Kategori
Politik

Kesehatan Adalah Hak Dasar

Soal (harapan) kemampuan rumah sakit memberikan pelayanan optimal ke setiap pasien kala terjadi bencana besar, sudah nyata mendesak direalisasikan. Ini pekerjaan rumah yang butuh energi besar bukan hanya soal dana operasionalnya tapi tentu saja sumber daya manusia.

Mari menengok sejenak ke angka statistik terbaru yang dirilis dari hasil sensus penduduk 2020. Angka yang terekam dan diolah tersebut tentu bukan sekedar angka hasil laporan semata.

Semakin detail angka yang dikumpulkan sesuai kategorisasinya, sudah memberikan gambaran soal kebutuhan pelayanan kesehatan. Urusan kesehatan adalah urusan pelayanan hak dasar yang harus dipenuhi oleh negara.

Keberadaan UU Kebencanaan bisa menjadi pedoman apa yang harus dikerjakan dan sanksi apa yang bisa diberikan kepada pihak-pihak yang lalai ataupun gagal dalam menangani bencana. Jadi wajar saja, jika suara keras publik kini diwakilkan oleh media meski sebagian saja.

Apakah perlu merevisi UU Kebencanaan setelah hadirnya pandemi seperti sekarang ini? Merevisi sejumlah hal untuk memastikan pemenuhan hak dasar rakyat terlayani dengan baik?

Pertanyaan yang bisa saja sangat tidak relevan diajukan kala pandemi masih membara, masih penuh masalah terutama urusan kemampuan memberikan pelayanan kesehatan yang optimal, merawat mereka yang sakit gegara penyakit menular. Pertanyaan yang sebenarnya hanya membutuhkan peningkatan pelayanan kesehatan sebagai hak dasar warga negara.

Tidak ada orang sehat, warga negara yang lebih suka sakit agar mendapat seluruh akses pelayanan kesehatan dengan jaminan kesehatan yang diberikan pemerintah. Meski disebutkan seluruh pelayanan gratis untuk warga negara yang sakit.

Simak saja, janji kampanye politisi, calon kepala daerah yang baru saja menyelesaikan pemilihan kepala daerah secara langsung. Calon kepala daerah terpilih, yang sebentar lagi dilantik menjadi pelayan rakyat, menjadi kepala daerah sebagai Bupati, Walikota atau Gubernur. Lihat kembali janji mereka, beri garis tebal untuk satu urusan ini, pelayanan kesehatan.

Kalau ingin diperluas soal urusan tagih janji, lihat dokumen perencanaan urusan pelayanan kesehatan di APBD-nya kepala daerah yang tengah menjabat. Seberapa serius urusan pelayanan kesehatan sebagai hak dasar diutamakan?

Itulah kira-kira buah hasil perencanaan yang bisa dipahami, adanya beragam masalah yang kini kita hadapi bersama selama masa pandemi. Khusus urusan kesehatan.

Semua tentu mahfum, sampai hari ini setelah hampir setahun terjadi wabah penyakit menular baru, yang bermula di Wuhan China telah membawa aneka ragam dampak sangat besar dalam kehidupan.

Ada budaya baru, budaya adaptif yang penting. Budaya hidup sehat, mendapatkan momen sejarah untuk dijalankan lebih masif, serempak dan bersama-sama dikerjakan. Begitu juga disiplin protokol kesehatan. Semua kalangan wajib menjalankan, sebab resiko langsung, terpapar penyakit menular adalah nyata adanya. Disiplin ini bukan sekedar berlaku untuk diri sendiri semata tapi memiliki dampak besar untuk kehidupan orang lain, agar terhindar terpapar penyakit menular.

Tentu bukan hal yang mudah. Adaptif terhadap perubahan apalagi berkaitan dengan urusan pelayanan publik.

Tak ada orang yang ingin sakit, semua ingin sehat. Kenapa terus dibangun rumah sakit baru, kalau semua orang ingin sehat?

Urusan kesehatan, pelayanan kesehatan publik memang tak fokus soal kuratif semata. Urusan pencegahan penyakit juga jadi bagian pelayanan kesehatan masyarakat. Di Indonesia, langkah pemenuhan pelayanan kesehatan sudah berjalan lama dengan kehadiran Pusat Kesehatan Masyarakat (Puskesmas). Bagaimana soal pelayanan prima yang diberikan untuk masyarakat? Apakah fasilitas pelayanan di seluruh wilayah sudah ideal? Baik fasilitas kesehatan maupun tenaga medisnya?

Rasanya pas beragam pertanyaan ini diajukan, kala masa pandemi ini. Pemerintah di semua level baik daerah maupun pusat, penting untuk menjawab dengan detail. Guna memastikan ke depan pelayanan hak dasar masyarakat dalam urusan kesehatan bisa benar benar mewujud nyata.

Rakyat sehat dan selamat, negara kuat.

Salam sehat, waras dan bahagia.

#ceritapinggirjalan
#bersepedaselalu
#isupublik

Kategori
Society Transportasi

Memahami Hak dan Kewajiban Pesepeda di Jalan

Kegiatan bersepeda populer kembali di tengah wabah. Hal ini dikarenakan bersepeda merupakan pilihan olahraga yang berisiko rendah terhadap penularan virus karena dilakukan di luar ruangan. Namun di luar bahasan tentang virus, banyak kegaduhan di antara warganet yang mengomentari fenomena ini baik secara positif maupun negatif. Terutama kejadian-kejadian di jalan raya yang melibatkan pesepeda.

Berikut adalah beberapa kejadian yang diperbincangkan di Twitter:

https://platform.twitter.com/widgets.js

https://platform.twitter.com/widgets.js

Bahkan diramaikan pula oleh akun official pemerintah, seperti milik Dinas Perhubungan DIY (@dishubdiy):

https://platform.twitter.com/widgets.js

Sebenarnya bagaimanakah hak dan kewajiban pesepeda di jalan? Selain itu sudah idealkah infrastruktur di jalan raya terhadap keberadaan pesepeda?

Pada tulisan ini saya akan mencoba mengkajinya menggunakan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) mengenai keberadaan sepeda sebagai salah satu kendaraan tidak bermotor. Seperti yang dijelaskan pada pasal 1 ayat (8) dan pasal 47 ayat (4) huruf a.

KEWAJIBAN PESEPEDA

Dalam berkendara di jalan raya, terdapat hal-hal yang perlu diperhatikan oleh pesepeda. Yang pertama adalah terpenuhinya persyaratan keselamatan, yang meliputi persyaratan teknis dan tata cara muat barang.

Persyaratan teknis yang dimaksud sekurang-kurangnya meliputi konstruksi, sistem kemudi, sistem roda, sistem rem, lampu dan pemantul cahaya, dan alat peringatan dengan bunyi1. Di sini saya menggarisbawahi lampu dan pemantul cahaya serta alat peringatan bunyi. Keberadaan lampu dan pemantul cahaya sangat diperlukan untuk penanda ketika gelap supaya kendaraan lain yang berada di jalan dapat mengetahui keberadaan sepeda. Untuk alat peringatan bunyi di sini yang dimaksud seperti bel, yang berfungsi untuk memberi peringatan kepada pengendara lain di jalan raya.

Persyaratan tata cara memuat barang minimal meliputi dimensi dan berat2. Dimensi di sini artinya adalah ukuran muatan barang yang meliputi panjang, lebar dan tinggi yang memenuhi persyaratan keselamatan. Sedangkan berat adalah beban yang sesuai dengan kemampuan penarik atau pendorong, kemampuan rem dan daya dukung sumbu roda. Jadi sepeda seyogianya dilarang membawa muatan yang memiliki dimensi yang dapat membahayakan diri sendiri maupun pengguna jalan lain dan dengan beban yang terlalu berat.

Kedua, dalam mengendarai di jalan raya, apabila tidak terdapat jalur khusus bagi kendaraan tidak bermotor, pesepeda wajib mengendarai sepedanya di jalur kiri seperti kendaraan-kendaraan yang lain. Apabila terdapat lebih dari satu lajur dalam satu jalur, pesepeda wajib berada di lajur kiri jalan kecuali apabila akan berbelok ke arah kanan atau mengubah arah3. Namun apabila tersedia jalur khusus bagi kendaraan tidak bermotor, pesepeda tidak boleh berada di jalur kendaraan bermotor4.

Ketiga, pesepeda dilarang berpegang pada kendaraan bermotor untuk ditarik atau menarik benda-benda yang dapat membahayakan pengguna jalan yang lain5. Keadaan ini sering kali tampak di jalanan di mana sepeda ditarik atau berpegangan pada kendaraan bermotor. Selain dapat membahayakan pengendara lain juga dapat membahayakan pesepeda sendiri. Hal ini mengingat kemampuan ban dan dimensi roda sepeda pada saat melakukan deselerasi saat pengereman tidak sama seperti pada kendaraan bermotor. Sehingga rentan terpeleset atau terpelanting ke depan.

HAK-HAK PESEPEDA

Setelah mengetahui kewajiban-kewajiban yang harus dipatuhi oleh pesepeda di jalan raya. Lalu apa sajakah hak pesepeda? Sudahkah hak-hak tersebut dipenuhi?

Berdasarkan UU LLAJ, pesepeda berhak mendapatkan kemudahan berlalu lintas yang dijamin oleh pemerintah. Kemudahan itu diwujudkan dalam bentuk fasilitas pendukung keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran dalam berlalu lintas6. Fasilitas pendukung ini antara lain berupa lajur khusus bagi pesepeda, fasilitas penyeberangan khusus, dan/atau bersamaan dengan pejalan kaki.

