Kategori
Transportasi

Transportasi Laut Kepulauan Sumenep Madura Belum Berkeadilan

Sejak Suramadu dibuka tahun 2009, kapal feri jalur Kamal-Tanjuk Perak tentu kena imbasnya. Beberapa kapal dialihkan ke gugusan pulau di sebelah Timur pulau Madura yang perkembangannya tertinggal. Sebelumnya, kepulauan itu mengandalkan perahu kayu yang dikelola penduduk setempat. Meskipun, masih banyak pulau-pulau yang belum disinggahi kapal feri. Setelah hampir satu dekade, menarik untuk melihat keadaan pulau yang masih mengandalkan perahu kayu dan performa kapal perintis sebagai penyambung pulau-pulau itu.

Masih bertahan dengan perahu kayu

Pagi-pagi sekali sehabis subuh di hari Rabu, para pedagang menuju pelabuhan di pantai Selatan pulau Payangan. Tiga awak perahu juga telah bersiap. Mesin perahu sudah dipanaskan. Pedagang dan barang-barang yang mereka bawa diangkut dengan sampan kecil menuju perahu. Pemilik perahu memang sengaja tidak menambatkan perahunya di sisi dermaga, agar pemilik sampan kecil juga kebagian rezeki.

Pulau Payangan adalah salah satu dari seratus duapuluh tujuh pulau yang ada di Madura. Payangan termasuk yang kecil dibandingkan dengan yang lainnya. Namun, ia berpenghuni – beberapa pulau memang belum berpenghuni. Menariknya, pulau ini bahkan terlalu kecil untuk dijadikan desa. Sehingga, secara administrasi tingkat desa, ia menumpang ke pulau di selatannya, Sapudi. Seluruh Payangan adalah bagian desa Nonggunong yang terletak di pantai Utara pulau Sapudi. Jadi, kepala desa orang-orang Payangan ada di pulau lain.

Dengan kondisi semacam itu, orang Payangan menjadi sering berinteraksi dengan manusia Sapudi, khususnya yang berada di Nonggunong. Para pedagang di Rabu pagi itu, yang hendak pergi ke Pasar Nonggunong menjadi salah satu petunjuk adanya interaksi.

Hari sudah agak terang ketika para pedagang tiba di pasar Nonggunong. Sebetulnya, tidak semua yang ikut perahu itu adalah pedagang. Ada yang memang pergi ke pasar Nonggunong untuk berbelanja kebutuhan sehari-hari. Para pedagang juga berbelanja untuk kebutuhan rumah tangganya sendiri. Mereka bertolak ke Payangan saat matahari mulai lengser ke Barat.

Gambaran geografi Pulau Payangan, Sapudi, dan Madura. Tanda panah menunjukkan jalur pelayaran dari Payangan ke Sapudi.
Grafis: Dandy IM

Ketersediaan perahu dan kenyamanan pelayaran menjadi sesuatu yang berharga bagi orang-orang Payangan. Itu adalah syarat agar kehidupan mereka tidak terisolasi dari dunia luar. Nestapa bagi mereka ketika musim badai datang. Perahu tidak berani berlayar. Terlalu besar guncangan yang diberikan ombak terutama pada haluan perahu. Akibatnya, barang yang menjadi kebutuhan sehari-hari terlambat datang dan harganya pun melayang. Lauk yang menjadi pelezat makan pun berkurang pasokannya. Para nelayan tidak pergi melaut. Ikan-ikan raib dari menu hidangan.

Badai membuat jalinan ekonomi Payangan-Sapudi terputus. Apalagi hubungan dengan Kota Sumenep yang lebih jauh ke arah Barat Daya, lebih putus lagi. Pedagang di Sapudi berkurang pembelinya. Begitu juga pedagang dari Payangan. Mereka kehilangan kesempatan memasarkan barang dagangannya. Pembeli di masing-masing pulau otomatis juga kena imbasnya. Di saat-saat beginilah terasa benar pentingnya kapal penyambung antarpulau.

Baca juga: Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Pemerintah Kabupaten Sumenep belum juga memberi solusi pada permasalahan ini. Tidak harus menyediakan kapal besi setiap minggu sebetulnya. Cukup dengan manajemen barang dan jadwal pelabuhan yang direncanakan dengan baik.

Saat ini, data dari Badan Meteorologi dan Geofisika sudah sedemikian apik. Data tersebut dapat dijadikan prediksi badai yang akan datang. Sehingga, misalnya, badai akan datang seminggu lagi. Segala kebutuhan primer semestinya dikirim ke pulau Payangan dan cukup untuk kebutuhan selama badai melanda. Mungkin dengan mengoperasikan kapal pengangkut barang pada saat itu saja. Sebab, penduduk pulau Payangan terlampau sedikit untuk diberikan layanan kapal setiap minggu. Secara ekonomi, hitung-hitungannya terlalu merugikan. Meskipun pada prinsipnya, kapal perintis lebih mengutamakan terbukanya akses bagi masyarakat ketimbang mencari keuntungan. Tetapi kita juga perlu realistis.

Semestinya hal semacam ini diterapkan juga ke pulau-pulau yang lebih jauh. Bukankah anggaran dari pemerintah pusat sejak tahun 2017 sudah memprioritaskan daerah yang berupa kepulauan?

Memperbaiki Manajemen Pelabuhan

Sehari sebelum tahun baru 2018, saya tiba di pelabuhan Kalianget, Sumenep, pukul enam pagi. Saya ingin pulang ke Sapudi. Pelabuhan mulai ramai. Saya langsung saja menuju loket tiket. Sebab dari pengalaman, pembelian tiket berebut, desak-desakan, tidak antre. Baru ada dua calon penumpang di sana. Seorang adalah guru saya di SMP, seorang lagi saya tak kenal tapi ia datang bersama guru saya. Kami mengobrol kira-kira limabelas menit. Selama itu, waktu tak terasa bergerak.

Namun, kebosanan segera menghampiri saya. Siapa yang suka menunggu tanpa kepastian? Perjalanan jauh dari Jogja membuat saya capek berdiri lama-lama di depan loket. Tidak ada informasi kapan loket akan buka. Di kaca loket hanya ditempel informasi harga tiket dan waktu pemberangkatan kapal. Pegawai yang memakai seragam Kementrian Perhubungan hanya berjalan mondar-mandir tanpa rasa bersalah. Mereka tak memberi penjelasan yang amat penting: kapan loket akan buka? Setidaknya, dengan informasi yang jelas, calon penumpang yang sudah bergerombol di situ bisa punya pertimbangan melakukan hal lain yang mendesak. Pergi ke toilet, misalnya.

Setelah loket dibuka, pelayanannya bikin tangan mengelus-elus dada. Ada dua lubang tiket, tapi yang masuk ruangan hanya satu orang. Teman-temannya yang lain, juga berseragam Kementrian Perhubungan, mondar-mandir tak jelas. Akibatnya, pembelian tiket menjadi lama. Padahal, ruangan itu sebetulnya masih mampu untuk melayani tiga lubang tiket. Calon penumpang yang mulai tidak keruan berdesak-desakan di depan loket juga dibiarkan. Apakah para pegawai Dinas Perhubungan di Sumenep tidak mempunyai standar operasional yang mengikat? Masa’ antrean tiket saja dibiarkan semrawut? Kalau begini bagaimana kapal perintis bisa diandalkan?

Usut punya usut, orang yang memakai seragam Kementrian Perhubungan yang kerjaannya dari tadi hanyalah mondar-mandir, ternyata melayani pembelian tiket melalui pintu belakang. Orang yang berada di dalam ruang tiket santai saja memberikan beberapa lembar tiket padanya dan menerima uang dengan tangan, tidak kalah santainya. Itu dilakukan di pintu belakang loket dan terlihat jelas oleh calon penumpang yang sedari tadi mengantre. Setelah mendapatkan lembaran tiket itu, ia menyerahkannya ke seseorang – segera saya tahu orang itu adalah guru di SMA Negeri 1 Gayam. SMA satu-satunya di pulau Sapudi.

