Kategori
Transportasi

Menurunkan Tingkat Fatalitas Kecelakaan dengan Rolling Guard-rail Barrier

Mengamankan pengendara

Kecelakaan di jalan raya merupakan salah satu penyebab kematian paling tinggi di Indonesia. Dalam acara penyampaian laporan akhir tahun yang dimuat di kumparan.com, Kapolri Jendral Tito Karnavian menyebutkan bahwa peristiwa kecelakaan lalu lintas sepanjang 2017 mencapai angka 98.419 kali dan menyebabkan 24.213 orang meninggal. Walaupun terjadi penurunan dari tahun sebelumnya, tingkat fatalitas (fatality rate) peristiwa kecelakaan masih terbilang cukup tinggi yakni di angka 25%. Artinya setiap 4 kejadian kecelakaan, ada 1 orang yang meninggal. Ini adalah permasalahan serius yang harus terus dicarikan solusinya agar kedepannya tidak banyak orang mati sia-sia di jalan.

Mengapa terjadi banyak kecelakaan? 

Setidaknya ada 4 permasalahan mendasar yang menyebabkan tingginya kejadian dan fatalitas kecelakaan. Pertama, buruknya desain geometrik jalan. Kedua, buruknya perilaku berkendara seseorang. Ketiga, penggunaan kendaraan yang tidak berkeselamatan. Keempat, minimnya rambu dan fasilitas pendukung jalan.

Tiga permasalahan pertama yakni geometrik jalan, perilaku berkendara, dan kondisi kendaraan mungkin akan sulit dan memakan waktu lama jika ingin mengatasinya. Mengapa?

Pertama, kondisi geografis dan geologis Indonesia sulit dibuatkan desain ideal sesuai standart. Tentunya akan menelan banyak anggaran jika ingin memaksakan membangun infrastruktur jalan yang ideal secara keseluruhan. Kedua, perilaku berkendara yang sudah menjadi kebiasaan akan sulit diubah hanya dengan hukuman tilang dan sosialisasi. Ketiga, harga kendaraan yang mempunyai fitur pelindung keselamatan sangat mahal, sehingga sulit dijangkau oleh masyarakat. Adapun tingginya korban dari pengguna sepeda motor, harus dapat dikurangi dengan cara mengalihkan ke transportasi massal. Penyediaan jaringan transpotasi massal diharapkan segera dapat direalisasikan agar masyarakat bisa beralih moda yang lebih terjamin.
Satu-satunya cara yang paling realistis dari segi finansial dan waktu adalah dengan mengatasi permasalahan keempat, yaitu melengkapi seluruh jalan raya dengan rambu dan fasilitas jalan pendukung keselamatan yang mengadopsi teknologi terkini. Hal ini harus segera dilakukan agar tidak timbul banyak korban berikutnya. Mungkin inovasi yang akan dibahas berikut ini bisa menjadi salah satu solusi baik untuk mengurangi dampak kecelakaan.
Rolling Guard-rail Barrier 
Menurut Federal Highway Administration, pagar pembatas jalan yang sering kita jumpai (tipe W-Beam Guardrail) masih mempunyai kelemahan yaitu tidak bisa bekerja pada tubrukan kendaraan dengan kecepatan tinggi. Ukuran dan kecepatan kendaraan sangat mempengaruhi kinerja pembatas W-Beam, sehingga masih memungkinkan kendaraan untuk keluar lintasan ataupun rusak parah setelah menghantam. Artinya, tipe ini tidak sepenuhnya bisa menjamin keselamatan dan menurunkan tingkat fatalitas dari sebuah kejadian kecelakaan.
Sebuah perusahaan di bidang transportasi asal Korea Selatan yang bernama Evolution in Trafiic Innovation (ETI) sekitar tahun 2010 menjawab permasalahan itu dengan membuat sebuah produk yang dinamai Rolling Guard-rail Barrier (RGB). Sebuah produk pembatas jalan dengan tabung roller lentur yang dapat berputar dan menyerap energi tumbukan sehingga dapat menurunkan fatalitas kejadian kecelakaan.
Dari segi bentuk, teknologi ini memadukan antara pembatas jalan konvensional yang sering kita lihat tebuat dari baja tipe W-Beam dan dinding ban pelindung yang biasa kita lihat di sirkuit balapan. Perbedaan mendasar antara RGB dan pembatas jalan biasa adalah pada tabung roll kuning yang terpasang di bingkai rangka seperti yang ditunjukan pada gambar dibawah ini.
W barrier – Tire Safety Wall – Roller Guardrail Barrier

RGB atau yang bisa disebut Safety Roller Barrier mungkin baru dikenal masyarakat Indonesia melalui postingan instagram gubernur baru Jawa Barat-Ridwan Kamil yang diunggah pada tanggal 10 September lalu. Dikatakan bahwa Provinsi Jabar akan segera menerapkan teknologi ini di jalan besar antar kota yang berliku dan terdapat jurang. “Semoga solusi ini membuat jalanan kita lebih aman. Hatur nuhun.”, Begitu akhir kata dari keterangan foto unggahan tersebut. Sampai saat ini, RGB telah terinstal di beberapa negara besar seperti Australia dan Amerika.

Postingan Instagram Ridwan Kamil 

Cara kerja dan Keunggulan Rolling Barrier 

 
Secara umum, RGB terdiri dari dua bagian, yaitu bagian rangka dan komponen tabung roll elastis. Rangka disusun dari tiang tanam sebagai tempat pemasangan roll elastik dan dua pasang balok (baja tipe D-Shapes) yang ditempatkan pada sisi atas bawah roll sebagai bingkai perkuatan antar tiang. Komponen tabung roll terdiri dari mekanisme plat berbentuk ring dan tabung roll elasik terbuat dari senyawa polimer Ethylene-Vinyl Acetate (EVA) yang dilengkapi stiker reflektif terhadap sorot lampu. Senyawa EVA digunakan karena mempunyai kelenturan dan fleksibilitas yang lebih tinggi daripada senyawa polimer plastik/resin yang lain. Senyawa ini bersifat seperti karet tetapi lebih ringan, lebih elastis dan tidak mudah rusak.
Komponen RGB – [ETI]
Gambaran cara kerja RGB dapat dijelaskan sebagai berikut. Ketika sebuah kendaraan menyentuh pagar pembatas (RGB), tabung roll mengubah kejutan dari kendaraan menjadi energi rotasi. Bingkai atas dan bawah menyesuaikan ban kendaraan besar dan kecil untuk mencegah kehilangan arah saat sistem kemudi rusak.
Bingkai balok dan tabung roll yang bersifat elastis menyerap kejutan dari tubrukan. Permukaan halus pada bingkai dapat menyesuaikan ban kendaraan sekaligus memandunya tetap dalam arah gerak sehingga dapat mencegah tabrakan dari arah belakang (kecelakaan beruntun). Struktur tiga dimensi dari rangka berbentuk D dan tiang penyangga secara terintegrasi akan mendistribusikan sekaligus menyerap gaya kejutan sekunder, sehingga dapat menghentikan laju kendaraan secara lebih nyaman.
Gambar cara kerja RGB -[ETI]
Secara garis besar, keunggulan RGB dibandingkan dengan pembatas jalan konvensional dapat dijabarkan dalam poin-poin berikut ini.
  1. Tabung Roll yang elastis akan menyerap gaya benturan dan mengurangi dampak tubrukan.
  2. Proses penyerapan gaya benturan ini terintegrasi di tiga titik yaitu di tabung roll, balok, dan tiang penyangga.
  3. RGB dapat mengubah energi tumbukan menjadi energi rotasi. Pergerakan kendaraan bisa langsung diarahkan di sepanjang tepi jalan untuk menghindari tubrukan oleh kendaraan dibelakangnya (secondary collision).
  4. Berkemungkinan besar tetap bisa melindungi kendaraan keluar lintasan walaupun menubruk dengan kecepatan tinggi.
  5. Mempunyai visibilitas sangat tinggi di malam hari, meningkatkan kewaspadaan berkendara dalam keadaan minim pencahayaan.
  6. Pemasangan tabung roll secara individual di masing-masing tiang penyangga memberikan kemudahan dalam perbaikan dan perawatan.
  7. Menurunkan fatalitas dari sebuah kejadian kecelakaan.
Visibilitas RGB saat siang dan malam hari

 