[mks_pullquote align=”left” width=”300″ size=”24″ bg_color=”” txt_color=”#1e73be”]”Berdasarkan UU LLAJ, pesepeda berhak mendapatkan kemudahan berlalu lintas yang dijamin oleh pemerintah.”[/mks_pullquote]

Dalam berkendara di jalan raya setiap pengemudi kendaraan bermotor di jalan wajib mengutamakan pesepeda dan pejalan kaki7. Apabila hal ini dilanggar, pengemudi kendaraan bermotor tersebut dapat diberikan hukuman pidana8.

TERAKHIR

Saya ingin mencoba mengomentari beberapa fenomena yang terlampir di atas berdasarkan hak dan kewajiban pesepeda yang diatur dalam undang-undang.

Pada video pertama, terdapat kewajiban yang tidak dilaksanakan oleh pesepeda yaitu berjalan di lajur kiri jalan. Walaupun tampak pada video bahwa dalam satu jalur hanya terdapat satu lajur, tetapi demi keselamatan seharusnya pesepeda merapat ke kiri mengingat di jalan raya kebanyakan kendaraan berjalan lebih cepat dari sepeda. Namun di luar hal itu perlu diperhatikan juga bahwa pengemudi sepeda motor berjalan dengan kecepatan tinggi sehingga membahayakan pengguna jalan lain. Di luar itu, nampak pula jalan tersebut belum dilengkapi fasilitas pendukung yang inklusif bagi pesepeda.

Pada video kedua, di persimpangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) pesepeda tidak diwajibkan mematuhi perintah dan larangan berhenti / jalan yang ditunjukkan oleh warna lampu. Karena memang tidak diatur, kendaraan yang wajib mematuhi APILL secara khusus disebutkan hanyalah kendaraan bermotor9. Namun apabila keadaan seperti pada video di atas, jumlah sepeda sangat ramai, seyogianya pengaturan lalu lintas dilakukan dengan pengerahan personil polisi10. Bahkan apabila diperlukan, karena terlalu riskan dengan lonjakan volume lalu lintas pesepeda misalnya, suatu kawasan dapat dilakukan pembatasan lalu lintas kendaraan tidak bermotor dalam hal ini sepeda11.

Pada video terakhir, menurut saya kejadian tersebut dapat dilihat dari dua sisi. Pertama, pesepeda tidak berhati-hati dengan berjalan bersebelahan sehingga rentan bersenggolan. Namun di luar itu, di jalan tersebut tidak terdapat fasilitas pendukung berupa trotoar maupun jalur pesepeda.

Bersepeda, untuk keperluan transportasi maupun rekreasi, merupakan aktivitas yang ramah lingkungan. Terkhusus untuk transportasi sehari-hari, aktivitas ini bahkan berdampak baik bagi lalu lintas sebagai pencegah kemacetan. Namun masih saja belum dipenuhi hak-hak pesepeda oleh pemerintah dan masih rendah kesadaran pengguna kendaraan bermotor terhadap hak-hak pesepeda. Untuk itu hal terbaik saat ini adalah wawas diri. Demi keselamatan diri sendiri ketika bersepeda.

[mks_separator style=”dashed” height=”1″]

Catatan kaki:
1 Pasal 61 Ayat (2)
2 Pasal 61 Ayat (3)
3 Pasal 108 Ayat (3) dan (4)
4 Pasal 122 Ayat (1) huruf c
5 Pasal 122 ayat (1) huruf a dan b serta Pasal 299
6 Pasal 62
7 Pasal 106 ayat (2)
8 Pasal 284 dan Pasal 229
9 Pasal 106 ayat (4)
10 Pasal 104 ayat (1) dan ayat (2)
11 Pasal 133 ayat (2) huruf b

Kategori
Society

Salah Kaprah Privasi di Internet

Seiring tumbuh remaja, anak-anak menginginkan ruang yang khusus untuk dirinya sendiri. Misalnya, mereka ingin berkuasa atas kamarnya. Jika seseorang ingin masuk, walaupun itu orang tuanya sendiri, harus mengetuk pintu. Ia mulai sadar bahwa ia punya hak melakukan sesuatu tanpa diketahui oleh orang lain. Ia mulai menyadari bahwa privasi adalah sesuatu yang berharga.

Hasrat manusia untuk mendapatkan privasi ini terus tumbuh dan menguat hingga dewasa. Termasuk ketika berhadapan dengan internet. Manusia tidak ingin seluruh aktivitasnya di internet, terutama data-data pribadinya, bisa diakses bebas atau dikuasai oleh pihak-pihak tertentu. Privasi di internet kini sudah menjadi sebuah tolok ukur martabat manusia. Manusia tidak ingin ditelanjangi.

Namun sayangnya, persepsi umum tentang bagaimana privasi dilanggar di internet menurut saya salah kaprah. Kebanyakan orang menganggap pengawasan (surveillance) di internet bagai ada mata-mata yang mengintai gerak-gerik setiap manusia, setiap detik. Model pengawasan yang sering dijadikan contoh yaitu novel berjudul “1984” karya George Orwell. Novel ini bercerita tentang sebuah negara yang rakyatnya berada dalam pengawasan penuh. Setiap perilaku dimonitor. Perangkat pengawasan bahkan memasuki ruang-ruang yang sangat privat, yakni tempat tidur. Sosok yang memonitor bernama Big Brother. Cara ia memonitor tersampaikan dengan jelas dalam sebuah poster yang berisi tulisan: Big Brother is watching you. Ya, Big Brother selalu mengawasimu. Maka kamu harus selalu berhati-hati dalam bertindak dan berucap.

Novel Orwell ini adalah sebuah distopia, yaitu suatu dunia yang tidak diinginkan, karena terlalu otoriter, mengatur segala hal dengan menerapkan pengawasan. Karena tidak diinginkan, maka para pembaca novel ini akan terdorong untuk menolak hal-hal yang mengarah pada situasi yang digambarkan di dalam cerita. Selain itu, jika menggunakan cara pandang novel ini, sebuah pengawasan dipahami sebagai aktivitas pemantauan oleh suatu kelompok berkuasa yang membuat manusia yang dipantau merasa tidak bebas, tidak nyaman, dan tidak aman.

Dengan cara pandang yang seperti ini, solusi yang kemudian muncul adalah meminta negara dan perusahaan-perusahaan digital untuk tidak melanggar privasi. Boleh mengeruk banyak data, tapi jangan data pribadi. Boleh memonitor aktivitas-aktivitas yang memang sudah dikeluarkan ke ruang publik secara sadar oleh penggunanya, seperti postingan di media sosial, aktivitas berbelanja, unggahan video di Youtube, tapi jangan sekali-sekali mengawasi obrolan privat di ruang chat dan video call.

Pemahaman semacam ini sudah tidak cocok lagi dengan aktivitas pengawasan hari ini. Mengapa? Karena pemahaman yang demikian mengandaikan pengawasan sebagai sebuah tindakan yang tidak kita sukai. Dan kita yakin bisa menghindar dari aktivitas pengawasan tersebut. Misalnya, dengan menolak piranti-piranti pengawasan masuk ke dalam ruang-ruang privat kita. Padahal, bukan seperti ini yang terjadi. Perangkat pengawasan adalah barang, alat, layanan, dan infrastruktur yang kita butuhkan dalam kehidupan sehari-hari. Tanpa infrastruktur ini, kita akan sangat kesulitan dalam menjalani hidup saat ini.

Agar lebih jelas, saya akan beri contoh. Mari kita selidiki bagaimana hari ini kita mengakses informasi dan berinteraksi dengan orang lain. Sebagian besar manusia zaman sekarang, yang terhubung dengan internet, jika ingin mengetahui sesuatu, mereka membuka Google Search. Mengapa Google Search? Sebab Google Search menyediakan berbagai macam informasi sesuai dengan kata kunci yang kita masukkan. Selain itu, Google Search terus meningkatkan layanannya, sehingga kita bisa langsung melihat rangkuman informasi yang kita cari di halaman pertamanya. Perusahaan ini juga secara otomatis memilih beberapa website yang menurut mereka paling relevan dengan kata kunci untuk diangkat ke permukaan.

Selama beraktivitas di Google Search, data perilaku dan persepsi kita disimpan oleh Google. Google selalu mengawasi kita, bahkan sampai hal-hal yang bersifat privat. Pertanyaannya, jika kita sudah tahu bahwa Google selalu memantau aktivitas penggunanya, mengapa kita masih saja menggunakannya? Jawabannya singkat dan jelas: karena tidak ada pilihan lain. Nah! Dari sudut pandang inilah masalah pengawasan semestinya ditinjau. Aktivitas pengawasan bukanlah sesuatu yang kita tidak sukai, bukan sebuah distopia seperti yang digambarkan oleh novel “1984”. Aktivitas pengawasan adalah kegiatan yang kita senangi bahkan kita butuhkan. Karena tanpanya, kehidupan hari ini sulit dijalani.

Google pun tidak dapat memberikan layanan seperti yang ada sekarang (yang sangat kita sukai), tanpa mengawasi setiap aktivitas kita di dalamnya.