Ironisnya, orang-orang yang mengantre itu tidak terlihat kesal. Mereka seperti menerima saja hal itu. Apakah ini memang menjadi sebuah kebiasaan? Apakah mereka menganggap orang yang punya uang berlebih pantas menerima pelayanan berbeda?

Sapudi memang semakin terlihat maju sejak adanya kapal perintis yang beroperasi dua kali dalam seminggu. Orang-orang yang merantau ke Jakarta sudah bisa pulang membawa mobil. Namun, di sisi lain, pebisnis perahu penumpang juga menjadi tipis pemasukannya. Hal ini memang sering luput dari rencana pengembangan kapal perintis. Usaha lokal dibiarkan mati dan disuruh berjuang sendiri mencari pekerjaan pengganti. Manajemen tiket yang menguntungkan orang-orang yang lebih berduit semakin menunjukkan adanya ketidakadilan.

Semoga saja pergantian bupati tahun ini bisa membuat kepulauan Sumenep menjadi lebih diperhatikan. Semestinya sudah mulai dipikirkan untuk memilih raja Sumenep yang perhatian dengan pengelolaan dan transportasi laut. Karena, apabila sadar, sebagian besar wilayah Sumenep adalah hamparan laut.

Kategori
Beranda

Menyelamatkan Polisi di Perempatan

Sumber: ANTARA

Pagi hari, di simpang empat Kentungan, Sleman, empat polisi lalu lintas berjaga di empat lengan jalan. Ketika lampu hijau masih menyala untuk arus lengan Selatan (arah dari UGM), polisi menghentikan laju kendaraan. Kemudian, polisi yang berada di lengan Timur (arah dari UPN “Veteran”) menginstruksikan kendaraan untuk segara melaju. Padahal, lampu merah di lengan tersebut masih menyala. Polisi melakukan hal ini karena lengan Barat (arah dari Jombor) sudah macet panjang. Dengan mempercepat giliran, harapannya, kemacetan di ruas Barat dapat segera terurai. Volume kendaraan dari arah Barat memang besar di pagi hari.

Dari kasus ini muncul pertanyaan, apakah pengaturan waktu lampu lalu lintas perempatan tersebut tidak sesuai dengan kondisi di lapangan?

Untuk menentukan pembagian lama waktu lampu lalu lintas, para insinyur mula-mula mengambil data jumlah, jenis, dan kecepatan kendaraan yang lewat di masing-masing lengan suatu simpang. Lebar jalan yang menuju simpang juga diukur, sebagai salah satu parameter kapasitas jalan tersebut. Jumlah bangunan dan jenisnya di sekitar jalan juga menjadi catatan. Sebab, ia punya potensi mengganggu kinerja simpang. Para insinyur menyebutnya dengan istilah hambatan samping.

Perilaku pengendara juga menjadi data yang sangat penting dalam proses manajemen simpang. Aksi para pengendara sepeda motor yang gigih mencari celah di antara mobil sebetulnya adalah hal positif di satu sisi. Mereka membuat kinerja jalan tersebut menjadi efektif. Jadi, antrean kendaraan tidak terlalu panjang. Beda dengan mobil yang tidak bisa digunakan selincah itu. Walaupun, tentu saja keputusan terlalu nekat menerobos celah sempit lalu menyenggol spion mobil juga perlu kita kurangi. Setidaknya, bila suatu ketika kita sedang khilaf menyenggol spion mobil orang, menolehlah dan berikan tanda permohonan maaf.

Baca juga: Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil 

Keputusan para pengemudi yang nekat menerobos lampu kuning, bahkan lampu merah yang baru nyala, secara teknis juga menambah keberkahan. Kenekatan kita membuat performa jalan tersebut meningkat. Jalan itu bisa lebih banyak meloloskan kendaraan tiap satu siklus lampu hijau. Meskipun keselamatan seharusnya tetap menjadi perhatian utama.

Setelah semua data terkumpul dan terkoreksi, para insinyur mensimulasikan data tersebut menggunakan software. Analisis dari software tersebut menghasilkan pembagian lamanya lampu hijau, kuning, dan merah untuk tiap-tiap lengan simpang. Jadi, apabila kita sedikit kesal, mengapa lengan Timur simpang MM UGM (dari arah Lembah UGM) lampu hijaunya singkat sekali? Itu berasal dari pertimbangan teknis. Lengan tersebut lebih lebar dari tiga lengan lainnya. Sehingga, lebih banyak kendaraan yang lolos dari simpang untuk waktu yang sama dibandingkan lengan yang lain. Selain itu, apabila lampu hijau di lengan Timur itu terlalu lama, maka antrean kendaraan di lengan Selatan (arah dari Mirota Kampus) dan lengan Utara (arah dari Kaliurang) menjadi terlalu panjang. Jadi, pembagian waktu tunggu tersebut sudah diusahakan adil. Maka, marilah lebih bersabar jika berkendara di jalan tersebut. Berilah jalan bagi pengendara yang ingin belok kiri langsung. Jangan diserobot.

Agar tulisan ini nyambung dengan judulnya, mari kita kembali ke pembahasan mengenai polisi. Keputusan polisi menyuruh pengendara dari lengan Timur melaju sebelum waktunya memang berasal dari insting yang subjektif. Polisi menganggap antrean kendaraan di lengan Barat sudah terlalu panjang. Namun, hal itu menunjukkan pembagian waktu lampu lalu lintas di simpang tersebut tidak efektif saat pagi hari. Sehingga, para insinyur perlu mempertimbangkan variasi arus lalu lintas setiap harinya. Tentunya, jumlah kendaraan saat pagi hari, siang, dan malam berbeda-beda. Pembagian waktu lampu lalu lintas perlu mempertimbangkan fenomena tersebut. Tidak dipukul rata sama semua. Agar pak polisi tidak kelayapan saat jam-jam sibuk dan menghisap lebih banyak asap pekat.

Di zaman yang sudah modern ini, pengaturan lalu lintas mestinya mengurangi keterlibatan manusia di lapangan. Ketika dahulu perempatan jalan pertama kali dibuat, manusia memang menjadi andalan. Ia berdiri di tengah-tengah simpang dengan memegang bendera dan peluit untuk mengatur giliran laju kendaraan. Maka, apabila kita melewati simpang dan masih ada pak polisi mengayun-ayunkan tangan sambil meniup peluit, kita mengalami kemunduran beberapa abad.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Cara Menilai Kinerja Angkutan Umum

Foto: Kurniatul Hidayah/Tribun Jogja
Apakah Anda termasuk orang yang tidak suka menggunakan angkutan umum? Atau bahkan Anda termasuk orang-orang yang sudah pesimis terhadap perbaikan layanan angkutan umum? Mungkin, layanan angkutan umum di kota Anda memang tidak memenuhi standar pelayanan. Kinerja yang buruk dan tidak terlihatnya gelagat perbaikan memang bisa membuat kita tidak percaya lagi terhadap angkutan umum.

Namun, penilaian kita terhadap kinerja angkutan umum selama ini mungkin masih sangat subjektif. Penilaian itu muncul dari perasaan hati saja yang dipengaruhi oleh pengalaman sesaat. Lebih ironis jika penilaian itu dipengaruhi oleh keegoisan diri yang terbuai dengan kenyamanan semu kendaraan pribadi.

Mari menilai angkutan umum dengan lebih objektif. Langkah ini berguna untuk memberikan keluhan dan saran yang lebih bijak.