RGB sangat cocok jika dipasang untuk jalan berliku di daerah pegunungan seperti kondisi jalanan Indonesia. Dengan kemampuannya, pembatas jalan tipe ini sangat berguna untuk melindungi kendaraan masuk jurang. Selain fungsi diatas, RGB juga bisa digunakan untuk median jalan dan pembatas tepi jalan tol, pengarah masuk mulut trowongan, hingga pembatas untuk melindungi fasilitas penting yang berada di sekitar jalan seperti tiang jembatan layang.
Walaupun begitu, RGB dinilai masih mempunyai beberapa kelemahan jika akan diterapkan di Indonesia, yaitu:
  1. Kinerja RGB tidak akan maksimal pada pengendara sepeda motor. Masih sangat besar kemungkinan pengendara bisa terlempar dari sepeda motor setelah menubruk pembatas dengan kecepatan tinggi.
  2. Biaya pengadaan awal untuk menerapkan teknologi ini relatif sangat tinggi.
  3. Harus impor dari Korea Selatan, artinya biaya masih harus ditambah dengan ongkos kirim (shipping) ke Indonesia. Belum lagi harus ada satu pihak yang harus ditunjuk untuk melaksanakan perbaikan dan pemeliharaan.
Namun jika ingin menilik kelemahan nomer dua dan tiga, kita juga harus melakukan analisis hitungan secara ekonomi teknik-BCR (Benefit Cost Ratio) serta membandingkannya dengan pembatan jalan konvensional tipe W-Beam. Bisa jadi dengan kemampuannya untuk menurunkan angka korban di jalan dan perawatannya yang mudah, RGB ini dapat memberikan faktor keuntungan yang jauh lebih tinggi daripada pembatas konvensional.
Sebagai gambaran, Gregory Industries sebuah perusahaan distributor yang akan melaksanakan pengadaan teknologi RGB ini di Amerika mematok harga $620 USD/meter ditambah dengan ongkos pemasangan $160 USD/meter. Sangat jauh dibanding dengan pembatas W-Beam yang total pengadaan dan pemasangannya hanya $130 USD/meter. Namun demikian, setelah dihitung BCR nya selama 5 dan 10 tahun dengan W-Beam sebagai pembandingnya, ternyata RGB dapat mencapai nilai BCR lebih dari 1. Artinya RGB lebih menguntungkan dari pada W-Beam. Tren nilai BCR juga semakin naik (semakin menguntungkan) jika di titik pemasangan pembatas jalan tersebut sering terjadi kecelakaan.
Nilai BCR tinggi dikarenakan selain kuat, instalasi RGB juga bersifat individual, sehingga dapat diganti di titik tertentu yang terjadi kerusakan (tidak banyak biaya pemeliharaan/pergantian pertahun). Sedangkan W-Beam butuh mengganti/memperbaiki instalasi yang rusak di sepanjang titik kejadian tubrukan. Selain itu ada faktor fatalitas yang bisa dihitung dari jumlah korban kecelakaan yang dapat diselamatkan oleh RGB, misal dari segi biaya asuransi dan pencegahan hilangnya tenaga kerja produktif di suatu negara.
Kesimpulan 
RGB merupakan teknologi di bidang keselamatan jalan yang menarik diimplementasikan ke jalanan Indonesia. Beberapa fungsi dan manfaat yang telah dijelaskan di atas bisa dijadikan dorongan para eksekutor kebijakan untuk segera menerapkan teknologi ini sebagai upaya menurunkan korban meninggal akibat kecelakaan lalu-lintas yang masih tinggi. Gubernur Jawa Barat-Ridwan Kamil dapat dijadikan contoh bagaimana besarnya peran pemimpin untuk turut serta dalam mengatasi permasalahan kecelakaan pada suatu daerah. Dengan begini diharapkan terus muncul berbagai kebijakan inovatif yang dicetuskan oleh para pemimpin daerah sebagai komitmen untuk menurunkan korban kecelakaan.
Bukan sekedar menerapkan RGB, namun pemerintah juga harus senantiasa mendorong riset, penelitian dan produksi teknologi yang lebih canggih serta tepat guna dibidang keselamatan jalan. Agar negara kita tidak selalu bergantung dengan produk luar negeri yang tentunya akan memberikan dampak negatif terhadap perkembangan ekonomi negara.
Kecelakaan lalu-lintas tidak bisa dianggap enteng semata. WHO pada tahun 2010 mencatat bahwa kecelakaan lalu-lintas dapat menghilangkan Produk Nasional Bruto (PNB) hingga mencapai 5% di negara berkembang. Semoga dengan banyaknya inovasi dari pemerintah dan kesadaran bertransportasi dari masyarakat dapat membantu mengurangi beban ekonomi negara tercinta kita ini.
“Safer road, saving lives, saving money”
“Masuk, Pak Ridwan……..
Kamil”
Ridwan AN 
PijakID
Kategori
Transportasi

Pengalaman Tidak Terlupakan Naik Angkutan di Jakarta

Sejak memutuskan hijrah ke ibukota, saya memang sudah berjanji kepada diri sendiri untuk lebih sering menggunakan jasa angkutan umum. Tidak seperti di Jogja yang kalo mau ke mana-mana susah dan harus menggunakan kendaraan pribadi karena minimnya angkutan umum, di Jakarta berbagai jenis angkutan umum sudah tersedia. Ada Commuter Line/KRL, Transjakarta/busway, bus Kopaja hingga angkutan kecil seperti mikrolet yang biasanya melewati jalanan kampung. Ditambah lagi, dengan adanya angkutan online seperti Go-Jek/Grab, maka bepergian ke manapun menjadi lebih mudah.

Meskipun berbagai transportasi umum telah tersedia, tetapi saya rasa masih banyak ‘warga’ Jakarta yang enggan untuk menggunakan fasilitas ini. Beberapa orang justru memilih untuk menggunakan motor atau mobil pribadi dengan alasan lebih cepat dan nggak perlu transit. Ada juga yang bilang lebih hemat karena hanya keluar uang bensin. Padahal menurut saya, berkendara di jalanan Jakarta itu capek banget lho!

Saya pernah mengendarai motor dari Kemanggisan ke Kota Kasablanka dengan waktu tempuh sekitar 30 menit. Emang sih nggak sampai berjam-jam tapi males aja kalo harus berpanas-panas ria di tengah kepulan asap bus yang kurang ajar baunya. Belum lagi kalo kena macet di persimpangan jalan atau traffic light. Baru muncul lampu kuning aja, suara klakson udah pada rame ngalahin drum band. Aduh, membayangkannya saja saya udah capek duluan!

Selain lebih sering terpapar asap dan kena macet, salah satu hal yang bikin saya males mengendarai motor di Jakarta adalah persoalan jalan. Entah kenapa agak susah aja ngapalin jalanan Jakarta. Banyak yang muter sih! Belum lagi kalo masuk flyover, udah bingung deh ujungnya sampai ke mana. Ya masa tiap belok harus buka GMaps? Keburu diklaksonin orang-orang dong. Daripada ribet, mendingan naik transportasi umum kan? Toh, udah jelas rutenya. Tinggal ngecim aja mau turun atau berangkat dari titik mana.

Ngomong-ngomong, saya punya cerita konyol saat pertama kali berangkat kerja menggunakan jasa Transjakarta. Selasa (04/09) silam, saya nyoba berangkat dari kosan pukul 07.00. Niatnya sih, karena baru pertama kali berangkat naik busway jadi butuh pertimbangan estimasi waktu. Dari kosan, saya naik Go-Jek ke Halte Slipi Kemanggisan. Karena malem sebelumnya udah bisa pulang naik busway, saya pede-pede aja dong naik dari halte yang sama? Tapi ya gitu, kebiasaan sok tau dan nggak pake nanya-nanya dulu, saya malah naik dari halte sebelah barat.

Logikanya, kalo mau ke selatan, harusnya naik dari halte yang di timur. Tapi karena udah pede berbekal aplikasi Trafi yang nggak mungkin salah arah, akhirnya saya naik jalur 9/9A ke arah Pluit. Ya ampun, iya, Pluit. Padahal kan Pluit itu ke arah utara 😦

Sepanjang jalan, saya bingung banget. Ini buswaynya kok ke arah utara? Padahal jalur busnya udah sesuai sama aplikasi Trafi. Tapi, tapi, tapi karena udah bingung banget, akhirnya saya turun di Halte Grogol 2 di dekat Universitas Tarumanegara. Bayangkan, waktu itu udah hampir pukul 08.00 padahal saya masuk pukul 08.30. Perjalanan masih jauuuuh bangeeeet. Pesen Go-Jek kok enggak ada yang nyantol. Akhirnya, berkat the power of kepepet, saya deketin deh abang-abang Go-Jek minta dianterin ke Plaza Kuningan. Pake plus-plus ngebut juga karena takut banget bakalan telat. Hari pertama kerja kok udah telat sih???