Kondisi yang sama juga terjadi pada media sosial, yang saat ini hampir semua orang memerlukannya untuk berinteraksi dengan orang lain atau melihat aktivitas dunia. Perusahaan media sosial jelas setiap saat mengawasi aktivitas penggunanya. Namun pertanyaannya, apakah kita menjadi tidak suka menggunakan media sosial? Ternyata tidak. Kita menyukainya. Kita menikmati pengawasan yang dilakukan oleh perusahaan-perusahaan medos tersebut agar layanan yang mereka sediakan semakin menarik.

Dalam kerangka berpikir seperti inilah, menurut saya, kita perlu memahami masalah pengawasan dari sudut pandang infrastruktur. Persoalannya bukan pada niat baik para perusahaan dan negara untuk tidak mengawasi seluruh pengguna internet, tapi karena infrastruktur layanan internet yang banyak digunakan hari ini hanya bisa berjalan dengan sistem pengawasan. Dari awal penyusunan infrastrukturnya memang sudah jahat. Jadi ketimbang meminta negara dan korporasi untuk tidak mengawasi dan mengintip data-data pribadi dan perilaku, kita perlu melawannya dengan menyusun infrastruktur layanan internet yang baru. Sebuah infrastruktur internet yang tidak mengharuskan pengawasan data-data pengguna untuk beroperasi.

Seperti apa model infrastruktur yang semacam itu? Saya juga belum tahu. Ini perlu dipikirkan bersama. Tujuan artikel ini hanya untuk memperjelas apa sebenernya masalahnya. Agar perlawanan yang kita lakukan tidak salah alamat karena keliru mengidentifikasi masalah. Sekian.

Kategori
Infrastruktur Transportasi

Manajemen Waktu Konstruksi Prasarana Perkeretaapian

Corrugated Mortar Busa Pusjatan Sebagai Solusi Perlintasan Tidak Sebidang

Perlintasan sebidang antara jalan raya dengan jalur kereta api sering kali menjadi titik konflik rawan kecelakaan. Titik konflik ini terjadi diakibatkan terdapat pengurangan kecepatan pada perlintasan sebidang sehingga terjadi penumpukan pada lokasi perlintasan. Kurangnya prasarana perlindungan perlintasan pun menjadi faktor tambahan yang membuat perlintasan sebidang menjadi rawan kecelakaan. Menurut Kementerian Perhubungan, pada tahun 2018 setidaknya terdapat 395 kasus kecelakaan kereta api pada perlintasan sebidang dengan total 245 korban.

Pada 18 April 2017 Kereta Lodaya menabrak sebuah minibus di perlintasan sebidang Jalan Perlintasan Langsung (JPL) 482, Desa Pucung Lor, Kecamatan Kroya, Kabupaten Cilacap. Minibus yang memiliki total 14 penumpang tersebut tertabrak kereta saat melintasi perlintasan sebidang untuk menuju acara pernikahan. Total korban jiwa sebanyak enam orang dan korban luka sebanyak delapan orang.

Setelah melalui proses yang panjang, pada September 2019 pemerintah melalui Kementerian Perhubungan memulai konstruksi perlintasan sebidang di JPL 482. Tipe konstruksi adalah overpass dengan menggunakan teknologi Corrugated Mortar Busa Pusjatan (CMP). Teknologi ini sudah beberapa kali digunakan antara lain Overpass Antapani di Bandung serta Overpass Manahan di Solo.

Metode konstruksi CMP membutuhkan pemasangan Corrugated Steel Plate (CSP) sebagai struktur utama overpass. CSP terdiri dari rangkaian plat baja yang disusun menjadi konstruksi pelengkung. Pemasangan pelengkung ini membutuhkan bantuan perancah sebagai pendukung agar struktur tidak jatuh pada saat proses pemasangan, perancah juga sebagai tempat mobilisasi bagi pekerja untuk melakukan pengencangan baut pada struktur CSP.

Proses konstruksi seperti ini akan sangat mudah dilakukan jika pada area kerja berupa jalan raya. Kendaraan dapat dengan mudah dialihkan dengan menggunakan sistem manajemen lalu lintas. Lain cerita apabila struktur dilakukan di atas jalan rel kereta api, kereta api tidak dapat dialihkan seperti kendaraan biasa.

Proses persiapan dan pemasangan struktur CSP memakan waktu selama 25 hari dengan rincian sepuluh hari membuat dudukan struktur dan lima belas hari melakukan perakitan. Permasalahannya, kereta api melewati area konstruksi dengan rata-rata interval 15 menit, yang mana mustahil untuk melakukan perakitan CSP di atas jalur kereta api jika hanya membandingkan antara lama konstruksi dengan ketersediaan waktu. Lalu bagaimana solusi dari permasalahan konstruksi tersebut?

Rekayasa Metode Konstruksi dan Pemanfaatan Window Time Kereta Api

Untuk dapat melakukan pemasangan CSP di atas jalur kereta api maka tidak bisa menggunakan metode pemasangan yang sama seperti di atas jalan raya. Perlu ada rekayasa metode konstruksi agar pelaksanaan dapat dilakukan dengan efisien. Pertanyaannya sekarang jika kereta api tidak bisa dialihkan maupun dihentikan operasionalnya, lalu bagaimana kita dapat memasang CSP di atas jalur kereta api? Sekarang saya perkenalkan kepada teman-teman semua sebuah konsep yang sudah lama dipakai dalam proses pembangunan, perawatan, dan peningkatan jalur kereta api, Window Time.

Window Time secara definisi merupakan jeda waktu antar kereta api yang dipergunakan untuk melakukan proses pembangunan, perawatan, dan peningkatan jalur kereta api. Perjalanan kereta api diatur dalam Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) dan penentuan Gapeka juga memasukkan Window time sebagai pertimbangan untuk pertimbangan perawatan prasarana perkeretaapian.

Window time dibagi menjadi dua karakteristik, karakteristik kereta commuter dengan karakteristik Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ). Karakteristik kereta commuter adalah volume perjalanannya tinggi dan memiliki jarak yang rapat, namun jam operasional kereta commuter di atur tidak 24 jam, sehingga pada malam hari kereta commuter memiliki jam non operasional. Untuk KAJJ operasional dilakukan dalam waktu 24 jam namun jarak antar kereta tidak serapat kereta commuter. Misalkan kereta Commuter memiliki jarak kedatangan sebesar 5 menit maka KAJJ memiliki jarak kedatangan antara 10-150 menit.

Pelaksanaan konstruksi di JPL 482 berada di lintas KAJJ, pada lintas tersebut tidak terdapat kereta commuter, oleh karena itu karakteristik window time pada lokasi tersebut adalah tidak memiliki jam non operasional. Untuk mendapatkan waktu yang maksimal maka kita harus melihat jeda waktu terbesar pada Gapeka. Jeda waktu yang kita dapatkan dari Gapeka disebut dengan window time Gapeka.

Setelah kita mendapatkan slot waktu terbesar yang tersedia pada Gapeka, maka waktu tersebut bukanlah waktu yang menjadi acuan untuk melaksanakan kosntruksi. PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang akan menentukan berapa lama waktu yang kita miliki untuk melaksanakan kosntruksi tersebut. Waktu yang diberikan oleh operator kereta api pasti di bawah waktu yang kita dapatkan dari Gapeka dengan pertimbangan konstruksi harus selesai sebelum kereta akan melintasi area kerja. Waktu ini disebut dengan window time KAI.

Setelah kita mendapatkan window time yang kita miliki, kemudian kita melakukan rekayasa metode konstruksi sehingga kebutuhan waktu konstruksi kurang dari waktu yang kita miliki. Intinya, waktu konstruksi harus lebih kecil dari window time yang tersedia. Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan proses konstruksi disebut dengan window time konstruksi.

Proses menentukan metode konstruksi terdiri dari dua hal utama, yaitu waktu dan sumber daya. Waktu pekerjaan harus lebih kecil dari waktu yang diberikan agar pekerjaan dapat selesai sebelum kereta selanjutnya dapat melintasi pekerjaan konstruksi. Sumber daya yang dimaksud adalah sumber daya berupa alat dan tenaga, alat dan tenaga yang dimiliki kontraktor harus tersedia dan cukup untuk melaksanakan konstruksi tersebut.

Kesimpulannya, pekerjaan konstruksi kereta api dapat dilakukan di sela-sela perjalanan kereta api, kemudian total waktu konstruksi tersebut tidak boleh melebihi dari panjang jeda perjalanan kereta api. Manajemen sumber daya dan waktu yang baik harus diperhatikan serta diperhitungkan dengan matang agar kemungkinan terjadinya kegagalan konstruksi menjadi kecil.

Kategori
Infrastruktur

Bangun Organisasi Masyarakat Biar Infrastruktur di Desa Berkeadilan

Saya ujug-ujug ditunjuk jadi pemandu urun rembuk warga suatu desa. Memang bukan cuma saya yang ditunjuk. Teman-teman KKN (Kuliah Kerja Nyata) saya juga. Kalau tidak salah ada 4 orang termasuk saya. Empat orang ini memandu 4 tema rembuk yang berbeda. Saya kebagian tema infrastruktur. Ya intinya soal yang bangun membangun itulah.

Saya sudah berusaha menjelaskan pada peserta rembuk di kelompok saya tentang bagaimana baiknya diskusi ini berjalan agar hasilnya memuaskan. Saya tidak bisa dibilang sebagai organisator yang ulung. Tapi setidaknya saya sedikit-banyak belajar di kampus bagaimana memandu musyawarah agar berjalan dengan efektif.