Departemen Perhubungan Darat (Hubdar) mengeluarkan empat indikator pelayanan angkutan umum, dalam hal ini bus. Pertama, waktu tunggu penumpang. Ini sering kita dengar. Orang-orang di sekeliling kita mengeluh karena terlalu lama menunggu di halte. Apalagi ketika halte tersebut sesak. Media massa juga sering melaporkan hal itu. Misalnya saat warga Jakarta berdesak-desakan sambil berlumuran butir keringat di halte Transjakarta. Waktu tunggu penumpang yang ideal adalah 5-10 menit. Jadi, ketika kita sudah lebih dari 10 menit menunggu di halte, berarti bus yang sedang kita tunggu tidak memenuhi standar pelayanan. Kita bisa mengunggah kekecewaan itu di media sosial dengan menyebut lama waktu tunggunya, misalnya.

Tetapi, menariknya, Departemen Hubdar menjelaskan bahwa yang mempengaruhi waktu tunggu adalah waktu berhenti angkutan di halte, perilaku pengemudi angkutan, pengguna lalu lintas, dan headway (selisih waktu kedatangan dengan bus berikutnya). Faktor pengguna lalu lintas patut menjadi sorotan. Ternyata, buruknya pelayanan angkutan umum juga dipengaruhi perilaku pengguna lalu lintas yang lain, yaitu para pengguna kendaraan pribadi. Besarnya jumlah kendaraan pribadi dan penggunanya yang tidak disiplin menurunkan kinerja angkutan umum. Sederhananya, bagaimana Trans Jogja bisa sampai di Terminal Jombor dengan tepat waktu jika ia terjebak dalam lautan kendaraan semrawut di Jalan Kaliurang? 

Yang kedua, jarak pejalan kaki ke halte. Untuk wilayah yang tidak padat, jarak idealnya 500-1000 m. Ukuran daerah yang tidak padat itu misalnya Pakem. Untuk daerah padat disyaratkan 300-500 m. Contohnya daerahnya, Pogung Kidul. Jadi, misalkan kita tinggal di Pogung Kidul dan tidak ada halte Trans Jogja di radius 500 meter dari rumah, berarti Trans Jogja belum memenuhi standar pelayanan. Namun pertanyaan menariknya, apakah kita mau menggunakan Trans Jogja apabila haltenya berjarak hanya 200 meter dari rumah? Satu hal yang mungkin kemudian terbayang di benak kita adalah akses jalan kaki yang bikin kesal. Kita harus mengalah agar tidak terserempet motor. Kita juga harus sering menahan nafas saat berhadapan dengan asap kendaraan yang pekat. Memikirkan kenyataan itu seharusnya tidak membuat kita menyerah. Keadaan semacam itu sebetulnya adalah bukti bahwa hak-hak kita sebagai warga negara dibiarkan terlantar. Kita punya hak untuk mempermasalahkannya.

Baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan 

Indikator ketiga adalah waktu tempuh bus. Ini adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menyelesaikan satu putaran dalam trayeknya. Batas waktu yang ideal adalah 1-1,5 jam. Contohnya, trayek 1A Trans Jogja itu Terminal Prambanan – Bandara Adisucipto – Stasiun Tugu – JEC lalu kembali lagi ke Terminal Prambanan. Jika kita iseng-iseng menaiki bus trayek tersebut dari Terminal Prambanan lalu kembali lagi ke tempat semula dan ternyata butuh waktu lebih dari satu setengah jam, maka, lagi-lagi Trans Jogja bisa dikatakan tidak memenuhi standar. 

Indikator terakhir adalah jumlah pergantian moda. Maksudnya, semakin banyak kita melakukan pergantian jenis kendaraan, berarti sistem transportasi tersebut semakin tidak efektif. Tetapi, perlu ditekankan, apabila pergantian kendaraan yang kita lakukan masih dalam satu moda (satu jenis kendaraan), itu tidak masuk dalam hitungan. Misalnya, kita naik Trans Jogja 1A lalu pindah ke 1B. Itu bukan pergantian moda. Departemen Hubdar menentukan pergantian moda maksimal sebanyak 2 kali.

Kondisi hari ini, masalah “keefektifan” menjadi sesuatu yang dilematis. Contoh kasusnya adalah ojek. Layanan ini awalnya adalah pengisi celah sistem transportasi yang tidak bisa dilayani dengan baik oleh pemerintah. Ojek menjadi pengantar seseorang dari rumah menuju halte atau sebaliknya. Lama-lama, timbul ide, kenapa tidak sekalian saja naik ojek dari rumah ke tempat tujuan? Ide itu semakin menggairahkan saat fenomena ojek online mulai merambah. Kasus semacam ini tidak lagi dapat kita sebut sebagai suatu “keefektifan”. Sebab, fenomena itu jelas bertentangan dengan prinsip dasar angkutan umum. Itu adalah suatu kenikmatan semu yang, kalau kita mau sadar, merugikan kita sendiri sebagai suatu society.

Penjelasan singkat ini penulis harapkan dapat membuat kita bisa lebih adil dalam menilai angkutan umum.

Dandy IM
PijakID

Kategori
Transportasi

Mendukung Ojek Online Berarti Melupakan Hak

Foto: Fransiskus Simbolon / KONTAN

Dunia memang sudah berubah. Hari ini orang-orang bisa dengan sangat cepat mengomentari berbagai peristiwa. Jikalau dulu orang perlu mengirim surat pembaca ke media cetak terkenal untuk mengomentari suatu kebijakan – agar banyak yang membaca, sekarang tinggal memencet-mencet layar ponsel pintar.

Misalnya, ketika Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) melarang transportasi online, beberapa orang membuat petisi di change.org yang ditujukan kepada Jokowi, Gubernur Jabar Ahmad Heryawan, dan Wali Kota Bandung Ridwan Kamil. Petisi daring itu sudah memiliki 60.127 pendukung per 14 Oktober pukul 00:00 WIB. Akhir-akhir ini, petisi daring memang kerap dipakai oleh masyarakat.

Beberapa kalangan melihat hal ini sebagai sebuah anugerah bagi perkembangan demokrasi. Setiap orang punya kesempatan yang sama untuk bersuara. Setiap orang bisa membuat sesuatu menjadi viral sehingga suaranya bisa terdengar sampai pejabat tertinggi negara sekalipun. Setiap orang bisa dengan mudahnya mengumpulkan dukungan. Hampir tidak ada lagi kuasa wacana macam Orde Baru. Kondisi seperti ini sangat dirindukan oleh demokrasi. Ada harapan terwujudnya keadilan bagi semua kalangan, dari lapisan masyarakat kelas atas, menengah, sampai bawah.

Akan tetapi, apakah memang selalu begitu? Apakah kebebasan bersuara selalu membuat perubahan yang lebih baik? Apakah kebebasan mengumpulkan dukungan selalu membangun sesuatu yang baik? Apakah pendapat yang didukung banyak orang selalu benar?

Jika dikaitkan dengan masalah ojek online, apakah suara terbesar konsumen selalu solusi terbaik? Apakah kemauan sebagian besar konsumen yang harus selalu dituruti? Apakah kemauan konsumen selalu dijadikan alasan untuk melanggar aturan? Kalau dibalik: apakah aturan selalu harus menyesuaikan kemauan konsumen?

Apabila kita perhatikan di jagad digital, baik di media arus utama maupun media sosial, begitu banyak dukungan untuk melanjutkan bisnis ojek online. Saya sempat menjadi orang yang tidak langsung percaya sesuatu yang ada di digital sejalan dengan fenomena di dunia nyata. Saya sering kali skeptis sesuatu yang viral di media sosial juga ramai di dunia nyata. Tetapi saya sudah cukup lama menanggalkan kepercayaan itu. Tidak ada lagi pembedaan dunia maya dan digital. Semuanya nyata. Toh, dunia digital berpengaruh sangat besar terhadap kehidupan kita di dunia nyata. Contohnya ketika kita melihat sekelompok teman asik main handphone sendiri-sendiri daripada berbincang-bincang dengan teman di sampingnya.