Padahal kalo dihitung-hitung biayanya, naik busway pasti bakalan jauuuuh lebih murah. Cukup bayar 3.500 rupiah saja udah bisa pindah-pindah jalur selama nggak keluar halte. Sedangkan kalo naik Go-Jek/Grab bakal lebih makan biaya, yaitu 29.000 rupiah. Jauh banget kan bedanya? Itulah kenapa, saya bela-belain berangkat pagi naik busway demi menghemat uang transportasi.

Alhamdulillah, saya pun berhasil sampai kantor tanpa telat. Pas pukul 08.30. Tapi ya gitu, ngos-ngosan dulu, 30 menit kemudian baru mulai kerja. Sungguh pengalaman konyol yang tidak terlupakan. Hikmahnya adalah sebelum naik busway, pastikan sudah berada di halte yang benar dan searah ya! Jangan lupa perhitungkan estimasi waktu. Meskipun di aplikasi Trafi perjalanan tercatat 30 menit, tapi kalo kena macet ya bisa aja nyampe 45 menit bahkan sejam. Jadi, penting banget buat berangkat satu jam lebih awal. Nggak apa kepagian daripada telat.

Oya, supaya nggak bingung dengan cerita saya, berikut ini saya lampirkan rute perjalanan sama dari arah Slipi Kemanggisan–Karet Kuningan dan berlaku sebaliknya. Estimasi waktu adalah 40 menit (belum terhitung jika ada macet atau delay). Informasi ini saya ambil dari aplikasi Trafi. Kalo kepo dengan jalur lainnya, silakan download aplikasi Trafi di ponsel pintarmu!

Selain busway Transjakarta, saya juga pernah mencoba menaiki moda transportasi yang lain. Contohnya seperti Commuter Line. Waktu itu, saya lagi mau nyamperin teman saya yang kuliah di Universitas Indonesia, Depok. Seharusnya sih, saya bisa naik KRL dari Stasiun Juanda ke Stasiun Tanjung Barat. Tapi lagi-lagi karena belum tau dan sok-sokan tau, akhirnya naik KRL dari Stasiun Tanah Abang. Padahal, hmmm, tau sendiri deh Tanah Abang tuh ramenya kaya apa. Apalagi sejak PKL diperbolehkan buat berdagang lagi di situ, jadi makin semrawut!

Ongkos KRL dari Tanah Abang ke Tanjung Barat sebenernya murah banget. Cuma 3.500 rupiah doang. Tapi, yang bikin males adalah stasiunnya rame bangeeet! Begonya lagi, udah tau rame, saya kok nekat aja masuk gerbong khusus perempuan yang katanya “serem” karena sering ada insiden jambak-jambakan. Waduh! Untungnya sih, saya nggak ngalamin. Cuma harus rela desak-desakkan di pintu masuk. Gilaaaa, buibu dan emak-emak tenaganya ngalah-ngalahin kuda!

Sebagai mantan penonton Bajaj Bajuri, saya penasaran banget sama bajaj. Maklum, moda kendaraan yang satu ini cuma bisa ditemukan di Jakarta aja. Berawal dari rasa penasaran, saya pun iseng-iseng mencoba naik bajaj dari Slipi Jaya ke Kemanggisan. Kalo dalam sinetron Bajaj Bajuri, bajaj yang digambarkan itu adalah kendaraan roda tiga berwarna oranye dengan suara knalpot khasnya. Dulu, bajaj oranye ini pernah menjadi salah satu moda transportasi favorit warga Jakarta. Namun seiring dengan perkembangan zaman dan teknologi, transportasi ini sudah digantikan dengan kehadiran bajaj biru dengan bahan bakar gas tipe CNG atau bensin premium.

Nggak heran, dengan adanya peralihan jenis bajaj ini, bajaj oranye jadi semakin langka. Bahkan bisa saya katakan, hingga saat ini hampir semua bajaj oranye sudah tergantikan oleh kehadiran bajaj biru.

Gapapa deh. Akhirnya saya memutuskan naik bajaj biru dari Slipi Jaya ke Kemanggisan. Awalnya saya takut-takut, aman nggak ya naik bajaj, abangnya kalo nyetir ngebut nggak ya. Ternyata asyik-asyik aja tuh naik bajaj. Malahan bisa keliling jalan kampung yang nggak bisa dilewatin sama mobil. Asyiiik bangeeet!

Dari berbagai pengalaman di atas, selama di Jakarta, saya memang lebih suka ke mana-mana naik transportasi umum. Selain ongkosnya yang murah meriah, rutenya jelas, nggak perlu capek mikirin mau lewat jalan mana dan nggak bakalan kena asap bus/mikrolet yang baunya aduhai itu. Yang perlu diingat adalah bagaimana caranya untuk menghafal semua rute tersebut sekaligus mempertimbangkan estimasi waktu selama perjalanan. Ingat, ini Jakarta, perjalanan yang harusnya 5 menit aja bisa jadi 30 menit karena macet. Kalo masih nggak hafal juga, bisa kok download aplikasi mobile transportation seperti Trafi.

FYI, Trafi merupakan salah satu mitra dari Jakarta Smart City dan Transjakarta. Aplikasi ini ngasih sebanyak mungkin informasi transportasi di Jakarta secara real-time. Dengan Trafi, pengguna nggak bakal ketinggalan jadwal dan bisa milih dari sekian pilihan transportasi umum yang tersedia. Aplikasi ini udah ada versi Android dan iOSnya lho!

Selamat mencoba!

Kategori
Infrastruktur Society

Kesulitan Manajemen Air Baku di Oekolo

Oekolo adalah satu dari lima desa di Kecamatan Insana Utara, Kabupaten Timor Tengah Utara, Provinsi Nusa Tenggara Timur. Dalam Bahasa Dawan, Oekolo berasal dari dua kata yaitu “oe” yang berarti air dan “kolo” yang berarti “burung”. Namun hal tersebut cukup jauh dari keadaan desa ini. Desa dengan luas ±13,15 km2 dan dihuni oleh 563 keluarga ini sebagian besar warganya cukup sulit dalam mengakses air bersih.

Dengan lokasi di kaki Gunung Humusu dan berbatasan langsung dengan Sungai Mena, kedalaman sumur dangkal mencapai lebih dari 10 meter di bawah tanah untuk wilayah yang jauh dari sungai. Hanya wilayah yang di sekitar sungai yang bisa mendapatkan air tanah pada kedalaman 6 meter. Karena air PDAM belum melayani wilyah ini, untuk mendapatkan air warga harus tergantung pada tiga sumber air di gunung yang masing-masing sumber melayani beberapa blok pemukiman.

Pernah ada program dari pemerintah yang memberikan bantuan dana yang dikerjakan secara swakelola oleh masyarakat untuk pemasangan pipa dan pembuatan saringan air di sumber air untuk kebutuhan air bersih masyarakat. Namun setelah jaringan pipa jadi, pengelolaan yang diserahkan sepenuhnya kepada pemerintah desa tidak berjalan dengan baik.

Pemahaman masyarakat tentang penggunaan air baku masih sangat minim. Pemasangan jaringan pipa yang dibuat secara seri, yaitu sambungan pipa yang beruntun dari dusun di dekat lereng gunung ke dusun yang lebih jauh, menyebabkan distribusi air menjadi tidak adil. Masyarakat di daerah atas, sebutan untuk daerah yang lebih dekat dengan gunung, sering melakukan hal nakal dengan menyumbat air yang mengalir di pipa untuk memberi minum ternak. Hal tersebut merugikan masyarakat di daerah yang lebih bawah, terutama yang jauh dari sungai. Mereka harus berjalan jauh untuk mendapatkan air untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.
Baca juga: Polemik Membangun Rumah

Pengelolaan yang dilakukan oleh pemerintah desa juga tidak berjalan dengan baik karena kurangnya sumber daya manusia yang bertugas mengelola dan merawat jaringan air tersebut. Tidak adanya dana yang dapat dialokasikan untuk memberi gaji untuk menambah petugas menjadi alasan.

Pemerintah di tingkat yang lebih atas seharusnya turut berperan dalam mengatasi masalah ini. Untuk solusi jangka panjang dapat dilakukan dengan cara merancang embung sebagai penyedia air, terutama untuk kebutuhan konsumsi. Sedangkan untuk jangka pendek, dapat dilakukan dengan mengangkat petugas sebagai pengelola jaringan air.