Jalannya musyawarah tidak seperti yang saya harapkan. Sebagian besar warga tidak menggerakkan dirinya untuk usul program atau keluhan. Yang mengeluarkan pendapat pun hanya bisik-bisik di dekat telinga saya. Ada pula yang lebih terasa memaksakan program, misalnya, perlebar jalan di daerah ini. Pemaksaannya tidak langsung kentara karena dilakukan dengan nada yang halus.

Sebelum dicurigai sebagai orang kota yang terkaget-kaget melihat kondisi desa, perlu saya sampaikan bahwa lebih dari separuh hidup saya dihabiskan di desa. Bahkan desa tempat rumah saya berdiri lebih terpencil dan terlambat kemajuannya daripada desa tempat saya menjalani KKN. Lokasi rumah saya berada di sebuah pulau kecil di sebelah timur pulau Madura. Sementara lokasi KKN saya berada di sebuah desa tak jauh dari pusat keramaian Kabupaten Bantaeng, Sulawesi Selatan.

Jadi, sedikit-banyak saya paham kehidupan desa. Dan saya tidak ingin menutup-nutupi kekurangan pola hidup di desa dengan nada-nada romantis. Kalau ada yang buruk, ya perlu saya bilang buruk.

Salah satu yang buruk, umumnya orang desa tidak terorganisir dengan baik. Kalau ada yang mau menyangkal dengan fakta bahwa orang Indonesia, baik di kota maupun di desa memang tidak terorganisir dengan baik, ya, betul. Namun, setidaknya, kalau di kota ada kebijakan dari pemerintahnya yang nggak bikin sreg, warganya bisa mudah mengorganisir diri buat menyatakan protes. Apalagi kalau di kota itu ada banyak universitas. Biasanya mahasiswa akan banyak membantu.

Fakta paling kentara untuk melihat betapa masyarakat di desa tidak terorganisir dengan baik yaitu tentang dana desa. Ketika pemerintah pusat menjalankan kebijakan yang amat mulia niatnya ini, yaitu mengalirkan uang ke desa-desa, masyarakat desa secara umum belum siap mengelola dana tersebut secara aktif. Masyarakat desa tidak tahu apa yang bisa mereka lakukan dengan uang sebesar itu. Parahnya lagi, akibat tidak adanya organisasi-organisasi andal di desa, masyarakat tak bisa ikut serta mengatur alokasi uang jumbo tersebut. Alhasil, duit segepok itu digunakan suka-suka oleh para elite desa. Kalau elite desa ingin membangun jalan, ya uangnya buat bangun jalan. Kalau ia lebih suka membangun tempat sampah, ya uangnya mengalir ke situ. Dan jika ia lebih suka mengembatnya sendiri, ya raiblah uang itu.

Dominasi elite desa dalam membuat keputusan penggunaan dana desa salah satunya terlihat dalam bidang infrastruktur. Misalnya, meskipun yang sebenarnya sangat dibutuhkan masyarakat adalah infrastruktur pengairan sawah, tapi karena elite desa lebih suka memperbagus jalan raya di sekitar rumahnya, akhirnya program yang kedua ini yang dijalankan. Dari sudut pandang inilah kita bisa menilai bahwa pembangunan infrastruktur di desa belum berkeadilan.

Kalau Jokowi benar-benar terpilih lagi menjadi presiden, katanya ia akan fokus membangun sumber daya manusia di periode keduanya. Tepat, karena kualitas sumber daya manusia di Indonesia masih tergolong buruk. Dan infrastruktur yang besar-besar pun tak akan ada artinya jika tak didukung sumber daya manusia yang jempolan.

Namun patut diingat. Pengembangan sumber daya manusia bukan hanya tentang peningkatan skill individu agar bisa bersaing di ranah regional, nasional, maupun global. Juga bukan hanya tentang link and match (keterhubungan dunia pendidikan dengan dunia kerja) yang berkali-kali dilontarkan di debat pilpres oleh kedua kubu. Bukan cuma itu. Peningkatan sumber daya manusia juga tentang pengembangan kemampuan masyarakat Indonesia dalam berorganisasi dan mendirikan serta mengelola korporasi. Artinya, masyarakat Indonesia tidak hanya dilatih agar bisa bersaing satu sama lain. Tapi juga bagaimana agar masyarakat, terutama yang modal ekonominya terbatas, bisa saling bekerja sama untuk membentuk organisasi yang bisa menjadi kontrol kebijakan atau mendirikan korporasi agar bisa lebih mandiri.

Nah, ketika masyarakat Indonesia, khususnya di desa sudah mampu membentuk organisasi dan korporasi yang modern, barulah kita bisa berharap pembangunan infrastruktur di desa bisa lebih berkeadilan. Infrastruktur yang untuk orang banyak, bukan untuk segelintir. Sebab akan ada kontrol yang ketat pada penggunaan duit yang dikelola desa. Sehingga, cerita-cerita seperti yang saya uraikan di atas tidak terdengar lagi.

Kategori
Transportasi

Logistik Jawa Bagian Keempat: Efisiensi Intermodal dengan Jalan Rel

Baca bagian ketiganya di sini

Setelah menelaah permasalahan Tol Trans Jawa yang lumayan rumit, mari kita membahas lebih lanjut tentang konsep logistik Pulau Jawa. Ini pertanyaan pentingnya: apakah pemerintah akan terus mengandalkan truk atau ingin mendorong koneksi intermodal dengan moda transportasi lainnya?

Sebelum kita membahas perbandingan antar-moda, berikut ini adalah sedikit penjelasan tentang kelebihan dan kekurangan dari masing-masing moda. Kelebihan dan kekurangan ini digunakan sebagai acuan perusahaan untuk memilih moda yang paling efektif.

Moda Jalan Raya
Kendaraan logistik yang memakai jalan raya adalah truk. Biaya logistik kendaraan ini lebih pasti dibandingkan dengan moda kendaraan lainnya. Hal ini dikarenakan moda truk memiliki proses transfer barang yang sangat sederhana dan relatif tidak ada biaya lainnya selain biaya transportasi dan bongkar muat.

Baca juga: Infrastruktur Jokowi Tidak Demokratis

Kapasitas angkut truk tidak besar. Oleh karena itu, waktu keberangkatan armada lebih fleksibel sehingga pengirim barang dapat lebih leluasa dalam mengatur jadwal pengiriman barangnya.

Kelebihan lainnya dari moda truk ialah barang bisa dikirim dari pintu ke pintu. Barang dapat diangkut dari depan gudang hingga ke depan toko tempat orang yang memesan. Kemudahan inilah yang membuat logistik dengan truk masih diminati sampai sekarang.

Moda Jalan Rel
Kereta memiliki ketepatan waktu yang tinggi. Hal ini dikarenakan tidak banyaknya hambatan lalu-lintas yang membuat kereta berhenti.

Rangkaian kereta akan lebih efisien dalam membawa logistik karena dalam sekali jalan dapat membawa banyak gerbong. Efesiensi didapat dari lebih sedikitnya bahan bakar dan sumberdaya manusia yang digunakan.

Baca juga: Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Namun demikian, moda jalan rel membutuhkan bongkar muat yang lebih kompleks sehingga akan efisien jika barang logistik dibawa untuk perjalanan jarak jauh. Jika jarak pengiriman pendek, maka waktu akan tidak efisien karena lebih banyak dipakai untuk bongkar muat.

Keamanan kereta api lebih tinggi daripada moda jalan raya. Kita lebih sering mendengar kecelakaan truk daripada kereta api, bukan? Tingkat keamanan tinggi ini tentu saja akan menarik minat pengirim barang.

Sumber: FreightHub

Jalan Raya vs Jalan Rel
Narasi pemerintah yang mendorong logistik jalan raya melalui Tol Trans Jawa perlu dikaji lebih dalam lagi. Moda transportasi jalan raya memiliki banyak keunggulan sekaligus memiliki banyak konsekuensi yang harus ditanggung.

Semakin banyak pemerintah membangun akses untuk mempermudah logistik jalan raya maka akan berimbas kepada semakin banyaknya truk yang akan tumbuh. Pada prakteknya jalan raya pun harus berbagi ruang dengan pengemudi pribadi. Jika ruas jalan ditambah terus, maka pertumbuhan kendaraan logistik ini pun tidak bisa dibendung.

Salah satu solusi moda yang dapat dikembangkan untuk transportasi logistik di Pulau Jawa adalah memberdayakan moda jalan rel sebagai tulang punggung logistik. Seperti yang sudah dijelaskan di atas, bahwa jalan rel memiliki efesiensi tenaga yang lebih tinggi daripada transportasi jalan raya.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Kedua: Menyelesaikan Masalah Tarif Tol

Selain mengurangi biaya logistik, transportasi dengan jalan rel pun mengurangi emisi karbon yang dikeluarkan oleh kendaraan truk. Menurut data New Zealand Transportation Agency (NZTA), yang membandingkan antara transportasi truk, kereta, dan kapal laut untuk mengangkut sebuah kontainer, terlihat emisi karbon dan penggunaan bahan bakar untuk kereta lebih sedikit daripada truk dan kapal laut.

Sumber: New Zealand Transportation Agency

Dari data di atas dapat dilihat bahwa semakin banyak barang yang dibawa oleh moda transportasi tersebut, maka biaya bahan bakar dan emisi akan makin mengecil. Intinya, biaya dan kerusakan lingkungan yang dihasilkan oleh proses pengiriman barang logistik tersebut akan lebih sedikit.