Jadi, pandangan masyarakat terhadap ojek online di dunia digital bisa dianggap menggambarkan pikiran mereka sesungguhnya. Masyarakat menyukai dan mendukung ojek online.

Namun, dukungan dan kesukaan (kecanduan?) ini sebetulnya merugikan kita sendiri sebagai bagian dari masyarakat. Seandainya keinginan dari para konsumen ini berhasil memengaruhi kebijakan transportasi, yaitu dengan melegalkan ojek online, maka hak-hak kita di bidang transportasi semakin jauh dari harapan terpenuhi.

baca juga: Membunuh Plat Kuning

Pertama, hak kita di bagian paling awal dari transportasi yaitu jalan kaki. Jangan salah, transportasi tidak hanya berbicara tentang sepeda, mobil, bus, atau angkot. Transportasi juga berbicara tentang kaki kita sendiri. Kaki juga moda transportasi.

Dari penelitian, rata-rata manusia masih nyaman berjalan kaki sejauh 400 meter untuk kemudian berganti moda. Jadi, desain transportasi tidak menyarankan membuat jalur kendaraan sampai ke depan pintu rumah tiap-tiap orang. Masyarakat diharapkan berjalan kaki terlebih dahulu ke suatu tempat, lalu diangkut dengan transportasi massal bersama-sama dengan tetangganya. Nah, selama ini, ojek online dapat langsung menjemput calon penumpang ke depan pagar rumah. Ini memang mengenakkan. Tetapi bayangkan jika tetangga-tetangga kita juga menggunakan layanan yang serupa. Motor-motor itu akan berdesakan di gang-gang sempit. Motor-motor itu saat ini mungkin masih dapat berjalan di ruang yang lengang, karena rumah anda berada di pinggiran sawah. Tetapi bagaimana jika kawasan tersebut berkembang menjadi hunian-vertikal-tinggi yang berdesak-desakan? Belum lagi ketika motor itu harus bertarung menembus banjir kendaraan di jalan raya.

Selain itu, ojek online menggambarkan keegoisan penggunanya. Ia begitu eksklusif. Ia pengin enak sendiri. Ia ingin menikmati ruang jalan sendiri. Ia ingin membikin polusi di jalanan sendiri. Ia tidak ingin menikmati perjalanan sambil bercakap-cakap dengan tetangganya. Ia ingin menghabiskan perjalanan dengan hiburan di layar ponselnya. Maka sebaiknya ia berhenti membangga-banggakan kearifan bangsanya yang menjunjung gotong-royong, bekerja bersama, saling peduli, dan seterusnya. Basi.

Sebab ojek online tidak terlalu beda dengan kau membawa motor pribadi menembus belantara jalanan. Yang membedakan hanyalah kau membayar orang.

baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan

Maka enaklah pemerintah hari ini. Warganya sudah terlena dengan pelayanan “transportasi pintu rumah” sehingga ia tak perlu membenahi pedestrian yang kondisinya tidak karuan. Orang-orang sudah tak membutuhkannya lagi. Mereka, tanpa disuruh, sudah mau-maunya bertarung sendiri di jalanan dengan modal nyawa. Pemerintah bisa lepas tanggung jawab, karena tak bakal ada yang mempersalahkan. Bus-bus seperti Transjogja tak perlu lagi dirawat. Sebab tidak akan ada yang mengingat. Orang-orang itu sudah lupa hak.

Sebelumnya, masyarakat terus dan terus saja mengeluh tentang transportasi umum yang begitu buruk. Tetapi, untunglah, saat ini sudah ada solusi yang begitu memanjakan berupa transportasi online. Bayangkan betapa kreatifnya bangsa ini. Mandiri sekali. Masalah transportasi dapat diselesaikan oleh masyarakat sendiri tanpa dukungan apapun dari pemerintah. Masalah menerobos aturan itu bukanlah masalah karena toh pemerintah nggak becus selama ini. Masyarakat harus terus menunggu sampai jamuran hingga datanglah dewa solusi online itu.

Pemerintah diharapkan segera lari dari tanggung jawab membenahi transportasi. Colonglah duit yang seharusnya dialokasikan untuk transportasi. Berfoya-foyalah. Tak akan ada yang meringkus. Sebab masyarakat juga tidak akan peduli lagi. Masyarakat sudah lebih cerdas soal transportasi sampai-sampai melupakan haknya sendiri.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online

Sumber: IDNTimes
Dua hari ini media diramaikan dengan pemberitaan rencana mogok massal angkutan umum Kota Bandung. Mereka menuntut pencabutan izin operasi transportasi berbasis online di Kota Bandung. Aksi mogok massal yang direncanakan tanggal 10-13 Oktober itu langsung ditanggapi oleh Wali Kota Bandung, Ridwan Kamil (RK). RK menghimbau warga Kota Bandung untuk saling bantu mengantarkan warga lain ke tempat tujuannya masing-masing jika aksi mogok massal tersebut jadi dilaksanakan. Hal ini dilakukan agar aktivitas perkantoran dan pendidikan Kota Bandung tetap berjalan sehingga tidak ada kerugian yang lebih besar.

Empat hari sebelum rencana mogok, 6 Oktober 2017 di Gedung Pakuan Gubernur Jawa Barat, Kota Bandung, Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) telah melakukan komunikasi dengan Wadah Aliansi Aspirasi Transportasi (WAAT) Jawa Barat. WAAT adalah pihak yang akan mengomandoi aksi demo mogok massal. Pertemuan tersebut menghasilkan kesepakatan yang tertuang dalam Surat Pernyataan Bersama terkait Angkutan/Taksi Berbasis Online. Salah satu kesepakatan tersebut adalah Dishub Jabar resmi melarang transportasi berbasis aplikasi, baik roda dua maupun empat. Ada 4 poin kesepakatan tersebut, yakni:

Pertama, pemerintah daerah provinsi Jawa Barat mendukung aspirasi WAAT Jawa Barat untuk menghentikan operasional angkutan sewa khusus/taksi online(Grab, Uber, Go-Car, Go-jek, dll) sebelum diterbitkan peraturan yang baru tentang angkutan sewa khusus/taksi online.

Kedua, dalam hal tataran teknik pengawasan dan pengendalian akan segera dilakukan konsultasi dengan pihak kepolisian. Dishub Jabar juga akan berkoordinasi dengan pemerintah pusat untuk merumuskan langkah-langkah yang perlu diambil.

Ketiga, semua pihak bersepakat untuk kembali menjaga kondusifitas, keamanan, kenyamanan, dan ketertiban dalam memberikan pelayanan angkutan umum kepada masyarakat.

Keempat, bahwa WAAT Jawa Barat menangguhkan aksi demo mogok massal angkutan umum yang direncanakan tanggal 10-13 Oktober 2017 sampai terealisasinya hasil kesepakatan.
1
Akhirnya dengan kesepakatan tersebut Kota Bandung dapat dibuat kembali tenang, karena WAAT tidak jadi melakukan aksinya. Meskipun begitu, paguyuban pengemudi online yang menamakan dirinya sebagai Posko Jabar (Perkumpulan Pengemudi Online Satu Komando Jawa Barat) sepakat hanya berhenti beroperasi selama empat hari sampai tanggal 14 Oktober 2017.  Pernyataan tersebut disampaikan oleh Tezar Dwi Aryanto selaku koordinator lapangan Posko Jabar. Paguyuban pengemudi yang diikuti 7000 anggota itu ingin menjaga kondusifitas Kota Bandung dan menghindari adanya kemungkinan kerusuhan antara pengemudi online dan pengemudi angkutan umum. Tezar juga berkata akan melakukan sweeping untuk memperingatkan pengemudi yang masih nekat. Harapannya, agar tidak terjadi konflik. Belum diketahui apakah Posko Jabar akan kembali beroperasi setelah tanggal 14 Oktober.

