk kendaraan sewa mereka di jalan.

Lalu, bagaimana menilai proyek underpass ini selaras dengan usaha meningkatkan performa angkutan umum? Apakah cukup dengan memastikan bahwa Transjogja bisa juga lewat di simpang ini?

Salah satu ukuran kepedulian pemerintah terhadap angkutan umum ialah adanya jalur khusus angkutan umum. Kalau angkutan umum masih berjalan di jalur yang sama dengan kendaraan pribadi, ya mereka akan tetap berdesak-desakan dan akhirnya ikutan macet bareng. Padahal kan, penumpang transportasi umum yang sudah keluar dari nafsu pribadinya dengan ikut memikirkan kepentingan bersama harus didahulukan. Mereka berhak mendapatkan jalan yang bebas hambatan. Sebab derajat mereka sebagai manusia sudah bertingkat-tingkat lebih tinggi.

Jadi, mari saksikan apakah simpang tak sebidang di Kentungan Sleman dibuat dengan cara pandang yang demikian. Kalau iya, berarti sudah belajar dari kesalahan demi kesalahan.

Tag Jogja, Macet, Transportasi, Underpass

Infrastruktur

Luas Minimal Rumah Agar Tetap Nyaman Ditempati

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 26 Desember 2018
Tak ada komentar pada Luas Minimal Rumah Agar Tetap Nyaman Ditempati

Jika lahan yang Anda punya sempit tapi ingin membangun rumah yang nyaman dan sehat, Anda tidak perlu khawatir. Anda bisa merekayasa penggunaan ruang dengan cara mengatur letak ruang dan melakukan kombinasi antar-ruang. Tentu saja untuk merekayasa penggunaan ruang tidak bisa sembarangan. Anda perlu mengetahui rekomendasi dari berbagai penelitian yang sudah dilakukan oleh para ahli.

Dalam melakukan rekayasa ruang, para ahli menyarankan agar tetap memperhatikan kebutuhan ruang gerak dan udara segar. Dua hal ini adalah kebutuhan utama kita saat berada di dalam rumah. Kita perlu mendapatkan rasa nyaman saat bergerak dari kamar tidur ke kamar mandi, lalu ke ruang keluarga, terus ke dapur misalnya. Begitu juga dengan kebutuhan udara. Anda perlu mendapatkan udara yang cukup ketika berada di dalam rumah agar Anda sehat, aktivitas lancar, dan dapat beristirahat dengan nyenyak.

Rekayasa ruang salah satunya bisa dilakukan dengan menggabungkan dua ruang yang sebetulnya bisa dibuat menjadi satu ruangan saja. Misalnya, dengan menggabung ruang tamu dengan ruang keluarga. Memang, berdasarkan survei Pusat Litbang Permukiman (2015), 89% masyarakat penghuni rumah sederhana menyatakan bahwa ruang tamu dibutuhkan pada hunian mereka. Akan tetapi, setelah ditanya lebih lanjut, hanya 19% yang menyatakan bahwa setiap hari ada tamu yang berkunjung ke rumahnya. Artinya, sebagian besar orang jarang menggunakan ruang tamunya untuk menerima tamu. Nah, dengan kenyataan ini, Anda sebetulnya bisa menggabung ruang keluarga dengan ruang tamu menjadi satu ruangan saja.

Selain itu, efisiensi ruang juga bisa dilakukan dengan menggabung ruang sirkulasi antar-ruang. Misalnya, ruang dapur yang secara konsep memiliki ruang sirkulasi sendiri, apabila ruang sirkulasinya digabung dengan ruang makan dan ruang keluarga maka dapat mengurangi luasan rumah yang dibutuhkan. Hal ini masih sesuai dengan prinsip desain yaitu mengintegrasikan ruang-ruang setiap kegiatan di dalam rumah.

[mks_pullquote align=”right” width=”300″ size=”24″ bg_color=”” txt_color=”#1e73be”]”Rekayasa ruang salah satunya bisa dilakukan dengan menggabungkan dua ruang yang sebetulnya bisa dibuat menjadi satu ruangan saja.”[/mks_pullquote]

Suryo (2017) melakukan simulasi konfigurasi ruang seperti dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Alternatif desain ruangan rumah minimalis (Suryo, 2017)

Ia membuat 4 alternatif susunan ruangan rumah yang efisien untuk mendapatkan luas rumah yang minimal tapi nyaman ditempati. Pada gambar tersebut, luas minimal yang dapat digunakan pada rumah sederhana ialah 31,8 m2 untuk alternatif 1; 34,3 m2 untuk alternatif 2; 36 m2 untuk alternatif 3; dan 30,9 m2 untuk alternatif 4. Jadi, dengan mengikuti simulasi ruangan tersebut, rentang luas minimal yang bisa dibangun untuk rumah sederhana adalah 30,9 – 36 m2. Tentu saja ini lebih kecil daripada luas minimum rumah sederhana yang umum digunakan yaitu 36 m2.