Pengalihan logistik dari jalan raya menuju jalan rel untuk Trans Jawa tentu saja memiliki beberapa kendala. Kendala yang pertama adalah belum terpisahnya jalur rel antara kereta barang dengan kereta penumpang.

Baca juga: Biar Sukses, Tol Probolinggo-Banyuwangi Perlu Dibarengi Pengembangan Pelabuhan

Kereta barang memiliki kecepatan yang lebih lambat daripada kereta penumpang. Rangkaian kereta barang pun jauh lebih panjang. Rangkaian kereta penumpang biasanya sekitar 12 kereta, sedangkan kereta batu bara rangkaian panjang (Babaranjang) bisa mencapai 70 gerbong.

Permasalahan rangkaian dan kecepatan ini akan sangat berpengaruh pada Grafik Perjalanan Kereta (Gapeka) secara keseluruhan. Integrasi yang kurang baik antara kereta barang dan penumpang malah akan menimbulkan masalah.

Selain itu, fasilitas bongkar muat harus dibuat dengan baik agar proses pemindahan barang antara moda jalan rel dengan moda yang lainnya menjadi cepat. Tempat menyimpan kontainer harus disediakan dengan baik dan cukup agar barang yang belum terambil dapat ditumpuk.

Baca juga: Transjogja dan Masalah Transportasi Perkotaan yang Tak Akan Selesai

Hal terakhir yang paling penting dari konektivitas intermoda dengan jalan rel adalah terkoneksinya simpul-simpul moda transportasi. Contohnya, terdapat fasilitas bongkar muat antara kapal laut dengan kereta api, kereta api dengan truk, dan lain-lain. Ini untuk menjamin proses logistik dapat terkoneksi dengan baik.

Kita tidak boleh terlena dengan kemegahan Tol Trans Jawa. Jika narasinya adalah logistik, maka kita harus memandang secara keseluruhan dan harus mempertimbangkan untuk mengembangkan moda yang lainnya.

Kategori
Infrastruktur

Infrastruktur Jokowi Tidak Demokratis

Di debat pilpres edisi kedua, Jokowi dengan entengnya bilang bahwa tidak ada konflik lahan dalam pembangunan infrastruktur selama masa jabatannya sebagai pegawai nomor 1. Mari cek lagi perkataan pegawai kita ini. “Dari 4,5 tahun ini tidak ada konflik lahan akibat proyek infrastruktur. Karena tidak ada ganti rugi, yang ada ganti untung,” kata Jokowi. Bayangkan, sudah tidak ada konflik lahan, masyarakat terdampak juga dapet untung! Betapa mulia proses pembangunan yang diklaim Jokowi itu.

Tentu saja faktanya berbeda jauh dengan kata-kata manis yang diucapkan Jokowi. Menurut Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA), pada tahun 2015 infrastruktur menempati urutan kedua penyumbang konflik agraria. Sedangkan tahun 2016-2017, terjadi 394 kasus konflik lahan yang berhubungan dengan pembangunan infrastruktur.

Klaim Jokowi yang bilang masyarakat terdampak malah dapat untung, mengaburkan fakta banyaknya konflik infrastruktur terutama yang berskala besar, seperti bandara, PLTU, bendungan, dan jalan tol. Jokowi seakan ingin menggambarkan pada kita, bahwa dengan adanya perubahan istilah dari “ganti rugi” menjadi “ganti untung”, yang diklaim menaikkan jumlah uang kompensasi, masyarakat terdampak jadi sukarela meninggalkan tanah-airnya. Padahal, tinggal ketik saja di Google, kita sudah bisa berwisata konflik secara virtual. Jumlahnya banyak, tinggal pilih. Saya saja sampai bosan menuliskannya.

Baca juga: Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Mustahil Jokowi tak mengetahui satupun konflik itu. Jika ia tak sempat buka Google saat main Instagram, Twitter, atau pas ngevlog, orang-orang di sekelilingnya mestinya ngasih tahu. Kecuali orang-orang yang bersamanya menikmati betul jurus “asal bapak senang”.

Data konflik di atas sebenernya sudah cukup buat bilang infrastruktur Jokowi tidak demokratis. Mau demokratis bagaimana jika membangun infrastruktur dengan cara pengusiran paksa? Meskipun dengan membawa ajian “demi kepentingan umum” atau “petunjuk leluhur”, ketika terjadi pemaksaan, berarti rakyat tidak dilibatkan dalam pengambilan keputusan. Apakah para pegawai kita ini lupa bahwa hakikat demokrasi adalah partisipasi rakyat? Hajatan 5 tahunan atau coblosan itu cuma sebagian kecil dari proses demokrasi.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Pertama: Transjawa Ternyata Tak Seperti yang Diduga

Selain pengusiran paksa, perencanaan infrastruktur Jokowi sangat tidak demokratis secara keilmuan. Hanya mengakomodasi ilmu-ilmu teknik saja. Sudah begitu, ilmu teknik yang dipakai sudah usang. Ini amat terlihat dalam pembangunan bandara dan jalan tol.

Dalam proses penentuan lokasi Bandara Internasional Baru Yogyakarta misalnya, hal-hal yang dipertimbangkan cuma soal “bisa dibangun landas pacu dan terminal yang luas atau enggak”, “nabrak Merapi atau nggak”, dan “lahannya mudah didapatkan atau tidak”. Tentu saja tiga hal tersebut penting. Tapi juga ada yang tak kalah penting: apakah warga terdampak hidupnya bakal lebih baik? Apakah manusia yang disuruh pindah juga akan menikmati hasil pembangunan? Apakah rakyat terdampak tak akan mengalami kesulitan jika dipaksa beralih profesi? Apakah tak ada alternatif lain selain bangun bandara baru? Pertanyaan-pertanyaan ini tentu saja tidak pas kalau dilihat dari kacamata ilmu teknik saja. Ilmu sosial, ekonomi, budaya, dll mestinya juga digunakan untuk membedah kasus secara tuntas.

Ilmu teknik yang dipakai dalam perencanaan jalan tol, seperti yang saya bilang sebelumnya, sudah usang. Misalnya pembangunan tol dalam kota yang direncanakan dan dilaksanakan oleh pemerintah pusat. Yang dijadikan pijakan doktrin lama: kalau macet, ya tambah jalan. Padahal solusi ini sudah terbukti tak menyelesaikan masalah. Apalagi kalau tidak didukung peningkatan layanan transportasi umum.

Baca juga: Logistik Jawa Bagian Kedua: Menyelesaikan Masalah Tarif Tol

Soal jalan tol yang direncakan menjadi tulang punggung logistik, seperti Trans Jawa, Trans Sumatera, juga sama usangnya konsep yang dipakai. Sudah banyak teori dan pengalaman bertebaran yang menunjukkan bahwa jalan tol, untuk kasus Indonesia, tak efektif menurunkan biaya logistik. Salah duanya karena investasi jalan tol yang muahal dan kapasitas angkut truk yang terbatas. Mengapa hal tersebut masih berjalan? Karena ilmu teknik yang dipakai tidak holistik, dan mengabaikan sudut pandang ilmu sejarah, geografi, sosial, budaya, dll. Jas Merah (Jangan Sekali-Sekali Melupakan Sejarah) akhirnya hanya menjadi slogan basi.

Saya sangat setuju dengan Jokowi bahwa infrastruktur di Indonesia ketinggalan. Ironis memang. Negara yang hampir 74 merdeka, masih puyeng mikirin infrastruktur. Tapi langkah Jokowi menyelesaikan masalah ini bikin saya ingat sama cara Orde Baru membenahi kebobrokan ekonomi. Mari membongkar ingatan sedikit.

Ekonomi Indonesia amburadul sejak tahun 60-an. Ini salah satunya disebabkan oleh konfrontasi yang tak berkesudahan, yaitu perebutan Irian Barat dengan slogan Trikora dan pertikaian dengan Malaysia dengan slogan Dwikora. Ekonomi menjadi terpimpin. Keputusan ekonomi lebih sering memakai pertimbangan politik daripada ilmu ekonomi.

Biar Sukses, Tol Probolinggo-Banyuwangi Perlu Dibarengi Pengembangan Pelabuhan

Lalu Soeharto naik ke kursi Presiden melalui kudeta dan pembantaian massal yang menyertainya. Ia merevisi kebijakan ekonomi secara radikal, yaitu membuka pintu selebar-lebarnya bagi dana luar negeri. Sepintas itu terkesan mulia, karena berhasil menggerakkan roda ekonomi. Namun, karena kebablasan akhirnya keputusan-keputusan ekonomi didikte pemberi dana itu. Demi memuluskan apa-apa yang sudah didikte, keadaan politik harus stabil. Maka Soeharto menerapkan pembangunan yang terpusat, diikuti pembungkaman, penculikan, aksi represif, yang intinya tidak demokratis. Dan konflik pembangunan infrastruktur pun tak bisa dielakkan.

Kini Jokowi melakukan hal yang serupa. Pokoknya dikebut secepat-cepatnya pembangunan infrastruktur demi mengejar ketertinggalan. Tidak peduli suara rintih kanan-kiri. Abaikan kritik. Yang penting bisa cepat pamer bahwa selama jadi presiden ada hasilnya. Ada bentuknya. Kalau ada yang menghambat tinggal usir paksa pakai tentara.