Pada pertengahan Agustus lalu, Pemkot Cirebon sudah lebih dulu menyatakan pelarangan transportasi onlinedi kotanya. Pemkot Cirebon menekan Dishub dan Kepolisian untuk segera menghentikan transportasi online yang masih beroprasi. Pemkot juga memberikan pernyataan dan pengertian kepada pengemudi angkot yang selalu melancarkan aksi demo di depan gedung DPRD, bahwa yang berwenang menutup aplikasi transportasi tersebut bukanlah Pemkot, melainkan Pihak Kementrian.

Baik Pemkot Cirebon maupun Dishub Jabar mempunyai alasan yang sama dalam memutuskan pelarangan terhadap transportasi berbasis aplikasi. Transportasi online dianggap belum mempunyai dasar aturan sehingga perlu dilarang untuk sementara waktu sampai diterbitkan aturan resminya. Padahal, Kementrian Perhubungan sudah memberikan peluang agar taksi online dapat beroperasi. Hal itu terwujud dalam Perarturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek. Walaupun, dalam perjalanannya, ada 14 pasal yang dibatalkan Mahkamah Agung (MA). Akan tetapi, perlu kita cermati bahwa pembatalan 14 pasal tersebut bukannya melarang eksistensi taksi online, tapi justru memunculkan peluang baru kepada taksi online untuk lebih berkembang.

Mengenai Putusan MA

Permenhub 26/2017 merupakan produk revisi dari Permenhub No. 32 Tahun 2016 dengan penambahan 11 butir regulasi yang khusus membahas masalah taksi online. Permenhub ini dikeluarkan pada tanggal 1 April 2017 untuk diberlakukan resmi tanggal 1 Juli 2017. Namun, dua bulan kemudian, MA membatalkan 14 pasal. Hal itu disebabkan adanya permintaan uji materiil oleh enam orang pengemudi transportasi online. Mereka mengajukan permohonan untuk menguji 14 pasal dalam Permenhub No. 26 Tahun 2017 itu terhadap UU UMKM (Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah) dan UU LLAJ (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) yang akhirnya berhasil dimenangkannya. Berikut pokok isi pasal-pasal yang dibatalkan MA.

Grafis: Ridwan AN
Dishub Jabar gagal paham

Perlu digarisbawahi bahwa pembatalan 14 pasal tersebut bukan berarti membatalkan seluruh tubuh Permenhubnya. Ke-14 pasal itu memang gugur (tidak berlaku). Namun, pasal-pasal yang lain otomatis  tetap berjalan semenjak 1 Juli 2017 sesuai pernyataan Kementrian Perhubungan. Itu berarti, taksi online sebenarnya masih mempunyai dasar beroperasi. Bahkan taksi online dapat lebih leluasa karena tidak terhalangi 14 pasal yang sebelumnya memberatkan mereka.

Namun Dishub Jabar gagal paham mengenai putusan MA itu. Mereka menganggap bahwa taksi online tidak punya dasar beroprasi lagi. Dishub berasumsi, dengan batalnya 14 pasal Permenhub sebelum berlaku efektif, maka kesuluruhan isi Permenhub menjadi ditangguhkan. Mereka berujar bahwa pemerintah harus kembali mengacu pada peraturan sebelumnya yakni Permenhub No. 32 tahun 2016. Di peraturan lawas itu sama sekali tidak ada peluang taksi online beroperasi. Padahal, secara aturan hukum tidak begitu.

Ditambah lagi dengan adanya tekanan pengemudi transportasi konvensional, akhirnya Dishub Jabar memberi putusan penghentian operasional taksi online. Putusan Dishub ini tampak benar, padahal tidak sesuai dengan peraturan hukum.
Penegakan aturan transportasi online tidak konsisten

Permasalahan polemik transportasi online yang melanda saat ini dapat diartikan sebagai bentuk kegagapan pemerintah dalam menghadapi persoalan taksi dan ojek online. Hal ini dapat dilihat dengan tidak adanya konsistensi yang jelas dalam penegakan aturan transportasi online dari level pemerintah daerah (Pemda) sampai Kepala Negara. Di level Pemda masih ada dua sisi, ada yang memperbolehkan tetapi banyak juga yang tidak memperbolehkan. Di level kementrian, Permenhub sudah jelas berpatok pada asas transportasi yaitu keselamatan dan kenyamanan. Di level yudikatif (MA), pengujian materiil Permenhub terhadap UU UMKM ini semakin membuat bingung.

Di level Kepala Negara, Jokowi terlanjur bilang bahwa transportasi online boleh-boleh saja karena bermanfaat untuk masyarakat. Padahal, pengoperasian ojek online bertentangan dengan UU  No. 22 Tahun 2009 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Akibatnya, mantan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan-lah yang menjadi korban bully warganet saat menolak transportasi online tersebut. Sebenarnya, Jonan melakukan tindakan yang benar karena sesuai dengan UU LLAJ. Akan tetapi keputusannya diubah begitu saja oleh pemimpin negara yang sedang mencari simpati rakyat. Dan ironisnya, hal itu disambut ramai oleh sebagian besar masyarakat. Ini menunjukkan minimnya edukasi transportasi terhadap khalayak.

Bagaimanapun, 14 pasal yang dibatalkan tersebut akan menjadi “PR” berat Kementrian Perhubungan. Revisi terhadap Permenhub No.26 Tahun 2017 ini harus diselesaikan dengan cepat agar kericuhan antara pengemudi online versus pengemudi konvensional bisa segera diakhiri. Namun, harus tetap mengacu pada asas utama transportasi yaitu keselamatan dan kenyamanan.

Lalu bagaimana dengan Pemda Yogyakarta? Apakah Pemda Yogya masih tetap konsisten memperbolehkan? Atau malah akan mengikuti jejak Jawa Barat yang resmi melarang transportasi online? Kita nantikan saja.
Bro, tapi bagaimanapun juga transportasi onlineini sudah mempermudah hidupku e. Nanti aku nggak bisa gofud-gofud lagi”.

“Ya istiqomah dukung terus aja tranportasi online. Kali aja benar-benar dilegalkan. Kan demokrasi kita disesuaikan dengan permintaan pasar. Hehehe”.

Ridwan AN
PijakID
Kategori
Transportasi

Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum


Wiratno ketika ditemui di Pustral (Pusat Studi Transportasi dan Logistik) UGM
Fotografer: Bagus Imam Besari
Kamis, 4 Mei 2017, enam pengemudi angkutan sewa khusus (transportasi online) mengajukan permohonan uji materiil terhadap 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak Dalam Trayek. Mereka diwakili oleh empat ahli hukum, yaitu Perry Cornelius P. Sitohang, S.H., Henri Lumbanraja, S.E., S.H., M.H., Dorothy F. Rumapea, S.H., Ronlybert M. Togatorop, S.E., S.H.. Empat ahli hukum itu adalah Advokat dan Konsultan Hukum di Kantor Hukum Perry Cornelius Sitohang & Co. Law Office. Mereka sukses. Selasa, 20 Juni 2017, Mahkamah Agung (MA) mengabulkan permohonan itu. MA membatalkan 14 pasal tersebut.

MA menguji 14 pasal itu terhadap UU Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) dan UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Para pengemudi itu menilai dirinya adalah pengusaha UMKM. Pasal-pasal tersebut, menurut pemohon, merugikan dan menghambat perkembangan mereka sehingga bertentangan dengan UU UMKM. MA mengamini itu.

Akibat dari pembatalan ini, ringkasnya, para pengemudi bisa mengacuhkan aturan tarif batas atas dan batas bawah, menerobos pembatasan daerah operasi, menghiraukan studi kebutuhan kendaraan, tidak perlu berbadan hukum, dan bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Hal ini bertentangan dengan prinsip dasar pelayanan angkutan umum.

Perlu penekanan kembali bahwa yang mengajukan permohonan tersebut adalah para pengemudi transportasi online. Perusahaan aplikasi transportasi sama sekali tidak terlibat.