Cara terakhir, Anda bisa menyesuaikan tinggi plafon. Ini berhubungan dengan sirkulasi udara di dalam rumah. Standar Nasional di Indonesia menyatakan bahwa luas minimal rumah layak huni di Indonesia adalah 36 m2 dengan tinggi minimal plafon 2,5 m. Akan tetapi, jika Anda meninggikan plafon sampai 2,8 m, maka Anda bisa mengurangi luas rumah menjadi 32,1 m2 saja. Jadi, meskipun luas rumah hanya 32,1 m2, tapi sirkulasi udara di dalam rumah masih sehat. Namun demikian, yang perlu Anda ingat, bukan berarti Anda bisa membuat plafon setinggi mungkin agar bisa semakin mempersempit luasan rumah. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, luas minimal rumah yang dapat dibangun dengan rekayasa ruang adalah 30,9 m2.

Referensi

Suryo, S. M. 2017. Analisa Kebutuhan Luas Minimal pada Rumah Sederhana Tapak di Indonesia. Jakarta: Jurnal Permukiman

Tag Bangunan, Desain, Rumah

Society

Pengaruh Banjir Terhadap Rajinnya Harga Pangan Naik di Akhir Tahun

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 27 November 2018
Tak ada komentar pada Pengaruh Banjir Terhadap Rajinnya Harga Pangan Naik di Akhir Tahun

Soal urusan pangan, terutama beras, pemerintah berkali-kali jatuh ke lubang yang sama: tidak bisa mengendalikan kenaikan harga di akhir tahun hingga awal tahun. Rezim ini seperti tak punya cara mengatasi persoalan perut yang amat vital bagi keberlangsungan hidup.

Lihat saja data harga beras tiga tahun terakhir dan inflasi bahan pangan empat tahun terakhir. Harga rata-rata beras di tingkat penggilingan mulai Juni 2015 – Oktober 2018 selalu naik di bulan November dan baru turun di bulan Maret. Pada bulan November 2017 – Januari 2018 bahkan kenaikannya lebih besar dari dua tahun sebelumnya. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS), antara bulan September 2017 hingga Januari 2018, beras kualitas premium naik 9,28 persen, beras kualitas medium naik 13,9 persen, dan beras kualitas rendah naik 12,93 persen.

Rata-rata harga beras di tingkat
penggilingan, Juni 2015 – Oktober 2018
(Sumber: INDEF)

Selama 4 tahun terakhir, inflasi barang bergejolak (bahan pangan) di akhir tahun selalu lebih tinggi daripada bulan-bulan yang lain. Bahan pangan yang sering menjadi pemicu naiknya inflasi barang bergejolak adalah beras, daging, daging ayam ras, telur ayam ras, dan bumbu dapur.

Inflasi barang bergejolak 2014 – Oktober 2018
(Sumber: INDEF)

Inflasi bahan pangan di akhir tahun memang dipengaruhi oleh momentum hari raya keagamaan dan libur akhir tahun. Namun, menurut Institute for Development of Economics and Finance (INDEF), dalam press release-nya tanggal 15/11, pengambil kebijakan tidak dapat terus-menerus berlindung di bawah alasan kedua momen tersebut dalam menjawab masalah inflasi pangan. Sebab, masyarakat butuh kepastian akan stabilnya harga-harga.

Khusus beras, naiknya harga komoditas ini juga disebabkan oleh rendahnya produksi di akhir tahun. Misalnya, pada tahun ini, produksi beras tertinggi dicapai pada bulan Maret, yaitu sebesar 5,42 juta ton. Nilai ini jauh di atas konsumsi beras nasional. Sedangkan di akhir tahun, produksi dan potensinya lebih rendah daripada jumlah konsumsi. Singkatnya, produksi beras nasional kita melimpah di awal tahun, tapi kurang di akhir tahun.

Perbandingan produksi dan konsumsi beras Indonesia
Januari – Desember 2018
(Sumber: INDEF)

BPS pada akhir Oktober memang menyatakan bahwa produksi beras tahun ini akan surplus sebanyak 2,85 juta ton. Pernyataan ini pun sudah dilahap dan ramai diberitakan oleh Media. Akan tetapi, yang lupa dicantumkan dalam banyak pemberitaan, surplus tersebut baru akan tercapai jika produksi beras November – Desember mencapai target (masing-masing 1,5 juta ton). Jadi, yang perlu kita bicarakan sekarang, apakah target tersebut bisa tercapai?

Yang perlu diingat, akhir tahun bukanlah musim panen raya, tapi justru tanam raya. Selain itu, yang juga berpotensi menggagalkan target tersebut adalah ancaman banjir di sawah. Apalagi jika banjir terjadi di daerah lumbung padi nasional.

Kondisi Pulau Sapudi Madura Setelah Diguncang Gempa 6,4 SR

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 11 Oktober 2018
1 Komentar pada Kondisi Pulau Sapudi Madura Setelah Diguncang Gempa 6,4 SR

Gempa berkekuatan 6,4 SR muncul di perairan tapal kuda, tepatnya di titik 65 kilometer timur laut Kabupaten Situbondo Jawa Timur, pada hari Kamis (11/10) pukul 01:45 WIB. Kedalaman gempa 10 kilometer, tidak berpotensi tsunami.