Baca juga: Transjogja dan Masalah Transportasi Perkotaan yang Tak Akan Selesai

Pembangunan infrastruktur Jokowi memang tidak terkesan menyeramkan secara umum. Mungkin karena pengaruh sosok Jokowi yang populis bak artis. Namun, selayaknya artis, banyak kepalsuan demi meraih kepopuleran.

Lalu bagaimana dengan Prabowo? Apakah jika ia jadi pegawai kita yang nomor 1, keadaan bakal jadi lebih baik? Mari kita tengok solusinya tentang konflik infrastruktur di debat pilpres kedua. “Pembangunan infrastruktur semestinya direncanakan dengan baik. Harus merencanakan biaya untuk mengganti lahan masyarakat yang diambil. Dan juga merencanakan pemindahan hunian masyarakat” ujar Prabowo. Jadi konsep yang ditawarkan Prabowo tak beda-beda amat sama Jokowi. Dan ini membuktikan Prabowo tidak paham masalahnya apa.

Kategori
Infrastruktur Politik

Evaluasi Skema Pembiayaan Infrastruktur dan Proses Pembangunan di Rezim Jokowi

Di sektor transportasi darat, Presiden Jokowi menargetkan ada 1800 km jalan tol baru, ribuan kilometer perbaikan jalan nasional, ribuan kilometer jalan rel, ratusan unit jembatan, satu paket Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta hingga puluhan bandara yang harus terselesaikan pada tahun 2019. Selain bertujuan untuk mengurai kemacetan, dalih pengadaan infrastruktur ini ditujukan untuk menekan biaya logistik hingga mencapai 20%.

Belum lagi pembangunan ribuan kilometer saluran irigasi, ratusan pasar, ratusan unit rumah susun sederhana sewa (rusunawa), puluhan ribu perumahan rakyat, puluhan pos lintas batas negara (PLBN), 49 bendungan, pembangkitan listrik tenaga uap (PLTU), pembangkit listrik tenaga air (PLTA), dan pelabuhan yang tentunya menelan biaya yang sangat besar selama 5 tahun ini.

Untuk mencapai ambisi pembangunan ini, banyak anggaran dana sektor lain yang dikorbankan. Salah satunya dengan mengorbankan alokasi dana subsidi energi seperti pencabutan subsidi bahan bakar minyak (BBM) yang malah mengakibatkan barang dan jasa mengalami inflasi lebih tinggi. Dengan berbagai usaha itu pun, paling nekat, pemerintah hanya berani mengalokasikan anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN) sektor infrastruktur sebesar 415 triliun untuk tahun anggaran 2019 (20% dari APBN), meningkat dari dari tahun 2015 yang hanya 256 triliun, lalu berturut-turut 269 Triliun di tahun 2016, 388 triliun di tahun 2017, dan tahun lalu 410 triliun. Apakah penganggaran dana yang besar itu cukup untuk membiayai seluruh pembangunan? Sayangnya tidak.

Menurut para ahli ekonomi, Jokowi akan menghabiskan setidaknya 4000 triliun untuk membangun infrastuktur sampai masa pemerintahannya habis. Jika dilihat dari APBN infrastruktur selama 5 tahun di atas, angggap saja masih ada kekurangan anggaran 2000 triliun. Lalu dari mana asal dana 2000 triliun untuk menutupi kekurangan biaya pesta pembangunan Jokowi yang progresif itu?

Program Tax Amnesty, Usaha yang Gagal

Bulan Maret tahun 2018 sering kita dengar pemberitaan tentang Tax Amnesty (pengampunan pajak). Program ini ditempuh untuk mewujudkan ambisi pembangunan pemerintah dengan menekan para pembangkang pajak agar segera bertaubat, menjadi warga negara yang baik rutin bayar pajak. Program ini setidaknya punya dua tujuan. Pertama, tujuan jangka panjang, yaitu untuk meningkatkan pendapatan pajak tahunan di tahun-tahun kedepan. Kedua, tujuan jangka pendek, yaitu mengumpulkan dana repatriasi pembangkang pajak untuk menutup sebagian besar kekurangan biaya pembangunan dengan target pendapatan sampai 1000 triliun.

Sialnya, dari target capaian dana repatriasi sebesar 1000 triliun, yang terkumpul hanya 147 triliun atau 14,7 persen saja. Sehingga, dapat dikatakan program Tax Amnesty ini gatot alias gagal total untuk menolong ambisi pembangunan Jokowi.

Kebijakan Utang

Proyek pembangunan yang sangat banyak membuat anggaran belanja negara kita kian melecit tajam, jauh lebih besar dibanding pendapatan negara yang terkumpul. Akhirnya, defisit anggaran inilah yang menyebabkan pemerintah terpaksa harus berutang. Misalnya untuk saat ini, dalam rangka memenuhi APBN tahun 2018, pemerintah menyiapkan skenario utang dengan menerbitkan surat berharga negara (SBN) sebesar 414 triliun. Tetapi  ironisnya, 247,6  dari 414 triliun tersebut akan terbuang sia-sia hanya untuk membayar bunga utang-utang sebelumnya.

Skenario utang selanjutnya adalah mengajukan permintaan bantuan utang kepada negara sahabat atau pun lembaga multilateral seperti Bank Dunia dan International Monetary Fund (IMF). Secara persentase, 90 persen bentuk bantuan utang adalah berupa bantuan proyek, 10 persen lainnya berupa bantuan dana tunai. Contoh yang dapat kita lihat dari bantuan proyek adalah pembangunan MRT Jakarta dari Jepang, Water Resource and Irrigation Sector Management Program Phase-2 (WISMP-2) dari Bank Dunia, dan program tol laut dari Bank Dunia.

Meski kebijakan utang ini dinilai efektif untuk membantu mewujudkan program pemerintah, tapi banyak juga pihak-pihak yang berteriak lantang menentang kebijakan itu. Pasalnya, utang negara saat ini sudah mencapai 3866 trilliun dan akan bertambah menjadi 4280 triliun jika SBN baru resmi diterbitkan. Utang ini diprediksi para ahli ekonomi akan mencapai 5000 triliun pada akhir kepemimpinan Jokowi.

Namun, jika dilihat rasio utang terhadap produk domestik bruto (PDB), Indonesia masih dalam batas aman dengan nilai sekitar 28 persen (di bawah angka aman 30 persen). Nilai rasio itu lebih kecil daripada negara ASEAN lainnya, bahkan jauh lebih kecil dari pada negara maju seperti Jepang (220 persen), Amerika (107 persen), Perancis (98 persen), Inggris (89 persen) dan Jerman (68 persen). Harus kita ketahui bahwa rata-rata waktu jatuh tempo pun masih aman yaitu selama 8,8 tahun (di atas 5 tahun).

Walaupun beberapa indikator menyatakan utang Indonesia masih aman, kebijakan utang ini harus diwaspadai. Jangan sampai pemerintah terus menuhankan kebijakan utang sebagai solusi utama untuk menutup masalah finansial negara. Karena bagaimana pun juga, bunga utang tersebut akan senantiasa membebani anggaran negara. Jika hal ini terus terjadi, maka akan ada dampak serius di kemudian hari, yakni harga tawar Indonesia di mata pihak pemberi utang menjadi semakin rendah. Akibatnya, kebijakan Indonesia mudah terintervensi. Si pemberi utang akan memaksa pemerintah membuat produk kebijakan yang tidak berpihak kepada masyarakat secara penuh.

Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

Kita masih mempunyai pertanyaan besar: bagaimana memenuhi ambisi pembangunan dengan kekurangan biaya mencapai 2000 triliun? Program Tax Amnesty faktanya tidak banyak membantu. Sejalan dengan kegagalan program tersebut, pemerintah juga ditekan untuk menghentikan perilaku utang yang sudah terlanjur dilakukan. Lalu, kalau sudah begitu, apakah kita harus memupuskan target pembangunan yang agung itu dan kembali mengandalkan APBN murni untuk membiayai proyek? Apakah kita rela menunggu lambatnya pembangunan gara-gara seretnya pembiayaan? Yang pasti tidak.

Berbagai kajian juga mengatakan, sangatlah tidak mungkin pembangunan negara sebesar ini dilakukan hanya dengan dana APBN saja. Oleh sebab itu kita membutuhkan bantuan. Solusi utamanya adalah mengikutsertakan swasta dalam skema pembangunan infrastruktur prioritas di Indonesia. Namun, untuk menjalankan program ini, pemerintah harus siap menghadapi banyak hambatan dan tantangan. Salah satu hambatannya yang sudah diterima adalah penyerangan dan pembelokan isu oleh beberapa oknum beberapa waktu lalu yang ingin menjatuhkan Jokowi¬†dengan mengatakan, ‚ÄúPemerintah jual-jual aset negara. Jalan, jembatan, pelabuhan hingga BUMN dijual semua.‚ÄĚ

Isu ‚Äújual-jual aset‚ÄĚ tersebut mungkin dilontarkan oleh orang yang kurang memahami skema kerjasama pemerintah-swasta yang biasa disebut public private partnership (PPP). Jadi asal nyeplos¬†saja bilang ada transaksi jual beli aset kepada swasta, mentang-mentang pernah dilakukan pemerintahan periode dulu (penjualan Indosat dan Telkom oleh Presiden Megawati). Padahal tidak seperti demikian.¬†Ya bisa dimaklumi, pada musim pemilu ini, isu apa pun, selagi bisa menjatuhkan lawan bisa digoreng.