Di daerah yang hanya menempuh waktu ±30 menit dari Oeccusse Timor Leste, masyarakat Indonesia masih kesusahan air. Padahal Desa Humusu Oekolo merupakan salah satu desa yang terletak di jalur pantai utara Pulau Timor, jalur yang menghubungkan Oeccusse dengan Dili, pusat Negara Timor Leste. Seharusnya dengan berlakunya semangat Nawacita, yang pada poin ketiga dikatakan pembangunan dimulai dari pinggiran dengan memperkuat daerah dan desa, Desa Humusu Oekolo bisa dapat lebih maju dan berkembang.
Kategori
Infrastruktur

Polemik Membangun Rumah

Cara membangun rumah

Perdebatan soal membangun rumah kembali mengemuka setelah gempa beruntun terjadi di Lombok. Kelompok yang satu mengajak kembali belajar serta menggunakan model dan bahan rumah adat yang terbukti lebih tahan terhadap gempa. Kelompok yang satunya berujar bahwa kembali ke rumah adat sebagai pilihan pembangunan rumah massal bukanlah langkah yang realistis di saat perkembangan bahan dan model rumah tahan gempa sudah demikian apiknya. Mereka menyesalkan para perindu romantisme masa lalu masih saja terjebak pada cara pandang yang imajinatif-tak-realistis. Pertanyaan yang menohok tentu saja begini: apakah para aktivis arsitektur rumah adat betah tinggal di rumah semacam itu? Kelompok yang satunya lagi mencoba berpikir lebih bijak: hendaknya masalah pemilihan bahan dan model rumah ya diserahkan pada calon penghuninya. Toh, akhirnya yang menempati juga mereka.

Ujaran kelompok bijak ini sungguh menarik, karena di situlah duduk perkaranya. Pertanyaan kritis yang perlu kita lontarkan: apakah calon penghuni rumah bisa salah? Apabila semua keputusan pemilihan bahan, model, dan pembagian ruang rumah diserahkan sepenuhnya kepada calon penghuni, bisakah mereka mengambil keputusan yang keliru? Jikalau asumsinya mereka tak bakal keliru, lalu apa guna arsitek? Kita toh lebih setuju masyarakat merancang tempat tinggalnya sendiri.

Sebaliknya, apabila kita mengasumsikan si calon penghuni rumah tidak punya pengetahuan yang luas bagaimana rumah yang nyaman dan aman, sehingga masalah perancangan model dan bahan rumah diserahkan sepenuhnya kepada para arsitek dan insinyur, kita kembali masuk ke dalam jurang pembangunan rumah a la pengembang. Pembangunan rumah yang berbentuk kaplingan dengan model seragam, sesuai dengan definisi rumah menurut KBBI. Rumah dalam kamus besar itu hanya diartikan sebagai (1) bangunan untuk tempat tinggal, (2) bangunan pada umumnya (seperti gedung). Dua buah definisi yang hambar dan kerontang.

Baca juga: Kita Semua Koruptor?

Tentu saja rumah tak sehampa itu. Bagi Agustinus Wibowo, dalam novelnya Titik Nol, rumah adalah ruang di sudut Lumajang yang sesak oleh peristiwa-peristiwa mengguncang terutama di sekitar ranjang. Rumah baginya adalah kenyataan pahit dan manis yang berseliweran di atas plafon ketika ia berbaring di kasur setelah menempuh perjalanan darat dari China ke Afrika Selatan. Bagi Fernando Torres, Vicente Calderon adalah rumah yang begitu hangat menyambutnya setelah lelah mendapatkan cemooh sporadis di London. Bagi Wiranggaleng, dalam cerita kanon Arus Balik, rumah bukan gedung syahbandar Tuban saja, melainkan seluruh Kota Tuban, yang takkan ia relakan direbut setan-setan Portugis dan para pengkhianat di pedalaman.

Berbeda dengan Wiranggaleng yang sadar bahwa ia, rumahnya, kotanya, dan lingkungannya adalah produk kebudayaan Majapahit meski sudah mengalami kemunduran, sehingga ia belajar memahami dan mempertahankannya, saya melihat kecenderungan yang berbeda di sebuah pulau di Madura. Seiring dengan peningkatan ekonomi beberapa keluarga, semakin banyak rumah model televisi. Maksudnya, orang-orang di sana kini memilih model rumah “orang kaya” seperti yang sering ditampilkan sinetron di televisi. Rumah dengan atap dan tiang yang tinggi, luas, dikelilingi pagar yang tinggi, rasio teras yang lebih sempit dibandingkan luas rumahnya, dan halaman yang tak lagi bersinggungan dengan halaman rumah tetangga. Mirisnya, rumah yang semegah istana ini hanya ditempati setahun sekali, ketika menjelang dan setelah hari raya idul fitri. Kalaupun dihuni sepanjang tahun, yang menempati adalah orang tua si pemilik rumah yang sudah tua. Sebab si pemilik rumah merantau ke kota. Bisa dibayangkan kakek-nenek (bisa nenek saja) itu mengurusi rumah bak istana. Nyapunya saja pasti merana.

Memang sah-sah saja membangun rumah sebesar apapun karena itu kan duitnya sendiri. Yang menjadi masalah, keputusan menentukan model rumah tersebut dipengaruhi oleh televisi yang belum tentu sesuai dengan kepentingan sosial lingkungannya. Interaksi sosialnya menjadi berubah. Disadari atau tidak oleh masyarakatnya. Atau ada yang beranggapan perubahan sosial bukan urusan arsitek dan insinyur?

Mari sekarang ambil contoh rumah dempet di kota-kota besar. Persaingan yang ketat di kota berangsur-angsur membuat seseorang atau keluarga menjadi lebih individualis, meski kadarnya berbeda-beda. Untuk urusan rumah, sejengkal tanah saja menjadi sangat berharga. Kalau perlu dipagari dengan tembok yang tak tertembus mata. Ancaman dari luar rumah lebih terasa. Tentu saja itu tak sepenuhnya salah mereka karena memang keadaan yang memaksa.

Baca juga: Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Padahal, menurut para ahli, masyarakat marjinal kota bisa menaikkan kualitas hidup dengan bekerja sama. Dorongan bekerja sama ini, dari sudut pandang arsitektur, bisa diwujudkan dengan adanya ruang-ruang bersama, misalnya tempat berkumpul beberapa keluarga dan bermain bersama anak-anaknya. Tapi apakah ruang bersama bisa bertahan lama saat sifat memikirkan diri sendiri sudah merasuki jiwa? Lantai 3 Rumah Contoh di tepi kali Ciliwung yang awalnya didesain oleh pegiat arsitektur parsipatoris sebagai ruang bersama, akhirnya berubah dalam beberapa bulan saja menjadi gudang dan kamar keluarga.

Oleh karena itu, amat penting untuk bisa membedakan antara “kemauan masyarakat” dan “kepentingan masyarakat”. “Kemauan” pasti diwujudkan secara sadar, sementara “kepentingan” belum tentu. Sehingga, dialog konstruktif antara masyarakat dan para perancang rumah sangat dibutuhkan agar desain dan bahan rumah yang dipilih sesuai dengan “kepentingan”.

Dengan demikian, masalah pembangunan rumah bukan soal “kembali ke rumah kayu dan bambu” atau “pakai beton saja”, “rumah adat” atau “rumah desain jepang”, tapi apakah pemilihan bahan dan model rumah sesuai dengan “kepentingan masyarakat”.

Kategori
Politik

Kita Semua Koruptor?

Kita memandang koruptor sebagai orang yang hina. Hukuman mati, memiskinkan harta, sampai penjara yang tidak boleh memiliki fasilitas yang baik menjadi tuntutan kita terhadap para koruptor yang masih didakwa maupun telah terpidana. Kita menganggap korupsi sebagai kejahatan luar biasa yang dapat disandingkan dengan kejahatan Hak Asasi Manusia (HAM) sehingga perlu penindakan khusus terhadap pelaku korupsi.

Apa itu sebenarnya korupsi? Korupsi berarti mencuri. Lalu mengapa korupsi tidak dikenakan pasal mencuri biasa? Pada dasarnya perilaku korupsi adalah mencuri uang negara baik mengambil langsung atau melalui penyelewengan kekuasaan. Menurut KBBI, arti korupsi adalah penyelewengan atau penyalahgunaan uang negara (perusahaan dan sebagainya) untuk keuntungan pribadi atau orang lain.