Salah satu daerah yang terdampak gempa ialah Sapudi, sebuah pulau kecil sejauh 50 kilometer di utara pusat gempa yang hanya terdiri dari 2 kecamatan, yaitu Gayam dan Nonggunong. Pulau ini secara administrasi adalah bagian Kabupaten Sumenep, Madura. Di Gayam, ada desa bernama Prambanan. Desa ini terletak di sisi timur pulau yang berupa daratan tinggi. Di desa inilah kerusakan paling parah terjadi. Hingga kini, berdasarkan catatan Puskesmas Gayam, tiga orang meninggal (dua orang laki-laki berumur 50 dan 70 tahun, serta seorang anak perempuan berumur 7 tahun). Korban luka-luka mencapai 23 orang, dan paling banyak berasal dari Prambanan.

Lokasi Desa Prambanan, Sapudi

Beberapa rumah di Desa Prambanan dan Nyamplong mengalami kerusakan, dari skala ringan hingga berat. Banyak dinding rumah yang roboh, juga atap teras. Bahkan ada rumah yang roboh sama sekali. Umumnya, struktur atap rumah di dua desa ini memakai kayu, dan penutupnya genteng. Dinding rumah dibuat dari susunan bata kapur – bukan bata merah seperti rumah-rumah di Jawa. Sebab di daratan pulau Sapudi banyak ditemui lapisan kapur. Beberapa lokasi sudah ditambang oleh masyarakat.

Rumah yang roboh di Desa Prambanan
Foto: Laili

Dinding rumah yang roboh d Desa Prambanan
Foto: Laili

Fasilitas jalan di Sapudi kurang menyenangkan, termasuk di Desa Prambanan. Lubang di mayoritas ruas jalan siap menggoyang kendaraan sehingga tak dapat melaju kencang. Perbaikan jalan dari tahun ke tahun dengan metode penambalan lubang saja hanya bertahan dalam hitungan bulan.

Tentu saja kondisi jalan raya amat berpengaruh terhadap proses evakuasi.

Di Sapudi, ada dua puskesmas utama, yang terletak di masing-masing pusat kecamatan. Desa Prambanan lebih dekat ke Puskesmas Gayam. Maka kini para korban di rawat di sana.

Untuk menjangkau Pulau Sapudi tak bisa dibilang mudah. Hanya tersedia empat jalur laut yang menjadi andalan sehari-harinya. Dua jalur menggunakan kapal feri, duanya lagi menggunakan perahu kayu. Yang memakai kapal feri menghubungkan Pelabuhan Tarebung (Sapudi) dengan Pelabuhan Kalianget di Sumenep Madura dan Pelabuhan Jangkar di Situbondo. Yang memakai perahu kayu menghubungkan Pelabuhan Tarebung dan Sukarame di Sapudi dan Pelabuhan Dungkek (Sumenep) dan Pelabuhan Kalbut (Situbondo). Apabila kita berangkat dari Madura, butuh 3 jam perjalanan laut untuk sampai di Sapudi. Kalau dari Situbondo 4 jam.

Cara menjangkau Pulau Sapudi.
Warna oranye jalur kapal feri.
Warna hijau jalur perahu kayu

Sayangnya, kapal feri hanya tersedia 2 kali perjalanan dalam seminggu. Untuk yang dari Madura, hanya tersedia hari Minggu dan Kamis. Sedangkan yang dari Situbondo hanya berangkat pada hari Rabu dan Sabtu. Perahu kayu memang beroperasi tiap hari. Namun kapasitas angkutnya tak seberapa dan akan cukup mendebarkan bagi yang tak biasa menyeberangi laut dengan perahu kayu yang sudah berumur.

Perahu kayu yang menghubungan masyarakat
Sapudi dengan dunia Pulau Madura.
Foto: Dandy IM

Kalau ingin tahu bagaimana kondisi pelayaran rakyat di Sapudi, bisa baca: Transportasi Laut Kepulauan Sumenep Madura Belum Berkeadilan

Akhirnya hanya moda helikopterlah yang paling bisa diandalkan. Soekarwo pun ke Sapudi pada hari Kamis (11/10) naik helikopter dan turun di lapangan SMPN 1 Gayam, tempat saya bermain bola dulu.

Gempa di Sapudi ini kemungkinan terjadi karena pergerakan dari sesar RMKS (Rembang, Madura, Kangean, Sakala) Barat. Pasalnya, pusat gempa yang baru saja terjadi ini terletak 30 kilometer di selatan garis sesar. Sesar ini, menurut Pusat Studi Gempa Nasional (Pusgen), pergerakannya 1,5 mm/tahun. Dengan nilai pergerakan tersebut, menurut Pusgen, potensi gempanya mencapai 7,8 SR.