Selain itu, ada rencana dari Pemerintah dan DPR untuk merevisi UU LLAJ. Mereka ingin memasukkan istilah “sepeda motor” ke UU tersebut. Pasalnya, selama ini pemerintah tidak bisa mengatur sepeda motor karena tidak ada dasar hukumnya. Kalau kita cermati, Permenhub 26/2017 memang tidak sedang mengatur ojek online. Ia bicara taksi online. Sehingga, ojek online belum punya pijakan hukum. Ia menjadi rentan. Revisi UU LLAJ menjadi langkah strategis untuk mengamankan posisi ojek. Rencana itu muncul dari kesimpulan rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). 

Namun demikian, para pakar transportasi masih menganggap sepeda motor tidak memenuhi asas transportasi yang paling pertama dan utama yaitu keselamatan.

Bagaimana agar kita bisa memahami dengan lebih bijak kedua polemik di atas? Berikut wawancara Pijak dengan Wiratno Wahyu Wibowo, Peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM.

Bahkan para pejabat pemerintah, seperti Dirjen Perhubungan Darat Pudji Hartanto Iskandar dan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, menyambut baik rencana revisi UU LLAJ. Katanya, biar ada dasarnya mereka mengatur sepeda motor. Apa tanggapan Anda?

Omongan kansebenarnya sesuatu yang sulit. Jika ada kajian yang mendalam soal itu, mungkin kita bisa bahas. Tapi poinnya adalah, bagaimana pemahaman seluruh stakeholder terhadap keberadaan sepeda motor. Termasuk kontribusi sepeda motor terhadap kepadatan lalu lintas dan tingkat kecelakaan. Bayangkan, 73% terjadinya kecelakaan melibatkan sepeda motor. Itu sangat merugikan keselamatan orang di jalan. Padahal, prioritas utama dalam transportasi adalah keselamatan. Nyawa tidak bisa dinilai dengan apapun.

Kalau macet, okelah. Cuma yang menjadi persoalan, orang-orang kurang peduli dengan keselamatan. Ya minimal ada kemauan untuk tertib lah. Untuk sekadar tertib pun masih kurang. Jadi ketika faktor-faktor pendorong terjadinya kecelakaan semakin meningkat, maka potensi kecelakaan semakin meningkat. Salah satunya adalah pertumbuhan jumlah sepeda motor.

Salah satu argumen perusahaan aplikasi transportasi, mereka merasa mengubah bisnis transportasi yang awalnya monopoli menjadi persaingan pasar yang kompetitif. Apakah memang benar perusahaan taksi konvensional itu melakukan monopoli?

Enggak juga ya. Jadi, prinsip dasarnya begini. Pertama, soal prinsip supply dan demand. Layanan berbasis supply dan demand memerlukan keseimbangan. Fungsi dari stakeholder adalah menjamin keseimbangan antara supply dan demand. Sehingga, tidak ada penyedia jasa yang tidak mendapatkan angkutan. Ya kalau kita terlalu over supply, nanti muncul potensi ada yang tidak mendapatkan penumpang. Nah, salah satu tugas pemerintah kan sebenarnya itu. Menjaga keseimbangan antara supplydan demand. Mereka punya hitungan. Ini yang perlu dipahami. 

Yang kedua, perizinan untuk taksi itu quantity licensing. Quantity licensing itu mengatur jumlah armada yang harus disediakan. Misalnya, operator A dikasih kuota 50 armada. Jadi operator itu wajib menyediakan 50 armada. Tetapi bukan berarti pelayanan tidak diperhatikan. Ada juga parameter quality licensing, pelayanan. Ada penalti jika dia tidak memenuhi SPM (Standar Pelayanan Mutu).

Izin berbasis kuantitas ini yang kemudian seolah-olah terlihat seperti monopoli. Tapi, sebenarnya itu dua hal yang berbeda. Kita bicara perizinan. Apa sih izin? Izin itu kan memperbolehkan sesuatu yang dilarang. Ketika kita berbicara angkutan umum, itu regulated market, pasar yang diatur. Aturannya itu tadi: bagaimana ada keseimbangan supply dan demand, bagaimana menjamin pelayanan dan seterusnya. Termasuk syarat-syarat yang harus dia penuhi: plat kuning, uji KIR (kelayakan jalan kendaraan), dan seterusnya. Nah, ketika seseorang mendapatkan izin, berarti dia mendapatkan pengecualian dari sesuatu yang dilarang. Prinsipnya kan seperti itu. Maka, setiap orang yang ingin menyediakan layanan, dia harus punya izin ini. Untuk mendapatkan izin, dia harus memenuhi persyaratan.

Jadi, urutan berpikirnya sebetulnya seperti itu. Persyaratannya apa? Pertama, yang menyediakan adalah perusahaan angkutan umum. Kedua, yang disediakan adalah kendaraan angkutan umum. Karena kendaraan angkutan umum maka harus plat kuning. Terus harus pakai argo, KIR, dan seterusnya. Seluruh syarat itu harus dipenuhi. Barulah kita bicara monopoli. Kalau ini tidak clear, maka ini menjadi masalah.

Sebenarnya, di Permen 26/2017 sudah memberi sedikit ruang bagi mereka (perusahaan aplikasi transportasi) untuk menyediakan layanan. Walaupun tetap ada beberapa batasan. Ada pembatasan kuota, masalah tarif atas-bawah. Dengan begitu, diharapkan persaingan menjadi lebih adil. Tapi pertanyaannya, apakah benar adil? Apakah tercipta persaingan yang setara antara angkutan plat kuning dengan angkutan sewa khusus (Grab, GoCar, Uber)? Nggak akan setara. Wong dia tidak terbebani oleh beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh perusahaan taksi konvensional.

Sebenarnya syarat-syarat itu diatur di Permenhub 26/2017, tentang pengaturan wilayah operasi, jumlah kendaraan, tarif atas-bawah. Tapi semuanya sudah dibatalkan oleh MA. Tanggapan bapak?

Ya… saya itu juga heran. Sebenarnya begini… Kembali ke poin awal sebenarnya. Poin awalnya apa? Yang boleh menyediakan layanan angkutan umum adalah perusahaan angkutan umum. Perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Dan penyediaannya harus menggunakan kendaraan bermotor umum. Itu ditandai dengan plat kuning tadi. Itu harus dijaga semua. Nah, nanti di situ muncul peraturan yang melekat terkait layanannya kan. Kalau bus standar pelayanannya seperti apa. Taksi seperti apa. Taksi, misalnya, ada argo, ada KIR, dan segala macam.

Perusahaan angkutan umum juga wajib menyediakan sarana dan prasana, seperti garasi, depo, dan seterusnya. Ada kewajiban-kewajiban yang melekat di sana. Ini yang kemudian tidak digunakan sebagai dasar pijakan bersama. Akibatnya apa? Ya, mereka teriak monopoli, tidak adil, aduh. Capek mas. Ya turutindulu aturannya.

Ya pintar juga sih mereka sebenarnya. Mereka masuk slot sewa atau sewa khusus. Kalau kita melihat di aturan Polri, ada itu kendaraan sewa, menggunakan plat hitam. Kalau mereka masuk slot sewa, maka benar dia bisa memberikan layanan seperti taksi.

Ada celahnya ya?

Kita melihatnya seperti itu. Tetapi kemudian, apakah benar sewa bisa memberikan layanan seperti taksi? Ya selama ini didiamkan. Beda halnya ketika, perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Itu nggak masalah.

Jadi perusahaan aplikasi berada di luar lingkaran transportasi?

Ya. Itu dua hal yang berbeda. Yaitu sebenarnya bentuk win-win solution. Karena, kemajuan teknologi adalah sebuah keniscayaan. Tidak bisa dihindarkan kan. Tapi teknologi tidak akan pernah mengubah prinsip dasar layanan angkutan umum. Layanan aplikasi hanyalah membantu mendekatkan supply dan demand. Membantu pemesanan. Yang beroperasi tetap angkutan umum.