Skema PPP ini banyak bentuknya, klasifikasinya antara lain: built own operate, build develop operate, design construct management finance, buy build operate, lease develop operate, warp around addition, built operate transfer, build own operate transfer, build rent own transfer, build lease operate transfer, dan build transfer operate (IMF, 2006). Partisipasi swasta dengan skema-skema tersebut dianggap membuat investasi publik menjadi menarik, terutama bagi negara-negara penganut ekonomi liberalisme untuk mempercepat pembangunan infrastruktur negaranya. Lalu bagaimana dengan Indonesia? Ya sama, skema PPP inilah yang dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi target pembangunan dengan kekurangan biaya 2000 triliun tersebut.

Pilihan pemerintah Indonesia jatuh kepada skema build operate transfer karena pemerintah masih ingin mengontrol PPP dengan mengadakan sebagian anggaran dan penjaminan risiko proyek. Singkatnya, skema ini memungkinkan pihak swasta untuk membangun infrastruktur yang diprioritaskan oleh pemerintah, lalu diberikan kesempatan mengambil keuntungan dari dioperasikannya infrastruktur tersebut dalam jangka waktu tertentu yang telah disepakati. Lalu setelah jatuh tempo, aset infrastruktur harus diserahkan kepada pemerintah.

Contohnya adalah pembangunan jalan tol. Ada pihak developer swasta yang ingin bekerjasama untuk membangun jalan. Lalu setelah proyek selesai dikerjakan, pihak developer tersebut diberikan kesempatan waktu 20 tahun untuk mengambil keuntungan dari tiket masuk tol. Setelah 20 tahun, tol tersebut diserahkan kepada pemerintah, lalu jalannya bisa digratiskan untuk umum oleh pemerintah.

Pastinya ada beberapa kelemahan dari skema built operate transfer ini. Salah satunya adalah kesulitan menarik investor. Developer mau pun investor hanya tertarik untuk berperan dalam proyek yang sifatnya sangat vital saja seperti Jalan Tol, MRT, Light Rapid Transit (LRT), pelabuhan dan PLTU. Sedangkan untuk pembangunan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM), Sistem Pengelolaan Air Limbah (SPAL), rusunawa, dan jaringan irigasi kurang diminati karena nilai indeks pengembalian (Internal Rate of Return) tidak jelas.

Lalu, apakah skema yang lain bisa lebih baik? Ya tidak juga. Daripada buang tenaga mengganti skema baru yang tentunya membutuhkan tenaga untuk membuat regulasi baru, pemerintah sebaiknya lebih fokus untuk menghadapi tantangan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) ke depannya.

Tantangan pengembangan KPS/PPP kedepan, antara lain:

  1. Pemerintah perlu mengubah pola pikir Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam merencanakan skema pembiayaan proyek. Yaitu dengan mengalokasikan APBN infrastruktur sebagai fasilitator dan katalisator, sedangkan investasi swasta sebagai tulang punggung pembiayaan infrastruktur.
  2. Pemerintah bersama PJPK perlu menyiapkan dana untuk meningkatkan kelayakan proyek, baik dalam bentuk dukungan penyediaan tanah, fiskal, dan sebagian konstruksi.
    Meningkatkan minat perbankan dan institusi pembiayaan dalam negeri lainnya dalam pembiayaan proyek KPS dengan mendorong perubahan strategi bisnis dari yang awalnya Corporate Finance menjadi Project Finance.
  3. Harus ada penyelarasan/integrasi dalam keseluruhan proses pelaksanaan proyek, mulai dari penyiapan, transaksi dan perijinan sehingga ada kepastian jangka waktu dan proses dalam pelaksanaan proyek KPS.

Salah satu langkah awal yang dilakukan untuk menjawab tantangan tersebut adalah dengan mengintegrasikan antara siklus perencanaan dan pelaksanaan proyek KPS dengan siklus perencanaan dan Penganggaran Tahunan dalam rangka penyusunan Rencana Kerja Pemerintah (RKP) atau Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD). Langkah kedua yang dapat dilakukan adalah membuka pintu bagi Pemerintah Daerah menerbitkan surat obligasi untuk membantu pembiayaan dalam rangka percepatan pembangunan di daerah masing-masing.

Evaluasi Proses Pembangunan

Kebijakan percepatan pembangunan infrastruktur memang mau tidak mau harus dilakukan oleh siapa pun (ganti atau nggak ganti) presiden Indonesia mendatang. Namun skema untuk mewujudkan pembangunan infrastruktur itu perlu didasari dengan perencanaan yang matang dan tentunya berkelanjutan. Perencanaan yang matang artinya pembangunan benar-benar diproyeksikan menjadi sesuatu yang menguntungkan dan tidak merugikan berbagai pihak. Jangan sampai hanya karena untuk mengejar target selesai pembangunan, mengorbankan sisi kemanusiaannya, misal tidak memperhatikan nasib orang tergusur/terdampak proyek.

Ganti untung saja tidak cukup. Pemerintah juga wajib mengganti lahan pekerjaan yang hilang akibat proyek pembangunan. Pemerintah seharusnya juga mengajak para terdampak ikut serta menikmati bunga pembangunan, misal selain memberikan uang ganti rugi, pihak terdampak juga diberikan sebagian saham dari operasional infrastruktur tersebut (untuk infrastruktur PPP komersil seperti jalan tol, bandara, pertambangan, atau industri). Sehingga masyarakat terdampak juga menikmati pertambahan nilai tahun ke tahun dari tanah yang direlakannya. Dan pemerintah wajib menyiapkan skema peraturan untuk mewujudkan itu.

Pembangunan harus berkelanjutan artinya pembangunan infrastruktur harus disertai proyeksi pembangunan sektor yang lain seperti ekonomi, industri, pariwisata, budaya, serta secara teknis dapat memenuhi masa layan bangunan (biasanya 50 Tahun). Sehingga nilai guna infrastruktur itu juga tinggi dan tidak dirasa terlalu mahal jika dilihat besarnya manfaat yang ditimbulkan.

Namun di balik semua itu, banyak yang dapat dikritik dari pembangunan di era Jokowi dan dapat dijadikan pelajaran kedepan. Kesan pembangunan mendadak (spontan) dan kejar target selama 5 tahun ini menimbulkan berbagai kontra, terutama dari kalangan aktivis lingkungan. Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) seperti tidak diindahkan dan hanya dijadikan formalitas belaka. Padahal, AMDAL ini sangat penting untuk mengetahui kualitas lingkungan sebagai penunjang kehidupan di masa mendatang. AMDAL menjawab berbagai pertanyaan seberapa tinggikah pembangunan itu mempunyai risiko merusak lingkungan atau diterjang bencana, lalu bagaimana skema pencegahan dan mitigasi dari permasalahan tersebut?

AMDAL seharusnya dibuat dengan serius dengan penilaiaan yang sangat objektif. Jangan dipaksakan AMDAL seolah-olah ‚Äúok‚ÄĚ namun nyatanya ‚Äúbelum tentu‚ÄĚ. Contoh saja pembangunan New Yogyakarta International Air Port (NYIA)¬†di Kulon Progo yang diproyeksikan menjadi aerocity, kota baru yang mengerubungi area bandara. Padahal menurut dokumen perencanaan nasional, area tersebut menjadi zona rawan bencana dan seharusnya dihindari untuk pembangunan skala besar. Okelah kalau memang infrastruktur bandaranya dibangun dengan konsep ‚Äúanti gempa‚ÄĚ dan ‚Äúanti tsunami‚ÄĚ. Nah,¬†apa kabar dengan bangunan-bangunan aerocitynya? Apakah nantinya juga dibangun dengan konsep ‚Äúanti gempa‚ÄĚ? Kalau tidak bisa menjamin itu, yaa,¬†penduduk aerocity-lah yang akan menjadi korbannya. Inilah yang seharusnya ada dalam AMDAL. Segala risiko dijelaskan secara detail dengan membuat parameter hitungan kuantitatif yang hasilnya akhirnya ‚Äúok‚ÄĚ atau ‚Äútidak ok‚ÄĚ. Kalau dipaksakan ya silahkan tanggung risikonya.

Kesimpulan

Pembangunan infrastruktur harus didasarkan kepada skala prioritas dan dokumen perencanaan jangka panjang yang telah dibuat. Jangan spontan ingin membangun tapi belum tahu bagaimana dampak dan manfaatnya kedepan.

Di sisi lain, pemerintahan Jokowi sudah baik dalam menuntaskan proyek-proyek yang diwacanakan sejak lama. Namun di sisi lainnya, kejar target infrastruktur yang terlalu menggebu-gebu yang cenderung memaksakan pembangunan tanpa didasari pelaksanaan feasibility study serius, akhirnya menimbulkan banyak kontra dikalangan aktivis lingkungan dan aktivis sosial karena timbul banyak kerugian masyarakat terdampak pembangunan dan kerusakan lingkungan.

Skema pembiayaan entah itu PPP, KPS atau yang lainnya juga harus direncanakan sedemikian sehingga dapat menarik lebih banyak investor lokal. Investor lokal yang tidak hanya dari kalangan konglomerat saja, tapi juga dari himpunan masyarakat yang menyatukan modalnya untuk turut serta dalam investasi bidang infrastruktur. Pemerintah harus menyiapkan wadah ini dan melakukan sosialisasi secara luas. Agar tidak hanya kalangan orang kaya saja yang menikmati bunga pembangunan, namun masyarakat dengan modal kecil yang terhimpun juga dapat menikmati madunya. Tidak menutup kemungkinan nanti ada ‚ÄúTOLMIRA‚ÄĚ (Tol Milik Rakyat), ‚ÄúTOLMIBUTU‚ÄĚ (Tol Milik Buruh Bersatu) dan lain sebagainya.