Sesar RMKS di Sapudi (lihat kotak kuning)
Sumber: Pusgen

Gempa telah terjadi. Kini saatnya berdoa, memberi bantuan, agar para korban dapat segera pulih. Dan tak lupa ke depannya membikin Sapudi, dan tentunya juga daerah-daerah lain yang berpotensi gempa, agar lebih siap menghadapi gempa dari segi fisik bangunan dan tata ruang, mental, dan kebudayaan.

Tag Bencana, Gempa, Madura

Infrastruktur

Polemik Membangun Rumah

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 2 September 2018
Tak ada komentar pada Polemik Membangun Rumah

Perdebatan soal membangun rumah kembali mengemuka setelah gempa beruntun terjadi di Lombok. Kelompok yang satu mengajak kembali belajar serta menggunakan model dan bahan rumah adat yang terbukti lebih tahan terhadap gempa. Kelompok yang satunya berujar bahwa kembali ke rumah adat sebagai pilihan pembangunan rumah massal bukanlah langkah yang realistis di saat perkembangan bahan dan model rumah tahan gempa sudah demikian apiknya. Mereka menyesalkan para perindu romantisme masa lalu masih saja terjebak pada cara pandang yang imajinatif-tak-realistis. Pertanyaan yang menohok tentu saja begini: apakah para aktivis arsitektur rumah adat betah tinggal di rumah semacam itu? Kelompok yang satunya lagi mencoba berpikir lebih bijak: hendaknya masalah pemilihan bahan dan model rumah ya diserahkan pada calon penghuninya. Toh, akhirnya yang menempati juga mereka.

Ujaran kelompok bijak ini sungguh menarik, karena di situlah duduk perkaranya. Pertanyaan kritis yang perlu kita lontarkan: apakah calon penghuni rumah bisa salah? Apabila semua keputusan pemilihan bahan, model, dan pembagian ruang rumah diserahkan sepenuhnya kepada calon penghuni, bisakah mereka mengambil keputusan yang keliru? Jikalau asumsinya mereka tak bakal keliru, lalu apa guna arsitek? Kita toh lebih setuju masyarakat merancang tempat tinggalnya sendiri.

Sebaliknya, apabila kita mengasumsikan si calon penghuni rumah tidak punya pengetahuan yang luas bagaimana rumah yang nyaman dan aman, sehingga masalah perancangan model dan bahan rumah diserahkan sepenuhnya kepada para arsitek dan insinyur, kita kembali masuk ke dalam jurang pembangunan rumah a la pengembang. Pembangunan rumah yang berbentuk kaplingan dengan model seragam, sesuai dengan definisi rumah menurut KBBI. Rumah dalam kamus besar itu hanya diartikan sebagai (1) bangunan untuk tempat tinggal, (2) bangunan pada umumnya (seperti gedung). Dua buah definisi yang hambar dan kerontang.

Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Agustus 2018
Tak ada komentar pada Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Salah satu unsur dalam asap kendaraan yang kita bawa, yaitu karbon dioksida (CO2), menetap di udara dan bergabung dengan CO2 lain yang berasal dari kendaraan teman, keluarga, bahkan orang yang sama sekali tidak kita kenal. Kumpulan CO2 dari asap kendaraan itu masih ditambah lagi dengan asap pabrik, pembangkit listrik tenaga uap, pembakaran hutan, dll. Persetubuhan sejenis CO2 itu bertambah banyak dari tahun ke tahun hingga menyelimuti bumi. Lalu buntalan CO2 tersebut akan memantulkan lagi radiasi bumi kembali ke bumi sehingga memicu pemanasan global. Ujung-ujungnya perubahan iklim. Bumi makin gerah, garis pasang air laut makin naik, dan kekeringan berkepanjangan semakin sering terjadi.

Menurut penelitian Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), CO2 adalah gas yang paling mempengaruhi pemanasan global. Sebab CO2 adalah gas yang paling banyak menaikkan jumlah energi yang mencapai bumi. Sudah begitu, CO2 bertahan di atmosfer lebih lama daripada gas rumah kaca lain yang dihasilkan oleh aktivitas manusia. Untuk jumlah CO2 saat ini, diperlukan waktu 1 abad agar ia menyingkir dari atmosfer. Akan tetapi, 20 persennya akan tetap berada di atmosfer hingga 8 abad.

Lebih dari separuh emisi CO2, khususnya di perkotaan, disumbang oleh kendaraan. Untuk jalan utama di Kota Jogja, menurut data Kementerian Lingkungan Hidup 2013, mobil dan sepeda motor menjadi penyumbang emisi CO2 terbesar, yaitu 39 persen dan 38 persen. Sisanya disumbang oleh bus (9 persen), truk kecil (8 persen), dan truk besar (6 persen). Walaupun jumlah mobil lebih sedikit ketimbang sepeda motor, tapi satu unit mobil mengeluarkan emisi CO2 jauh lebih banyak daripada satu unit sepeda motor.