Meskipun pengembangan itu memang memudahkan pelanggan, apakah kemudian kita harus mengubah seluruh prinsip dasarnya? Tidak perlu kan sebenarnya. Prinsip dasarnya harus tetap dipegang. Sebenarnya itu aja sih. Cuma ya, realitas hari ini seperti itu. Dinas perhubungan memang agak keteteran ya untuk menghadapi dinamika ini.

Nah yang menarik, ini masih “panas” nih, tanggal 22 September 2017, otoritas transportasi di Kota London menyatakan tidak akan memperpanjang izin pengoperasian Uber. Alasannya, manajemen Uber tidak mampu menjamin keselamatan dan keamanan penumpang. Termasuk soal kepatuhan-kepatuhan Uber terhadap peraturan angkutan umum. CEO-nya sudah minta maaf kok ke wali kotanya.

Poin pentingnya adalah, bahkan di London saja yang awalnya memperbolehkan, akhirnya melarang karena ketidakmampuan Uber untuk mengatur jalinan kemitraannya. Ini sebenarnya aspek-aspek yang tidak pernah atau belum diatur. Kita sebenarnya bisa melihat hal itu ketika terjadi konflik horizontal antara angkutan aplikasi dan angkot ataupun taksi yang ada. Kan sering kali terjadi di beberapa kota. Ada nggak perusahaan aplikasi, Uber, Gojek, Grab, dan yang lainnya turut membantu atau memfasilitasi penyelesaian konflik itu? Nggak ada kan?

Grafis: Ridwan AN


Para driver angkutan aplikasi berjuang sendiri ya?

Berjuang sendiri. Berkelahi sendiri. Entah hidup atau mati terserah mereka. Mana tanggung jawab perusahaan aplikasi terhadap hal ini? Kalau perusahaan taksi mereka punya tanggung jawab untuk itu. Oke, ini awak saya, ini supir saya. Perusahaan taksi ikut terlibat di situ. Termasuk melakukan mediasi. Kalau perusahaan aplikasinya kan nggak itu.

Lepas tangan dong?
Yang pertama lepas tangan. Yang kedua, paling gampang ini, apakah Dishub bisa “menjewer” Uber? Bukan anaknya dia kok. Anaknya orang lain kok. Anaknya tetangga itu. Anaknya Kominfo toh? Anaknya tetangga nggak bisa “dijewer” kan?

Maka, yang bisa adalah… dulu waktu para driver angkutan online seminar bulanan di sini (Pustral), saya bilang, paguyuban para driver itu bisa menjadi embrio. Bersama-sama nanti bentuk koperasi. Ketika jadi koperasi daftarlah menjadi perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Walaupun nanti pada praktiknya dibantu oleh perusahaan aplikasi. 

Namun, kalau kita melihat gelagatnya kan, bargaining position mereka terlalu lemah. Tapi secara konsep sudah benar. Bahwa mereka sebagai perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Di Yogya kan sebenarnya ada. Empat operator taksi membikin suatu aplikasi. Itu sudah benar. Sayangnya memang mungkin dari aspek pemasarannya dia kalah jauh dibandingkan dengan Uber, Gojek, atau Grab. Itu juga cepat pemesanannya. Sama dengan aplikasi yang lain.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan

Sumber: Flickr
Kemacetan bukanlah sesuatu yang bisa kita maklumi. Meskipun jalan raya semakin membuat kita menjadi sangat mementingkan diri sendiri, tetapi kemacetan butuh diurai bersama-sama. Semestinya kita capek berdesak-desakan di jalanan. 


Dalam bukunya yang berjudul “Ayo Lawan kemacetan”, Eka Sari Lorena, ketua Organda (Organisasi Gabungan Angkutan Darat) mengawali curhatannya dari persoalan yang personal. Sebagian besar orang terutama yang hidup di kota, mengalaminya. Ia membahas hubungan kemacetan dengan sebuah keluarga. Menurutnya, lama-kelamaan hidup kita lebih banyak dihabiskan di jalan daripada bersama keluarga.

Seorang bapak bangun pagi-pagi sekali, lalu mandi, sarapan sendiri (atau mungkin tidak sarapan), kemudian bergegas menuju tempat kerja demi menghindari padatnya lalu lintas. Sementara anaknya masih tertidur pulas. Kadang-kadang istrinya pun masih memejamkan mata. Bapak tersebut bekerja hingga sore. Sering kali ia terburu-buru menyelesaikan pekerjaan di hari itu dengan harapan bisa sampai rumah lebih cepat. Namun akhirnya usahanya sia-sia karena kemacetan mulainya semakin cepat. Sesampainya di rumah, anaknya telah tertidur pulas. Ia hanya bisa mengecup keningnya dan mengelus-elus rambutnya. Sedangkan istrinya duduk terkantuk-kantuk di ruang makan.

Itu suatu kisah. Bisa saja di kisah yang lain, seorang istri juga bekerja. Ia tak sempat memasak untuk suami dan anaknya. Mungkin ia juga tak sempat membangunkan anaknya. Ia hanya bisa berpesan kepada pembantu rumah tangga untuk memasak sarapan dan membangunkan anaknya untuk sekolah. Untuk berangkat kerja, ia berpisah dengan suaminya sejak dari pintu rumah. Karena tempat kerjanya berlawan arah dengan tempat kerja suaminya. Sesampainya kembali di rumah, saat anaknya telah tidur, ia dan suaminya sudah sama-sama penat. Ia dan suaminya kemudian langsung tidur saja di ranjang yang sama dengan wajah menghadap arah yang berlawanan.
Foto: Dandy IM

Kisah ini memang rekaan saya, bukan kisah Ibu Eka. Tetapi kira-kira begitulah yang ingin disampaikan beliau. Ia mengingatkan kita untuk menyadari bahwa kita punya hak untuk menghabiskan banyak waktu bersama keluarga. Kita punya hak untuk menuntut ketika waktu kita bersama keluarga dirampas begitu saja oleh jalan raya. Kita punya hak untuk ikut memperbaiki semrawutnya jalan raya karena keegoisan kita dan tidak becusnya pemerintah. Sekecil apapun usaha yang kita perbuat. Sesederhana memasukkan video Transjogja ke instastory lalu memberikan komentar dan ajakan yang positif. Sebagai seorang anak, kita berhak menuntut pemerintah karena telah menelantarkan kita dengan memenjarakan orang tua kita di belantara jalan raya. Kita tentu punya hak untuk memberi tahu dunia bahwa kita sudah capek, stres, muak, pusing, karena dipaksa berebut ruang dan saling menghardik dengan klakson di jalan raya.

Di suatu sore yang kering, pers mahasiswa Fakultas Hukum, BPPM Mahkamah, mengadakan diskusi tentang legalisasi ojek online. Awalnya saya agak heran, kok anak hukum tertarik membahas transportasi. Tetapi tentu itu pertanyaan dungu karena yang mereka bahas soal legalitas. Itu sangat berkaitan dengan keilmuan mereka dan selama acara berlangsung, saya mendapatkan pemahaman-pemahaman baru. Beberapa yang menarik ialah bahasan tentang undang-undang lalu lintas, kepatutan dalam hukum, dan hak diskresi yang dapat diambil oleh pemerintah bila suatu fenomena belum ada aturannya. Namun yang paling penting, setidaknya bagi saya, adalah tumbuhnya kepedulian dari berbagai disiplin ilmu untuk menyumbangkan pemikirannya dalam ranah transportasi.