Dunia konstruksi sering dicap sebagai “lahan basah” untuk korupsi. Lahan basah berarti sangat mudah untuk mengambil keuntungan untuk memperkaya diri sendiri dengan cara menyelewengkan kekuasaan. Perlu diingat, yang dimaksud dengan korupsi adalah tindakan mencuri uang negara, jadi proyek konstruksi itu pun harus yang berhubungan dengan proyek negara. Kalau proyek yang dikerjakan adalah proyek swasta, berarti ia sekadar mencuri dan menyelewengkan kekuasaan.

Kalau ternyata lahan konstruksi adalah lahan basah, lalu dari lini apa saja korupsi bisa dilakukan? Hal yang dapat dikorupsi dalam dunia konstruksi beragam, mulai dari yang paling bawah hingga yang paling atas. Ada yang korupsi pengadaan, korupsi metode konstruksi, korupsi tender, dan lain-lain.

Mari kita mulai dari yang paling atas. Celah korupsi dapat terjadi pada saat proses tender. Korupsi ini berlangsung dalam proses suap menyuap antara perusahaan dan pihak pemerintah. Suap ini diperuntukkan untuk memenangkan posisi perusahaan jasa konstruksi dalam memenangkan tender, apalagi jika prosesnya berupa penunjukan langsung.

Pernah mendengar sebuah anekdot, jalan rusak itu bukan karena bus atau truk, tetapi karena mobil minibus, mobil minibus yang diberikan kepada pemerintah untuk melancarkan proses tender, sehingga nantinya spesifikasi teknis jalan akan dikurangi untuk menutupi biaya “suap” tadi.

Korupsi ini tidak berjalan sendiri, saya menyebutnya sebagai Multi Level Corruption (MLC), mengikuti analogi Multi Level Marketing (MLM). Ya benar, korupsi tidak dapat berjalan sendiri dan akan menimbulkan efek bola salju dari hulu sampai hilir. Biaya-biaya untuk korupsi tadi akan dibebankan kepada proyek itu sendiri.

Baca juga: Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Proses suap menyuap tidak hanya terjadi di level tertinggi. Di level proyek, korupsi dan suap menyuap tender dilakukan pada saat pengadaan barang. Sub-kontraktor memberikan pengurangan harga atau biaya komitmen yang akan diberikan pada manajemen tingkat menengah agar mereka memilih sub-kontraktor tersebut. Hal yang dikhawatirkan adalah sub-kontraktor tadi harus mengurangi spesifikasi demi menutup biaya komitmen untuk proses suapnya tadi, yang berimbas pada kerugian negara.

Lalu bagaimana tentang korupsi di tingkat yang paling bawah? Korupsi di tingkat paling bawah ini yang menurut saya yang paling kasihan. Korupsi yang dilakukan di tingkat bawah adalah korupsi rakyat kecil, atau biasa disebut mencuri. Apa barang yang dicuri? Korupsi pada tingkat paling bawah tidak mengenal sistem, sistem pencurian yang dilakukan adalah pencurian konvensional. Mereka mengambil barang material yang ada di proyek, lalu dijual kembali. Pencurian ini bisa dalam bentuk mengurangi spesifikasi, atau mencuri secara langsung.

Manipulasi dari pengadaan barang di lapangan bisa dilakukan dengan memberikan satuan yang tidak pasti. Contohnya saya pernah melihat Rencana Anggaran Biaya (RAB) untuk pembuatan jalan lokal di suatu daerah. Di sana terdapat RAB “air kerja” sebesar Rp750.000 dengan satuan unit. Awalnya saya mengira bahwa itu adalah biaya yang diberikan kepada salah satu rumah warga untuk diminta airnya. Di RAB selanjutnya “air kerja” ini dianggarkan dua unit, jadi total Rp1.500.000. Padahal panjang jalan relatif sama, jadi apakah yang dimaksud dengan “air kerja” ini?

Pada jasa konstruksi di level desa, tidak ada struktur organisasi yang rapi seperti proyek-proyek skala nasional atau provinsi, sehingga tidak ada kontrol jumlah barang yang diadakan untuk sebuah proyek. Tidak ada dokumen detail tentang perhitungan kubikasi bahan yang jelas sehingga jumlah barang yang diadakan tidak bisa dikontrol.

Pernah saya temukan di lapangan juga perbedaan yang sangat signifikan antara Standar Harga Barang dan Jasa (SHBJ) kabupaten dengan harga di lapangan. SHBJ kabupaten memberikan harga Rp80.000 per satu sak semen, sedangkan harga semen di toko bangunan saja harganya Rp62.000 saat itu. Tentu saja apabila kontraktor membeli langsung ke pabrik maka harganya akan lebih murah.

Saya kurang tahu apakah standar harga Rp.80.000 itu untuk mengakomodasi daerah tertinggal di kabupaten tersebut sehingga seluruh standar mengikuti standar yang paling tinggi. Secara legal, penyedia jasa konstruksi dapat dengan sah memberikan harga Rp.80.000 di dalam RAB sedangkan ia membeli dengan harga Rp62.000.

Mengapa saya bilang ini korupsi yang paling kasihan? Pencurian dalam bentuk barang lebih sulit untuk ditutup-tutupi. Hal yang dituduhkan jelas, barang hilang lalu dijual. Ada alat bukti yang kuat karena kehilangan barang tersebut, sehingga pada level bawah sangat mudah tertangkap. Beda dengan korupsi dalam sistem, pengurangan harga satuan susah dilacak dan dijadikan alat bukti.

Jadi, apa sih sebenarnya kerugian korupsi tadi untuk negara? Yang jelas, kerugian negara yang paling terlihat adalah kerugian secara keuangan. Semua level dari jasa konstruksi tadi memperkaya diri sendiri dengan menyalahgunakan kewenangan yang diberikan kepadanya. Hal ini diatur di dalam UU Tipikor (Tindak Pidana Korupsi) Pasal 3 dengan ancaman pidana penjara.

Kerugian selanjutnya yang dialami oleh negara adalah ketidaksesuaian harga belanja dengan spesifikasi yang didapat. Ketidaksesuaian harga belanja dengan spesifikasi ini diakibatkan oleh penurunan spesifikasi oleh pihak penyedia jasa konstruksi. Pengurangan spesifikasi ini demi mengurangi pengeluaran untuk memperkaya diri sendiri.

Baca juga: Pelikan Tak Selamanya Jawaban Untuk Difabel

Memangnya apa akibat dari kurangnya spesifikasi teknis bangunan? Ada dua kemungkinan. Pertama, akan terjadi kegagalan konstruksi. Kegagalan konstruksi adalah kegagalan pada proses konstruksi yang disebabkan oleh kelalaian atau kesalahan metode konstruksi. Contoh dari kegagalan konstruksi adalah jatuhnya girder jembatan pada saat pemasangan.

Kedua, akan terjadi kegagalan bangunan. Kegagalan bangunan adalah suatu keadaan keruntuhan bangunan dan/atau tidak berfungsinya bangunan setelah penyerahan akhir hasil Jasa Konstruksi. Jadi kalau kegagalan konstruksi terjadi pada saat konstruksi, kegagalan bangunan terjadi pada saat bangunan sudah selesai.

Pada garis besarnya, kegagalan konstruksi disebabkan oleh lalainya penyedia jasa dalam menerapkan metode konstruksi, sehingga terjadi malafungsi dari proses konstruksi tersebut. Kegagalan bangunan bisa disebabkan oleh akumulasi kegagalan konstruksi yang dibiarkan dan tidak direhabilitasi, atau terjadi kesalahan dalam penghitungan teknis oleh konsultan sehingga bangunan tidak sesuai dengan rencana layannya.

Kegagalan konstruksi dan kegagalan bangunan ini membuat negara mengalami kerugian. Kerugian bukan terjadi di sisi finansial, karena pihak penyedia jasa wajib mengganti segala kerusakan bangunan sesuai Undang-Undang Jasa Konstruksi No. 2 Tahun 2017 Pasal 63. Kerugian bisa terjadi di persoalan waktu. Pemerintah tentu saja telah menetapkan target untuk mulai menggunakan bangunan tersebut. Apabila bangunan tersebut terlambat karena kegagalan bangunan atau konstruksi, sudah pasti kerugian tersebut terakumulasi selama keterlambatan.

Mirisnya, praktik suap menyuap dan “palak memalak” tidak hanya terjadi antara penyedia jasa konstruksi dan pemerintah. Praktik korupsi ini pun terjadi pada masyarakat sekitar yang terdampak. Banyak preman-preman tidak resmi maupun preman yang berbentuk organisasi masyarakat meminta jatah kepada perusahaan jasa konstruksi dengan alasan keamanan. Uang-uang ilegal inilah yang membuat ekosistem dunia konstruksi menjadi gelap.