Sebetulnya emisi kendaraan di jalan raya dapat diserap oleh tumbuhan di sepanjang jalan. Seperti kita ketahui, tumbuhan butuh CO2 untuk proses fotosintesis. Tapi bagai manusia yang kalau makan kebanyakan jadi mual, tumbuhan juga bisa enek kalau kebanyakan CO2. Akhirnya, tak seluruh CO2 di jalan raya ia serap. Sisanya dilepas ke atmosfer.

Gempa Lombok dan Rumah Kita

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 5 Agustus 2018
Tak ada komentar pada Gempa Lombok dan Rumah Kita

Ilustrasi: Lentera Rumah

Survei Geologi Amerika Serikat (USGS) menginformasikan Gempa Lombok yang terjadi sekitar pukul 7 malam WIB (5/8) besarnya 6,9 SR (skala Richter). Skala ini berguna untuk mengetahui berapa amplitudo maksimum suatu gempa. Untuk menghasilkan angka ini, butuh perhitungan matematis dari data pengukur gempa (seismogram). Akan tetapi, angka tersebut juga dapat diterjemahkan ke dalam efek yang dirasakan manusia. Untuk gempa 6,9 SR, area yang berpotensi mengalami kerusakan ialah radius 160 km.

Namun demikian, skala ini kurang detail dalam memprediksi getaran yang dialami oleh manusia terutama yang di dalam rumah dan kerusakan yang dialami oleh bangunan. Oleh karena itu, dapat digunakan skala Modified Mercally Intensity (MMI). Skala ini juga sudah digunakan oleh Badan Meteorologi dan Geofisika. Berikut penjelasan skala MMI tersebut.

MMI I: getaran dirasakan kecuali dalam keadaan luar biasa oleh beberapa orang

MMI II: getaran dirasakan oleh beberapa orang, benda-benda ringan yang digantung bergoyang

MMI III: getaran dirasakan nyata dalam rumah. Terasa getaran seakan-akan ada truk berlalu.

MMI IV: pada siang hari dirasakan oleh orang banyak dalam rumah, di luar oleh beberapa orang, gerabah pecah, jendela/pintu gemerincing dan dinding berbunyi.

MMI V: getaran dirasakan oleh hampir semua penduduk, orang banyak terbangun, gerabah pecah, jendela dan sebagainya pecah, barang-barang terpelanting, tiang-tiang dan barang besar tampak bergoyang, bandul lonceng dapat berhenti

MMI VI: getaran dirasakan oleh semua penduduk. Kebanyakan semua terkejut dan lari keluar, plester dinding jatuh dan cerobong asap pada pabrik rusak, kerusakan ringan.

MMI VII: tiap-tiap orang keluar rumah. Kerusakan ringan pada rumah-rumah dengan bangunan dan konstruksi yang baik. Sedangkan pada bangunan dengan konstruksi kurang baik terjadi retak-retak bahkan hancur, cerobong asap pecah. Terasa oleh orang yang naik kendaraan.

MMI VIII: Kerusakan ringan pada bangunan dengan konstruksi yang kuat. Retak-retak pada bangunan dengan konstruksi kurang baik, dinding dapat lepas dari rangka rumah, cerobong asap pabrik dan monumen-monumen roboh, air menjadi keruh.

MMI IX: kerusakan ada bangunan yang kuat, rangka-rangka rumah menjadi tidak lurus, banyak retak-retak. Rumah tampak berpindah dari pondamennya. Pipa-pipa dalam rumah putus.

MMI X: bangunan dari kayu yang kuat rusak, rangka rumah lepas dari pondamennya, tanah terbelah, rel melengkung, tanah longsor di tiap-tiap sungai dan di tanah-tanah yang curam.

MMI XI: bangunan-bangunan hanya sedikit yang tetap berdiri. Jembatan rusak, terjadi lembah. Pipa dalam tanah tidak dapat dipakai sama sekali, tanah terbelah, rel melengkung.

MMI XII: hancur sama sekali. Gelombang tampak pada permukaan tanah. Pemandangan menjadi gelap. Benda-benda terlempar ke udara.

USGS menyatakan di daerah Mataram, Nusa Tenggara Barat, skala gempanya mencapai MMI VIII. Untuk daerah Selatan Bali hingga tengah, yaitu dari Kuta hingga Ubud, mencapai MMI V. Sedangkan di daerah Klungkung dan Singaraja mencapai MMI IV.

Berdasarkan data tersebut, prediksi kerusakan bangunan dengan konstruksi yang kuat di daerah Mataram, hanya akan mengalami kerusakan ringan dan retak-retak pada rumah dengan konstruksi yang baik. Sedangkan di daerah Bali, bangunan diprediksikan tidak akan mengalami kerusakan, kecuali ornamen-ornamen yang akan jatuh dan pecah. Akan tetapi, konstruksi bangunan di Indonesia, apalagi rumah tinggal, kerap tak memenuhi standar. Sehingga, kerusakan bisa saja lebih parah. Pada skala MMI VIII diprediksikan dinding rumah dapat terlepas. Ini adalah kejadian yang berbahaya karena dinding dapat menimpa orang yang di dalam rumah. Apalagi terjadinya di malam hari. Fenomena terlepasnya dinding rumah mulai mendapat sorotan yang besar saat terjadi gempa di Bantul, DIY, tahun 2006. Banyak korban meninggal akibat tertimpa dinding yang roboh. Desain standar rumah tahan gempa sudah merekomendasikan dinding diangkur ke kolom (tiang) rumah dengan jarak tertentu. Misalnya tiap jarak 1 meter. Hal ini membuat dinding lebih kokoh karena “berpegangan” ke kolom (tiang) struktur rumah.