Kita berharap masa kepemimpinan kedepan, skema pembiayaan yang melibatkan investasi di kalangan masyarakat menjadi sebuah pertimbangan serius dan feasibility study (studi kelayakan pembangunan) juga dilakukan lebih konsisten sebelum dieksekusinya sebuah pembangunan. Tujuannya tidak lain agar tiada lagi masyarakat yang dirugikan dalam masa proses pelaksanaan maupun masa operasional infrastuktur tersebut. Sebaliknya, manfaatnya benar-benar dapat dirasakan masyarakat secara luas.

Kategori
Infrastruktur

Banjir di Tol Madiun, Apakah Tolnya Salah Desain?

Ruas tol Solo-Kertosono yang berada di Kecamatan Balerejo, Madiun terendam banjir hingga ketinggian 1 meter pada Kamis (7/3). Sontak, isu ini langsung dilahap oleh para kampret sebagai bahan menyerang Jokowi. Jalan tol memang menjadi salah satu program andalan Jokowi untuk menunjukkan kepada masyarakat bahwa selama ia menjadi presiden ada hasilnya. Makanya, bagi para kampret, ini adalah isu yang seksi untuk menunjukkan bahwa jalan tol Jokowi dibikin sembarangan. Pertanyaan sederhananya, kok bisa jalan tol yang merupakan akses vital terkena banjir? Apakah desainnya buruk? Atau pengerjaannya asal-asalan? Padahal, jalan tol adalah bangunan yang dituntut punya standar tinggi. Genangan sedikit saja tidak diperkenankan.

Argumen di atas didukung oleh beberapa pengamat transportasi. Mereka bilang, sistem drainase jalan tol di Indonesia memang sering tidak diperhatikan dengan baik. Dengan kondisi alam di Indonesia yang sangat beragam dan curah hujan tinggi, ditambah dengan saluran drainase yang buruk, tidak heran jika jalan tol akan banjir. Namun, kasus di Madiun ini berbeda. Genangan setinggi 1 meter yang melanda jalan tol tidak berasal dari air yang jatuh di badan jalan. Air itu datang dari daerah di sekitar jalan tol. Bupati Madiun, Ahmad Dawami Ragil menyebutkan penyebab utama banjir tersebut adalah 3 tanggul yang jebol karena tidak kuat menahan aliran banjir. Tiga tanggul tersebut berada di anakan Kali Madiun. Jadi, air yang menggenangi jalan tol adalah kiriman dari daerah sekitarnya. Padahal, drainase jalan tol didesain hanya menampung air yang jatuh di badan jalan. Sehingga kalau ada air tambahan yang sangat besar dari daerah sekitarnya, ya jelas drainase tersebut tidak akan mampu menampungnya. Dengan kata lain, bukan salah drainase jalan tolnya.

Baca juga: Pelan-Pelan Orang Akan Kembali ke Taksi Konvensional

Namun demikian, desain jalan tol yang berhubungan dengan isu banjir bukan cuma tentang drainase. Perencanaan jalan tol seharusnya mempertimbangkan informasi ancaman banjir di kawasan tersebut. Ancaman banjir di antaranya meliputi besarnya curah hujan tertinggi, aliran air permukaan, dan sejarah banjir. Kalau sudah tahu di daerah tersebut memang jadi langganan banjir, ya mestinya ada penanganan yang harus dilakukan dong, misalnya dengan meninggikan elevasi jalan. Kecuali jika informasi tersebut tidak dicari. Maksudnya, si perencana jalan tol mengabaikan ancaman banjir. Dari sudut pandang ini, bisa saja ada kesalahan desain.

Baca juga: Lagi-lagi Sawah Kebanjiran

Sampai di sini kita bisa paham bahwa sumber masalahnya adalah air sungai yang meluap. Kali Madiun tak lagi mampu menampung aliran air, sehingga memuntahkannya ke jalanan. Namun, solusi yang ditawarkan Gubernur Jawa Timur yang baru, Khofifah Indar Parawansa, yaitu akan membenahi tanggul yang jebol dan membuat sodetan rasanya tak akan efektif untuk jangka panjang. Sebab, tak mengatasi sumber masalahnya.

Air sungai yang meluap disebabkan oleh volume air sungai yang bertambah secara mendadak. Maksudnya, air hujan yang jatuh di daerah sekitar sungai lebih cepat mengalir ke sungai. Kalau menggunakan istilah teknis, ada kerusakan DAS (Daerah Aliran Sungai). Air hujan tidak lagi masuk dulu ke dalam tanah lalu mengalir pelan ke sungai. Air hujan kini lebih banyak dan lebih cepat mengalir di permukaan, sehingga sungai kaget langsung didatangi air sebanyak itu. Bagai manusia yang dijejalkan air ke mulutnya, sungai pun muntah.

Baca juga: Transjogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Akhirnya, dalam masalah ini, kita mesti kembali lagi ke petuah klise tapi tetap krusial: pembenahan lingkungan. Lahan-lahan di sekitar sungai, terutama di hulu, yang rusak diperbaiki. Daya serapnya dipulihkan. Lahan yang sudah terlanjur berganti wajah menjadi pemukiman, manajemen airnya diperbaiki. Misalnya, dengan membuat aturan dan pembinaan agar air hujan yang jatuh di daerah perumahan tersebut tidak cepat lari keluar kemudian langsung masuk sungai. Jadi, Bu Khofifah, setelah membenahi tanggul, mari lanjut perbaiki alam di sekitar Kali Madiun dan Bengawan Solo yang juga sering muntah.

Kategori
Infrastruktur Society

Kesulitan Manajemen Air Baku di Oekolo

Oekolo adalah satu dari lima desa di Kecamatan Insana Utara, Kabupaten Timor Tengah Utara, Provinsi Nusa Tenggara Timur. Dalam Bahasa Dawan, Oekolo berasal dari dua kata yaitu ‚Äúoe‚ÄĚ yang berarti air dan ‚Äúkolo‚ÄĚ yang berarti ‚Äúburung‚ÄĚ. Namun hal tersebut cukup jauh dari keadaan desa ini. Desa dengan luas ¬Ī13,15 km2 dan dihuni oleh 563 keluarga ini sebagian besar warganya cukup sulit dalam mengakses air bersih.

Dengan lokasi di kaki Gunung Humusu dan berbatasan langsung dengan Sungai Mena, kedalaman sumur dangkal mencapai lebih dari 10 meter di bawah tanah untuk wilayah yang jauh dari sungai. Hanya wilayah yang di sekitar sungai yang bisa mendapatkan air tanah pada kedalaman 6 meter. Karena air PDAM belum melayani wilyah ini, untuk mendapatkan air warga harus tergantung pada tiga sumber air di gunung yang masing-masing sumber melayani beberapa blok pemukiman.

Pernah ada program dari pemerintah yang memberikan bantuan dana yang dikerjakan secara swakelola oleh masyarakat untuk pemasangan pipa dan pembuatan saringan air di sumber air untuk kebutuhan air bersih masyarakat. Namun setelah jaringan pipa jadi, pengelolaan yang diserahkan sepenuhnya kepada pemerintah desa tidak berjalan dengan baik.

Pemahaman masyarakat tentang penggunaan air baku masih sangat minim. Pemasangan jaringan pipa yang dibuat secara seri, yaitu sambungan pipa yang beruntun dari dusun di dekat lereng gunung ke dusun yang lebih jauh, menyebabkan distribusi air menjadi tidak adil. Masyarakat di daerah atas, sebutan untuk daerah yang lebih dekat dengan gunung, sering melakukan hal nakal dengan menyumbat air yang mengalir di pipa untuk memberi minum ternak. Hal tersebut merugikan masyarakat di daerah yang lebih bawah, terutama yang jauh dari sungai. Mereka harus berjalan jauh untuk mendapatkan air untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.
Baca juga: Polemik Membangun Rumah

Pengelolaan yang dilakukan oleh pemerintah desa juga tidak berjalan dengan baik karena kurangnya sumber daya manusia yang bertugas mengelola dan merawat jaringan air tersebut. Tidak adanya dana yang dapat dialokasikan untuk memberi gaji untuk menambah petugas menjadi alasan.

Pemerintah di tingkat yang lebih atas seharusnya turut berperan dalam mengatasi masalah ini. Untuk solusi jangka panjang dapat dilakukan dengan cara merancang embung sebagai penyedia air, terutama untuk kebutuhan konsumsi. Sedangkan untuk jangka pendek, dapat dilakukan dengan mengangkat petugas sebagai pengelola jaringan air.

Di daerah yang hanya menempuh waktu ¬Ī30 menit dari Oeccusse Timor Leste, masyarakat Indonesia masih kesusahan air. Padahal Desa Humusu Oekolo merupakan salah satu desa yang terletak di jalur pantai utara Pulau Timor, jalur yang menghubungkan Oeccusse dengan Dili, pusat Negara Timor Leste. Seharusnya dengan berlakunya semangat Nawacita, yang pada poin ketiga dikatakan pembangunan dimulai dari pinggiran dengan memperkuat daerah dan desa, Desa Humusu Oekolo bisa dapat lebih maju dan berkembang.