Jika kita membedah ulang sebuah proses korupsi di dalam sistem, maka kemudian pilihan hidup kita menjadi setidaknya dua, meninggalkan dunia konstruksi atau hanyut di dalamnya. Harus digarisbawahi, ini semua adalah perilaku oknum dan sistem yang buruk. Kita tetap bisa berkarya di dunia konstruksi asal memiliki integritas dan niat yang kuat untuk tidak tergoda.

Di dalam realita sekarang, Lembaga Permasyarakatan Sukamiskin menjadi tempat bermukim para koruptor. Padahal, kalau kita mau berpikir secara keseluruhan, mungkin di dalam atau luar Lapas Sukamiskin sebenarnya sama saja. Karena pada akhirnya, kita semua adalah koruptor?

Kategori
Transportasi

Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Jalanan Jogja penuh polusi

Salah satu unsur dalam asap kendaraan yang kita bawa, yaitu karbon dioksida (CO2), menetap di udara dan bergabung dengan CO2 lain yang berasal dari kendaraan teman, keluarga, bahkan orang yang sama sekali tidak kita kenal. Kumpulan CO2 dari asap kendaraan itu masih ditambah lagi dengan asap pabrik, pembangkit listrik tenaga uap, pembakaran hutan, dll. Persetubuhan sejenis CO2 itu bertambah banyak dari tahun ke tahun hingga menyelimuti bumi. Lalu buntalan CO2 tersebut akan memantulkan lagi radiasi bumi kembali ke bumi sehingga memicu pemanasan global. Ujung-ujungnya perubahan iklim. Bumi makin gerah, garis pasang air laut makin naik, dan kekeringan berkepanjangan semakin sering terjadi.

Menurut penelitian Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), CO2 adalah gas yang paling mempengaruhi pemanasan global. Sebab CO2 adalah gas yang paling banyak menaikkan jumlah energi yang mencapai bumi. Sudah begitu, CO2 bertahan di atmosfer lebih lama daripada gas rumah kaca lain yang dihasilkan oleh aktivitas manusia. Untuk jumlah CO2 saat ini, diperlukan waktu 1 abad agar ia menyingkir dari atmosfer. Akan tetapi, 20 persennya akan tetap berada di atmosfer hingga 8 abad.

Lebih dari separuh emisi CO2, khususnya di perkotaan, disumbang oleh kendaraan. Untuk jalan utama di Kota Jogja, menurut data Kementerian Lingkungan Hidup 2013, mobil dan sepeda motor menjadi penyumbang emisi CO2 terbesar, yaitu 39 persen dan 38 persen. Sisanya disumbang oleh bus (9 persen), truk kecil (8 persen), dan truk besar (6 persen). Walaupun jumlah mobil lebih sedikit ketimbang sepeda motor, tapi satu unit mobil mengeluarkan emisi CO2 jauh lebih banyak daripada satu unit sepeda motor.

Sebetulnya emisi kendaraan di jalan raya dapat diserap oleh tumbuhan di sepanjang jalan. Seperti kita ketahui, tumbuhan butuh CO­2 untuk proses fotosintesis. Tapi bagai manusia yang kalau makan kebanyakan jadi mual, tumbuhan juga bisa enek kalau kebanyakan CO2. Akhirnya, tak seluruh CO­2 di jalan raya ia serap. Sisanya dilepas ke atmosfer.

Baca juga: Gempa Lombok dan Rumah Kita

Jan Probowo Harmanto, peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM meneliti seberapa banyak emisi CO2 di jalan-jalan utama Jogja dan seberapa besar CO2 yang mampu diserap oleh tumbuhan di sepanjang masing-masing jalan. Ia menggunakan dasar emisi CO2 dari Kementerian Lingkungan Hidup 2013 yang kemudian diproyeksikan ke tahun 2016. Peningkatan jumlah emisi CO2 ia asumsikan setara dengan pertumbuhan kendaraan bermotor per tahun di Kota Jogja, yaitu 7,24 persen.

Hasil penelitian Jan menunjukkan, 70 persen jalan utama di Kota Jogja sisa emisi CO2-nya positif. Artinya, jalan-jalan tersebut menyumbang emisi CO2 ke atmosfer karena tumbuhan, lahan terbuka, dan unsur-unsur lain di jalan itu tak lagi mampu menjinakkan asap knalpot.

Sisa emisi CO2 terbesar terjadi di Jalan Taman Siswa, yaitu 6.669,5 ton/km/tahun. Emisi CO2 di jalan yang panjangnya 1,56 kilometer ini memang menjadi yang terbesar yaitu 8189,7 ton/km/tahun, tapi serapannya hanya 1520,2 ton/km/tahun. Sedangkan jumlah emisi terendah berada pada Jalan KH Ahmad Dahlan, yaitu 205,1 ton/km/tahun.

Serapan tertinggi terdapat pada Jalan Sorogenen yaitu 2249,3 ton/km/tahun dan serapan terendah pada Jalan Pasar Kembang yaitu 876,9 ton/km/tahun. Walaupun serapannya terendah, tapi emisi CO2 di jalan ini hanya 1150,6 ton/km/tahun.

Meskipun penelitian ini meniadakan beberapa parameter yang berpengaruh seperti jenis tumbuhan di jalan dan serapan lahan kosong, tapi hasilnya bisa dipakai sebagai patokan awal dalam merancang kebijakan. Secara sederhana, ada dua hal yang dapat dilakukan, yaitu mengurangi jumlah kendaraan pribadi dan menambah vegetasi yang efektif menyerap emisi tapi tak merusak struktur jalan.

Pilihan pertama tampak agung tapi sungguh, menerapkannya sangat butuh keteguhan. Bagaimana mungkin sebuah pemerintah daerah mengurangi kendaraan pribadi sedangkan sebagian besar pemasukannya berasal dari pajak kendaraan? Menurut Firdaus (2014), kontribusi pajak kendaraan bermotor terhadap pendapatan asli daerah DIY pada tahun 2013 sebesar 37,68 persen. Meski data tersebut di DIY, tapi kecenderungan di kabupaten/kota lain pun sama, termasuk Kota Jogja.

Saya tidak akan bercerita lebih lanjut soal perdebatan solusi pengurangan kendaraan pribadi di sini, karena bakal out of topic. Cerita tentang hal itu bisa dibaca di artikel lain di website ini.

klik ya biar kliatan

Untuk pelaksanaan langkah yang kedua, yaitu menambah vegetasi agar serapan CO2 di jalan makin tinggi, tantangannya berada pada koordinasi antardinas. Untuk satu ruas jalan, ada beberapa dinas yang terlibat, sebut saja dinas pekerjaan umum yang berkaitan dengan struktur jalan, dinas perhubungan yang bertanggung jawab pada sistem lalu lintas, dan dinas lingkungan hidup yang berkewajiban meningkatkan kualitas lingkungan hidup dan ruang terbuka hijau. Maka, kuncinya ada di wali kota/bupati/gubernur untuk memastikan yang dilakukan masing-masing dinas senafas dengan misi pengurangan emisi kendaraan. Penelitian, perancangan, hingga rekomendasi sudah menumpuk. Tinggal kesungguhan mengeksekusi.

Masalah polusi udara akibat kendaraan memang rumit apabila para pegawai pemerintahan belum menyadarinya, lebih-lebih pengendara. Riuh dari ibu kota yang berasal dari protes beberapa orang terhadap kebijakan ganjil-genap yang diperluas, dengan berargumen bahwa mereka telah membayar pajak tapi kok dibatasi, apabila dipandang dari kaca mata lingkungan sungguh itu adalah ketidaksadaran yang akut. Pertanyaannya: apakah uang pajak kendaraanmu dapat menutupi biaya polusi yang mendera hidung, mata, hingga telinga orang-orang yang berada di sepanjang jalan yang kamu lalui setiap harinya? Mari jangan hanya sinis pada dana kesehatan versus pajak rokok.