Satu hal menarik apabila mengamati lebih detail skala MMI. Rupanya, bangunan kayu yang kuat baru mengalami kerusakan pada saat gempa mencapai skala MMI X. Mengapa demikian? Tentu saja karena bangunan yang terbuat dari kayu lebih ringan daripada campuran bata dan beton. Ini bisa dijelaskan dengan Hukum Newton II yang sebetulnya sudah diajarkan sejak SMP. Hukum Newton II menyatakan bahwa F=m.a. Percepatan gempa dinyatakan dengan simbol “a”. Sedangkan “m” adalah massa (berat) bangunan. “F” adalah gaya yang harus diterima oleh bangunan tersebut. Kita tidak dapat mengatur nilai “a”, karena itu urusan Tuhan. Akan tetapi kita dapat mengatur “m”. Kita dapat mengatur seberapa berat rumah kita. Semakin kecil “m”, akan semakin kecil pula beban gempa yang akan diderita oleh rumah kita.

Rentetan Gempa di Lombok tentunya menjadi kesempatan meninjau kembali berbagai program pemerintah terkait pembangunan, khususnya perumahan, yang semakin mengarah ke Timur. Mungkin bisa lebih diperlantang: mari kembali ke kayu!

Dandy IM

PijakID

Tag Gempa, Konstruksi, Lombok, Rumah

Society Transportasi

Mengapa Jalan Magelang Angka Kecelakaannya Tertinggi di Sleman?

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 30 Juli 2018
Tak ada komentar pada Mengapa Jalan Magelang Angka Kecelakaannya Tertinggi di Sleman?

Bukan di Jalan Magelang btw, cuma ilustrasi
Difoto oleh Mr. Path

Kabar mengejutkan itu datang menjelang subuh. Saya kemudian mengayuh sepeda ke rumah sakit Bethesda. Di sana sudah ada orang tua dari teman SMA saya. Teman saya itu baru saja meninggal setelah mengalami kecelakaan di Jalan Magelang-Jogja. Stang kiri motor yang ia kendarai menyenggol bak pick up yang parkir di bahu jalan.

***

Selasa 17 Juli 2018, teman sekampus saya, Intan Tyalita Prendanadia mempresentasikan tugas akhirnya di Teknik Sipil dan Lingkungan UGM. Ia menganalisis keselamatan jalan Jogja-Magelang KM 7 sampai 11 serta usulan perbaikannya.

Pertama Intan menyampaikan bahwa, jalan Jogja-Magelang merupakan jalan dengan tingkat kecelakaan paling tinggi di Kabupaten Sleman. Itu berdasarkan data Satlantas Polres Sleman yang dikutip oleh Febrianto dalam skripsinya yang berjudul Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan (Studi Kasus: Jalan Magelang km 7 – km 16).

Dari hasil penelusuran Intan, bahu luar jalan ini hanya 50 sentimeter dan bahu dalamnya 25 sentimeter. Bahu jalan diperkeras dengan aspal, sama seperti badan jalannya. Namun, di beberapa bagian lain, bahu luar jalan lebih lebar, yaitu 100 sentimeter yang terdiri dari 25 sentimeter diperkeras dan 75 sentimeter tidak diperkeras (berupa tanah).

Bahu jalan amat penting di jalan raya. Ia memfasilitasi keadaan darurat kendaraan yang sedang melintas, misalnya ban kempes. Ia juga berfungsi sebagai tempat berhenti kendaraan. Sehingga, lebar bahu jalan haruslah cukup untuk menampung lebar kendaraan yang boleh melintas di situ. Bahu jalan yang terlalu sempit dapat membahayakan pengguna jalan.

Karena jalan ini merupakan jalan nasional arteri primer kelas II, maka menurut Permen PU Nomor 19 Tahun 2011, lebar bahu luar seharusnya 2 meter dan bahu dalam 0,5 meter. Intan menyarankan bahu luar jalan ini diperlebar menjadi 2 meter dan diperkeras rata dengan badan jalan.

Median Jalan Magelang juga tidak memenuhi persyaratan. Bangunan yang memisahkan Jalan Magelang menjadi dua jalur ini mempunyai lebar 95 sentimeter dengan konfigurasi 25 cm untuk kedua bahu dalam dan 45 cm untuk bangunan pemisahnya. Di bagian yang lain ada yang lebar bangunan pemisahnya 80 cm dengan lebar bahu dalamnya juga 25 cm. Kedua median ini mempunyai tinggi 30 sentimeter. Padahal, standar median untuk Jalan Magelang seharusnya 2 meter dengan konfigurasi 75 cm (bahu dalam) + 50 cm (bangunan pemisah) + 75 cm (bahu dalam). Median juga seharusnya dilengkapi bangunan penghalang setinggi 1,1 meter.

Median Jalan Magelang di beberapa bagian sengaja diputus sebagai tempat putar balik. Panjang fasilitas putar balik yang tersedia bervariasi antara 15 sampai 20 meter. Apabila ditinjau fasilitas putar balik yang paling pendek, yaitu 15 meter, dan median yang paling lebar yaitu 80 cm, maka mobil kecil saja yang mempunyai radius putar minimum 4,2 meter akan kesulitan melakukan putar balik. Intan menyatakan kendaraan tersebut tidak dapat melakukan manuver dari sisi paling dalam lajur ke sisi paling dalam lajur di jalur lawan. Gambar berikut mengilustrasikan hal tersebut.

Digambar oleh Intan

Anda bisa membayangkan berkendara di jalur yang bawah lalu Anda harus berhadapan dengan perilaku mobil seperti di gambar di atas…

Intan mengusulkan dua opsi. Pertama, median jalan diperlebar hingga 8 meter, agar sesuai dengan aturan Perencanaan Putaran Balik No. 06/BM/2005. Sehingga, mobil dapat melakukan putar balik dengan leluasa. Akan tetapi, memperlebar median hingga 8 meter dirasa terlalu sulit.

Opsi kedua, cukup memperlebar median sehingga lebar totalnya 2 meter, tetapi membuat lajur tambahan untuk fasilitas putar balik di jalur lawan. Intan mengusulkan panjang lajur tambahan ini 30 meter, seperti dapat dilihat pada gambar berikut.

Digambar oleh Intan

Persimpangan di Jalan Magelang ternyata juga mempunyai masalah, yakni simpang di km 10 (Lapangan Denggung) dan yang berada di km 10,5. Kedua simpang ini tidak saling tegak atau tidak 90 derajat. Akibatnya, pengendara mengalami kesulitan saat hendak berbelok dari lengan satu ke lengan lain yang memiliki sudut kurang dari 90 derajat. Belokannya terlalu tajam. Intan mengusulkan belokan yang terlalu tajam tersebut dipotong agar lebih nyaman dan berkeselamatan. Usulan Intan tersebut dapat dilihat di gambar berikut.

Simpang Denggung km 10 (digambar oleh Intan)

Simpang km 10,5 (digambar oleh Intan)

Beberapa hal lain perlu diperbaiki di Jalan Magelang ialah pohon yang menutupi jarak pandang, rambu, dan lampu merah-kuning-ijo; saluran drainase yang terisi sampah; papan iklan yang mengganggu jarak pandang; serta marka jalan yang sudah pudar.

Pembenahan geometri Jalan Magelang berguna untuk mengurangi angka kecelakaan di jalan tersebut. Setidaknya, apabila terjadi kecelakaan, pengendara tidak mendapatkan efek yang serius. Karena nyawa tak ada harganya.

Data kecelakaan pun mesti ditingkatkan lagi kualitasnya. Karena selama ini data kecelakaan hanya tersedia angkanya saja. Penyebab kecelakaannya tidak diketahui. Padahal itu berguna untuk memilih langkah pencegahan yang tepat.

Dandy IM

PijakID

Tag Jalan, Jogja, Kecelakaan

Society

Kapal Kelebihan Muatan Itu Biasa, Tapi Menyedihkan

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Juli 2018
Tak ada komentar pada Kapal Kelebihan Muatan Itu Biasa, Tapi Menyedihkan

Penumpang memadati pelabuhan Tarebung,
Sapudi, Sumenep, Madura.
Foto: Dandy IM

Agak ragu aku melanjutkan langkah. Badan orang sudah berderet bagai ikan pindang di lantai kapal. “Langkahi saja,” kata si lelaki paruh baya. Akhirnya aku melangkahi badan mereka. Kadang telapak kakiku malah mendarat tepat di samping kuping salah satunya.

Tiga setengah jam sebelumnya, mereka sudah memenuhi pelabuhan. Kebanyakan duduk di pinggir jalan. Ada juga yang lesehan di langgar dan warung makan. Ruang tunggu malah sepi. Mungkin karena di dalam sana pengap dan tidak bisa melihat orang lalu lalang.

Ratusan sepeda motor yang sudah antri dua hari sebelumnya, berderet tapi tak beraturan di jalur khusus. Namun tak semuanya bakal diangkut.