Referensi:
Harmanto, J.P. 2018. Perhtiungan Emisi dan Serapan Karbon Dioksida (CO2) pada Beberapa Ruas Jalan Utama di Kota Yogyakarta. Yogyakarta: Pustral UGM

Firdas, R.B. 2014. Konstribusi Pajak Kendaraan Bermotor terhadap Pendapatan Asli Daerah, Daerah Istimewa Yogyakarta Tahun 2010-2013. Tugas Akhir. Universitas Negeri Yogyakarta

Kategori
Society

Siap Selamat Hadapi Bencana

Foto: USGS
Apa yang menyebabkan orang kaya dan miskin berkumpul dalam satu lokasi, meski berbeda pilihan politik, beda pilihan kepala desa, beda pilihan langsung pak RT? 
Di saat terjadi bencana besar, biasanya semua akan bersamaan mencari keselamatan diri. Merasa aman saat terjadi bencana, butuh latihan juga agar saat benar-benar mengalami peristiwa bencana, tiap warga negara siap selamat dan tahu langkah antisipasi, mitigasi hadapi bencana.
 
Prof Sudibiyakto (alm) dalam satu kesempatan menyampaikan catatan begini kira-kira kalimatnya. 
“Bencana gempa dan tsunami di Aceh, gempa 5,9 SR di Jogja membawa pengetahuan baru bagaimana tata laksana dan mitigasi bencana dijalankan.”
 
Di negeri dengan intensitas dan potensi kebencanaan yang ada, sudah menjadi tanggung jawab bersama kala terjadi bencana. Ada pedoman jelas, di konstitusi, ada undang-undangnya.
 

Ini kok ya pas jelang masa pengumuman calon pemimpin negeri diumumkan, pas ada bencana gempa besar, gempa utama di Lombok. Apakah alam hendak memberikan pesan khusus buat para penguasa negeri?

Hal yang pasti, pagi ini banyak keluarga di Lombok juga mereka yang berada di area terdampak bencana, sarapan pagi dengan suasana yang serba darurat. Semoga semua korban dan keluarga korban diberikan kekuatan, hak mereka sebagai warga negara terlayani baik.
Baik itu si kaya maupun si miskin wajib memahami prosedur keselamatan diri sendiri saat terjadi bencana. Siap selamat dan tangguh kala membantu sesama yang membutuhkan pertolongan.
Pak Wali
PijakID
Kategori
Beranda

Gempa Lombok dan Rumah Kita

Ilustrasi: Lentera Rumah

Survei Geologi Amerika Serikat (USGS) menginformasikan Gempa Lombok yang terjadi sekitar pukul 7 malam WIB (5/8) besarnya 6,9 SR (skala Richter). Skala ini berguna untuk mengetahui berapa amplitudo maksimum suatu gempa. Untuk menghasilkan angka ini, butuh perhitungan matematis dari data pengukur gempa (seismogram). Akan tetapi, angka tersebut juga dapat diterjemahkan ke dalam efek yang dirasakan manusia. Untuk gempa 6,9 SR, area yang berpotensi mengalami kerusakan ialah radius 160 km.

Namun demikian, skala ini kurang detail dalam memprediksi getaran yang dialami oleh manusia terutama yang di dalam rumah dan kerusakan yang dialami oleh bangunan. Oleh karena itu, dapat digunakan skala Modified Mercally Intensity (MMI). Skala ini juga sudah digunakan oleh Badan Meteorologi dan Geofisika. Berikut penjelasan skala MMI tersebut.

MMI I: getaran dirasakan kecuali dalam keadaan luar biasa oleh beberapa orang

MMI II: getaran dirasakan oleh beberapa orang, benda-benda ringan yang digantung bergoyang

MMI III: getaran dirasakan nyata dalam rumah. Terasa getaran seakan-akan ada truk berlalu.

MMI IV: pada siang hari dirasakan oleh orang banyak dalam rumah, di luar oleh beberapa orang, gerabah pecah, jendela/pintu gemerincing dan dinding berbunyi.

MMI V: getaran dirasakan oleh hampir semua penduduk, orang banyak terbangun, gerabah pecah, jendela dan sebagainya pecah, barang-barang terpelanting, tiang-tiang dan barang besar tampak bergoyang, bandul lonceng dapat berhenti

MMI VI: getaran dirasakan oleh semua penduduk. Kebanyakan semua terkejut dan lari keluar, plester dinding jatuh dan cerobong asap pada pabrik rusak, kerusakan ringan.

MMI VII: tiap-tiap orang keluar rumah. Kerusakan ringan pada rumah-rumah dengan bangunan dan konstruksi yang baik. Sedangkan pada bangunan dengan konstruksi kurang baik terjadi retak-retak bahkan hancur, cerobong asap pecah. Terasa oleh orang yang naik kendaraan.

MMI VIII: Kerusakan ringan pada bangunan dengan konstruksi yang kuat. Retak-retak pada bangunan dengan konstruksi kurang baik, dinding dapat lepas dari rangka rumah, cerobong asap pabrik dan monumen-monumen roboh, air menjadi keruh.

MMI IX: kerusakan ada bangunan yang kuat, rangka-rangka rumah menjadi tidak lurus, banyak retak-retak. Rumah tampak berpindah dari pondamennya. Pipa-pipa dalam rumah putus.

MMI X: bangunan dari kayu yang kuat rusak, rangka rumah lepas dari pondamennya, tanah terbelah, rel melengkung, tanah longsor di tiap-tiap sungai dan di tanah-tanah yang curam.

MMI XI: bangunan-bangunan hanya sedikit yang tetap berdiri. Jembatan rusak, terjadi lembah. Pipa dalam tanah tidak dapat dipakai sama sekali, tanah terbelah, rel melengkung.

MMI XII: hancur sama sekali. Gelombang tampak pada permukaan tanah. Pemandangan menjadi gelap. Benda-benda terlempar ke udara.

USGS menyatakan di daerah Mataram, Nusa Tenggara Barat, skala gempanya mencapai MMI VIII. Untuk daerah Selatan Bali hingga tengah, yaitu dari Kuta hingga Ubud, mencapai MMI V. Sedangkan di daerah Klungkung dan Singaraja mencapai MMI IV.

Berdasarkan data tersebut, prediksi kerusakan bangunan dengan konstruksi yang kuat di daerah Mataram, hanya akan mengalami kerusakan ringan dan retak-retak pada rumah dengan konstruksi yang baik. Sedangkan di daerah Bali, bangunan diprediksikan tidak akan mengalami kerusakan, kecuali ornamen-ornamen yang akan jatuh dan pecah. Akan tetapi, konstruksi bangunan di Indonesia, apalagi rumah tinggal, kerap tak memenuhi standar. Sehingga, kerusakan bisa saja lebih parah. Pada skala MMI VIII diprediksikan dinding rumah dapat terlepas. Ini adalah kejadian yang berbahaya karena dinding dapat menimpa orang yang di dalam rumah. Apalagi terjadinya di malam hari. Fenomena terlepasnya dinding rumah mulai mendapat sorotan yang besar saat terjadi gempa di Bantul, DIY, tahun 2006. Banyak korban meninggal akibat tertimpa dinding yang roboh. Desain standar rumah tahan gempa sudah merekomendasikan dinding diangkur ke kolom (tiang) rumah dengan jarak tertentu. Misalnya tiap jarak 1 meter. Hal ini membuat dinding lebih kokoh karena “berpegangan” ke kolom (tiang) struktur rumah.

Baca juga: Pelikan Tak Selamanya Jawaban Untuk Difabel

Satu hal menarik apabila mengamati lebih detail skala MMI. Rupanya, bangunan kayu yang kuat baru mengalami kerusakan pada saat gempa mencapai skala MMI X. Mengapa demikian? Tentu saja karena bangunan yang terbuat dari kayu lebih ringan daripada campuran bata dan beton. Ini bisa dijelaskan dengan Hukum Newton II yang sebetulnya sudah diajarkan sejak SMP. Hukum Newton II menyatakan bahwa F=m.a. Percepatan gempa dinyatakan dengan simbol “a”. Sedangkan “m” adalah massa (berat) bangunan. “F” adalah gaya yang harus diterima oleh bangunan tersebut. Kita tidak dapat mengatur nilai “a”, karena itu urusan Tuhan. Akan tetapi kita dapat mengatur “m”. Kita dapat mengatur seberapa berat rumah kita. Semakin kecil “m”, akan semakin kecil pula beban gempa yang akan diderita oleh rumah kita.

Rentetan Gempa di Lombok tentunya menjadi kesempatan meninjau kembali berbagai program pemerintah terkait pembangunan, khususnya perumahan, yang semakin mengarah ke Timur. Mungkin bisa lebih diperlantang: mari kembali ke kayu!

Dandy IM
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Pelikan Tak Selamanya Jawaban Untuk Difabel

Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) Palmerah, Jakarta
Foto: @pakwali

Mengganti penyeberangan pejalan kaki tidak sebidang seperti Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) dengan penyeberangan pejalan kaki sebidang seperti penyeberangan pelikan tak harus menjadi jawaban atas komplain dari para difabel. Untuk kasus kota besar, pengubahan fasilitas penyeberangan dari tidak sebidang menjadi sebidang butuh kajian yang lebih dalam. Untuk kasus kota besar dengan volume lalu-lintas yang tinggi, saya sangat tidak setuju dengan penyeberangan pelikan.

Pada ilmu transportasi yang saya pelajari, terdapat parameter-parameter yang menentukan jenis penyeberangan apa yang akan kita pilih, sebidang maupun tidak sebidang. Parameter-parameter ini antara lain jumlah lalu lintas kendaraan, jumlah pejalan kaki yang menyeberang, serta ketersediaan lahan. Penyeberangan pelikan menggunakan zebra cross sebagai marka untuk menyeberang. Karena penyeberangan pelikan terdapat di tengah ruas jalan, maka dari itu penyeberangan pelikan dibantu menggunakan Alat Isyarat Pengatur Lalu Lintas (APILL) khusus menyeberang.

Cara kerja APILL ini adalah jika pejalan kaki ingin menyeberang, maka pejalan kaki menekan tombol agar lampu menyesuaikan menjadi hijau untuk pejalan kaki. Permasalahannya, jika jumlah penyeberang jalan tidak banyak, serta tingkat lalu lintas tinggi, maka tentu saja fasilitas penyeberangan jalan ini akan mengganggu lalu lintas.

Pernahkah kalian sedang berkendara menggunakan mobil, tiba-tiba terjadi kemacetan dan ternyata kemacetan tersebut berasal dari penyeberangan pelikan? Ternyata yang menyeberang jalan hanya sedikit orang namun dengan frekuensi yang tinggi? Itulah akibat salah memperhitungkan perbandingan antara pejalan kaki yang menyeberang dengan volume lalu lintas.

Peraturan tentang penentuan fasilitas pejalan kaki diatur dalam Direktorat Bina Marga “Tata Cara Perancangan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan”. Pada peraturan tersebut dijelaskan kriteria-kriteria untuk menentukan pemilihan jenis penyebrangan pejalan kaki sebagai berikut.

PV²
Volume Penyebrangan (P) (Orang/jam)
Volume Kendaraan (V) (Kendaraan/jam)
Tipe Fasilitas
>10⁸
50-1100
300-500
Zebra Cross (ZC)
>2×10⁸
50-1100
400-750
ZC dengan pelindung
>10⁸
50-1100
>500
Pelikan
>10⁸
>1100
>300
Pelikan
>2×10⁸
50-1100
>750
Pelikan dengan pelindung
>2×10⁸
>1100
>400
Pelikan dengan pelindung
>2×10⁸
>1100
>750
Jembatan Penyebrangan

Pada data tersebut, dapat dilihat bahwa apabila volume lalu lintas dan volume pejalan kaki sangat tinggi dan melewati PV² lebih dari 2×10⁸ maka jenis penyebrangan yang cocok adalah jembatan penyeberangan. Mengapa jembatan penyeberangan bukan pelikan dengan pelindung? Pada kota besar kapasitas jalan terbilang tinggi terutama di jalan protokol sehingga saya lebih memilih jembatan penyeberangan.

Faktor lain yang mendukung pilihan jembatan penyeberangan adalah karakteristik dari pejalan kaki dan pengemudi kendaraan bermotor. Juniardi (2010) mengemukakan bahwa perilaku pengemudi yang diamati dalam hubungannya dengan penyeberang jalan adalah kecepatan pengemudi pada saat melewati fasilitas penyeberangan. Perilaku pengemudi diamati dengan mendapatkan kecepatan pengemudi pada saat penyeberang berada ditepi jalan (kerb) yaitu saat akan menyeberang serta pada saat penyeberang sedang ditengah (sedang menyeberang).

Hasil dari pengamatan inilah yang mendukung pemilihan jenis penyebrangan. Pada kota besar pengemudi banyak yang tidak patuh dan menghormati pejalan kaki yang ingin menyebrang sehingga dapat membahayakan pejalan kaki. Maka dari itu, pemilihan jembatan penyeberangan menjadi lebih diprioritaskan.

Lalu bagaimana dengan difabel? Bukankah JPO akan menjadi neraka bagi mereka yang berkebutuhan khusus (penyandang cacat, ibu hamil, lansia)? Sudah banyak JPO yang terdapat lift untuk mengakomodasi orang-orang yang berkebutuhan khusus. Jadi difabel dapat menyeberangi JPO tanpa harus bersusah payah naik.

Dengan karakteristik pengendara kendaraan bermotor yang sembarangan, penyeberangan sebidang malah lebih berbahaya. Difabel memiliki kebutuhan khusus untuk menyeberang yaitu cenderung lebih lama dan butuh fasilitas tambahan. Bayangkan saja jika ada difabel yang ingin menyeberang di saat lalu lintas padat, selain bahaya untuk orang itu sendiri, lalu lintas pun akan terganggu.

Tetapi bukankan lift pada JPO itu mahal? Apabila semua JPO dipasang lift bukankah pemborosan? Difabel mempunyai hak untuk mendapatkan pelayanan aksesibilitas yang memudahkan mereka. Pembuatan lift merupakan amanat dari undang-undang untuk kemudahan aksesibilitas difabel.

Surabaya mampu mempunyai JPO yang dilengkapi dengan lift dan pembangunan fasilitas tersebut dikerjakan dan dibiayai oleh swasta sebagai kompensasi pemberian izin. Lagi pula, tidak semua tempat memerlukan JPO, apabila di ruas jalan tersebut tidak ramai dan memenuhi kriteria, maka zebra cross maupun penyebrangan pelikan menjadi pilihan yang lebih tepat.

Menyediakan fasilitas untuk difabel memang rumit. Terkadang kita terkotak-kotak dalam berfikir untuk menyelesaikan masalah. Pejalan kaki harus dihormati sama dengan kita menghormati pengendara kendaraan bermotor. Apabila ada alternatif lain untuk memberi akses pada difabel dengan JPO yang dilengkapi dengan lift, kenapa harus memaksakan penyeberangan sebidang?
M. Ali Akbar
Pijak ID
Kategori
Transportasi

Catatan Angkutan Publik Ibu Kota

Foto: @pakwali
Memasuki bulan Agustus 2018, ada perubahan fisik yang nyata terasa di ibukota, di Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta.  LRT (Light Rapid Transit) di beberapa ruas secara resmi segera dioperasikan untuk melayani mobilitas gerak warga kota besar, kabarnya begitu. Jelas, ada perubahan infrastruktur yang nyata di beragam titik keramaian di jalan utama. Termasuk yang terjadi di pinggir jalan. Ruang pedestrian di jalan utama seperti kawasan Sudirman tampak lebih lega berhias taman, pohon peneduh. Ibarat kata, DKI Jakarta tengah bersolek, sambut para tamu jauh di event Asian Games 2018.
Presiden RI, Joko Widodo bersama Gubernur DKI Anies Baswedan tampil berjalan bersama di publik, di pinggir jalan besar untuk merasakan langsung fasilitas publik yang ada. Nah, kehadiran sosok pejabat publik, di ruang publik memang menghadirkan obrolan atau bisik-bisik yang beragam di benak publik. Ini, itulah. 
Di jalanan Jabodetabek, selain terbangunnya beragam pekerjaan infrastruktur sampai kini masih dengan mudah menemukan keberadaan “wajah angkutan publik”. Angkutan bus, angkot dan mikrolet yang dikelola swasta kini tampak semakin kusam, semakin jadul dan lebih sering lengang, minim penumpang. Angkutan jadul ini, terlambat pupuran karena tekanan persaingan.
 
Peremajaan armada dan sistem manajemen angkutan yang seharusnya dijalankan oleh perusahaan swasta tak bisa serta merta terjadi, mahal ongkosnya. Adanya kepemilikan dan pelayanan publik dengan angkot yang murah ongkosnya, semakin tertekan oleh layanan angkutan daring, Grab maupun Go Car, menjadi bingkai lain kala bicara soal angkutan umum.
Kopaja, Miniarta adalah kisah angkutan publik yang kini masih terus bertahan dan memberikan layanan setiap hari.
Ada banyak cerita di bulan Agustus, di atas angkutan publik pinggiran kota. Apalagi, jika warga biasa bisa bertegur sapa dengan para pemimpinnya, bisa berbagi harapan juga hal-hal sederhana, atau nyenyak usai terkantuk-kantuk sepanjang perjalanan pergi dan pulang.
Pak Wali
PijakID