Sebetulnya memang lumayan enak kalau membawa sepeda motor. Tiket yang bakal ditukar nomor antrian kendaraan sudah termasuk tiket manusianya. Jadi tidak perlu berdesakan antri di lubang tiket yang hanya ada dua. Tapi jika memang bepergian berdua menggunakan sepeda motor, sebaiknya satu orang tetap ikut ngantri di pintu masuk. Sebab penumpang masuk duluan ke dalam kapal, lalu sepeda motor, baru kemudian mobil. Para penumpang itu akan berdesakan bahkan kadang saling dorong saat pintu masuk dibuka. Ini terpaksa mereka lakukan karena semua tiket sama, tidak ada nomor tempat duduk atau kasur. Mereka ingin cepat-cepat masuk kapal agar mendapatkan tempat dan mengklaim beberapa tempat lain untuk keluarga dan temannya. Manajemen kapal memang sengaja membiarkan kebiasaan siapa cepat, dia dapat. Walaupun seringnya tak mesti begitu. Yang cepat juga belum tentu mendapatkan tempat. Masih ada faktor lain berupa duit dan relasi. Beberapa orang yang punya kenalan awak kapal memesan terlebih dahulu tempat yang nyaman. Tentu dengan imbalan. Aku sendiri pun menikmatinya.

Ketika musim arus balik seperti ini, apalagi layanan kapal tak bertambah sehingga tetap dua kali seminggu, penumpang tentu saja tambah membeludak. Arus masuk dermaga di jalur penumpang jadi semrawut. Beberapa orang yang tak dapat tiket – karena memang sudah habis – nekat nerobos dan lolos. Jadi aku sudah tahu sebetulnya bahwa kapal bakal sesak. Tapi tetap saja, setelah memarkir kendaraan di geladak kapal lalu naik ke ruangan penumpang, aku menghentikan langkah karena ada perasaan tidak enak saat harus melangkahi badan dan kepala orang di lorong kapal.

Kapal ini bukan kapal yang biasanya. Besi mengambang ini lebih besar. Namun sepertinya tenaga mesin yang digunakan tak sebanding dengan badannya. Besi yang sudah mulai tua ini akan melaju lambat. Aku bisa bilang begitu karena sudah pernah ikut mengarungi lautan bersamanya. Perjalanan laut ini, yang akan berakhir di Pelabuhan Jangkar Situbondo, bakal memakan waktu sampai enam jam. Padahal normalnya kalau kapal yang lebih kecil hanya empat jam. Baiklah, penderitaan hari ini memang tak hanya soal tempat yang menyiksa, tapi juga goyangan kapal yang lebih lama.

Tidak dibuat pesimis oleh tumpukan manusia di lantai kapal, aku tetap menuju ruang VVIP. Itu cuma namanya VVIP. Semua orang boleh masuk. Seperti yang kubilang tadi, siapa cepat, dia dapat. Walaupun VVIP, tidak semua orang tertarik masuk situ. Salah satunya karena ruangan tersebut pakai pendingin ruangan sehingga udara tak segar. Aku optimis masih ada secuil tempat di ruangan itu. Aku buka pintunya. Sejauh mata jelalatan, isinya kepala manusia. Ya, bukan lagi badan, tapi kepala. Satu tempat tidur yang harusnya dipakai satu orang karena memang sempit, diduduki tiga orang. Tempat tidur tingkat satu maupun dua, sama saja. Aku pun sama sekali tidak masuk ruangan itu, karena di lantai orang-orang sudah rebahan. Ada yang terlentang lurus, ada yang bengkok. Cara terbaik untuk mempertahankan tempat di kapal laut memang tidur. Sebab kalau duduk, orang lain akan secepat kilat duduk di sebelah kita. Hasilnya, kita tak bisa tidur sepanjang perjalanan.

Dengan alis melengkung aku tutup pintu ruang VVIP. Kemudian aku naik ke atap kapal. Di tempat ini hanya ada dua orang, laki-laki dan perempuan yang duduk berdekatan sambil berbarengan memegang sarung untuk menutupi kepala. Matahari memang sedang terik. Aku langsung menapaki lagi anak tangga yang kulewati barusan.

Aku memutuskan untuk duduk saja di daerah bokong kapal bersama penumpang lainnya yang sebagian besar punggungnya menyentuh lantai. Baru beberapa menit duduk, kapal mulai jalan. Akhirnya, waktu mulai berdetik.

Setengah jam perjalanan, nenek yang tidur bersela dua orang di sebelah kiriku memanggil-manggil cucunya. “Apa Nek? Mau kencing?” tanya sang cucu. “Sudah diempet dari tadi,” cetus si nenek.

Anak kecil seumuran SMP itu memegang erat tangan neneknya. Si nenek terlihat berusaha keras melangkahkan kakinya secara hati-hati agar tak menginjak kepala orang. Si cucu pun mesti menggenggam erat pagar kapal agar bisa menahan berat badan nenek dan dirinya sendiri. Untungnya, kapal besar ini menyediakan toilet di setiap lantainya.

Setelah aku bengong beberapa saat, nenek itu sudah siap-siap tidur kembali. Ia, bersama penumpang lain, kembali harus membawa goyangan kapal ke dalam mimpinya. Kapal mulai jauh meninggalkan pulau Sapudi. Artinya, kapal akan semakin kencang bergoyang. Pegangan erat-erat, Nek, dalam mimpimu.

Dandy IM

PijakID

Tag Kapal Laut, Pemerataan, Transportasi