Dalam diskusi tersebut, Bapak Wiratno Wahyu Wibowo, peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik (PUSTRAL) UGM, menuturkan bahwa tidak semua ruang bisa dijangkau dengan satu jenis moda. Keseimbangan dan sekaligus tujuan dalam transportasi adalah integrasi antarmoda. Jadi, tidak mungkin kita mendesain Transjogja, misalnya, sampai punya trayek ke jalan kompleks perumahan. Bila jarak tersebut masih terjangkau dengan sepeda, ya gunakan sepeda. Bila masih bisa jalan kaki, ya jalan kaki. Sebab bagian paling hulu dari sistem transportasi adalah kaki kita sendiri, bukan angkot apalagi bis. Tetapi kemudian Pak Wiratno menuturkan fakta bahwa orang Indonesia termasuk yang malas jalan kaki. Meskipun terjadi paradoks ketika orang Indonesia melancong ke Singapura dan mau-mau saja berjalan kaki.

Apakah orang Indonesia memang malas jalan kaki?

Kita sering kali mendengar seruan semacam “budayakan jalan kaki”. Kemudian ingatan saya beranjak ke suatu momen diskusi dengan Bapak Sulaiman, Direktur Perencanaan UGM. Menurut beliau, dalam kajian transportasi, perlu kolaborasi interdisiplin biar terwujud solusi yang lebih bijak. Jadi permasalahan transportasi bukanlah tanggung jawab satu-dua disiplin ilmu saja. Karena, sekali lagi, buruknya transportasi berdampak bagi semua orang.

Pak Sulaiman bertanya kepada teman saya yang kuliah di Fakultas Ilmu Budaya (FIB). Mengapa sebagian besar orang terkesan tidak suka berjalan kaki? Apakah budaya kita memang tidak mendorong orang untuk suka berjalan kaki? Bagaimana mendorong orang-orang untuk suka berjalan kaki? Jawaban atas beberapa pertanyaan ini menurut saya memang akan mempunyai kontribusi besar bagi perbaikan transportasi.

Di suatu sore yang lain, saya melihat teman saya yang kuliah di Pembangunan Sosial dan Kesejahteraan (PSdK), sebut saja namanya Juno, sedang mengerjakan tugas UAS. Tema tugasnya tentang Transjogja. Ia membahas suatu tesis yang menganalisis kinerja Tranjogja, dampaknya, dan perbaikan-perbaikan yang memungkinkan. Ini memang sesuatu yang biasa. Terkesan tidak ada yang spesial dari cerita ini. Tetapi ini cukup membuat saya semakin yakin bahwa banyak kok yang peduli dengan kesemrawutan jalan raya. Karena setiap orang membutuhkannya. Berbeda dengan pengembangan sarana transportasi udara yang tidak akan menuai reaksi yang besar karena efek dari ke-ngaur-annya hanya dirasakan beberapa orang. Sementara yang lainnya memperoleh kenyamanan. 

Jadi, marilah bersama-sama membenahi kualitas hidup kita dengan melawan kemacetan. Berkontribusilah sesuai dengan kemampuan masing-masing, disiplin ilmu masing-masing, dan tanggung jawab masing-masing. Tak perlu lagilah egois sendiri-sendiri. Karena bunyi klakson itu sungguh memekakkan telinga bila kita dengar terus sepanjang jalan raya.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Membunuh Plat Kuning

Transjakarta melintas di Bundaran HI pada hari bebas kendaraan
Oleh: Pak Wali

Mari mengingat-ngingat. Ketika pagi-pagi dalam perjalanan ke kampus kita terjebak macet, apa yang kita pikirkan? Mungkin sekilas kita berpikir, kenapa tidak berangkat lebih pagi? Kenapa angkutan umum di kota ini begitu buruk? Mungkin juga kita berpikir lebih tamak, kenapa pemerintah tak kunjung menambah ruas jalan?

Hari-hari ini omongan tentang pembenahan angkutan umum menjadi begitu basi. Orang-orang di sekeliling kita sering bernada pesimis ketika berbicara tentang angkutan umum. Tanyalah mereka. Ceklah. Apakah mereka masih percaya angkutan umum bakal menjadi lebih baik?

Obrolan tentang rendahnya minat menggunakan angkutan umum saya kira hanya berkutat di dua hal. Pertama: “angkutan umum di kota ini masih menjijikkan, maka saya menggunakan kendaraan pribadi”. Yang kedua: “perbaiki dulu angkutan umum, baru saya meninggalkan kendaraan pribadi”.

Dua petikan kalimat langsung di atas menunjukkan bahwa kita menunggu pemerintah untuk membenahi kekacauan angkutan umum. Padahal, pemerintah tidak begitu peduli. Sementara kita juga tidak kunjung bersuara. Apakah kita pernah melihat sekelompok orang berkumpul di perempatan dengan membawa spanduk berisi sikap protes tentang kemacetan dan kerusakan jalan? Hal ini membuat angkutan umum dapat dibunuh kapan saja. Sudah pada ndak peduli kok.

Kalau kita menggunakan kesepakatan internasional saja, hak mendapatkan mobilitas termasuk dalam HAM. Itu adalah hak setiap orang untuk bebas melakukan pergerakan ke mana saja. Pemerintah harus memenuhinya. Namun, penting untuk diingat, yang dimaksud dengan mobilitas dalam transportasi adalah pergerakan orang, bukan kendaraan. Jadi fokusnya adalah seberapa mudah tiap-tiap orang dalam melakukan perjalanan, bukan seberapa lancar pergerakan mobil, sepeda motor, maupun bus di jalan.

Kenapa saya bisa bilang kalau pemerintah tak berpihak ke angkutan umum? Pertama, terkait regulasi harga BBM bersubsidi. Setiap kali harga premium dinaikkan, tidak ada pengecualian bagi angkutan umum. Dalam 2 periode SBY menjadi presiden, harga BBM naik sebanyak 4 kali, yaitu Maret 2005 (Rp2400), Oktober 2005 (Rp4500), 2008 (Rp6000) dan 2013 (Rp6500). SBY memang pernah menurunkan harga BBM sebanyak tiga kali, yaitu pada 1 Desember 2008, 14 Desember 2008, dan 15 Januari 2009. Tetapi tentu kita sama-sama tahu bahwa tahun tersebut adalah masa pemilihan presiden. Dalam 4 kali kenaikan harga tersebut, angkutan umum dibiarkan terombang-ambing begitu saja, mengikuti arus perubahan harga premium. Begitu juga pada masa pemerintahan Jokowi. Pemerintah lepas tangan dengan membiarkan angkutan umum bersaing sendiri dengan kendaraan pribadi. Para pengusaha angkutan umum membeli BBM dengan harga yang sama dengan kendaraan pribadi. Apakah ini pantas?

Padahal yang namanya subsidi BBM itu yang paling tepat ya untuk angkutan umum. Tetapi apa yang terjadi? Kendaraan pribadi masih leluasa menikmati premium. Mobil mewah diisi premium. Maka kualitas pelayanan angkutan umum menjadi sangat lamban karena ia harus berdesak-desakan dengan kerumunan kendaraan pribadi. Terutama dari hitung-hitungan biaya. Secara teoritis, biaya cukup berpengaruh pada peralihan moda transportasi yang digunakan masyarakat. La kalau orang make kendaraan pribadi lebih murah, ngapain naik angkutan umum? Toh pakai kendara pribadi lebih bisa pergi lewat berbagai jalur sesuka hati.

Sebetulnya para pengusaha angkutan umum lumayan tangguh menghadapi himpitan beban biaya ini. Walau sebetulnya mereka bisa saja melakukan sesuatu yang membikin susah orang banyak. Melakukan aksi mogok, misalnya. Perlu diingat bahwa manusia, juga barang, hampir setiap hari perlu bergerak untuk menyambung kehidupan. Maka mereka sangat bergantung pada pelayanan transportasi.

Cukuplah aksi mogok seluruh armada truk di Pelabuhan Tanjung Perak pada Rabu, 20 Maret 2013, menjadi pembelajaran untuk kita semua. Sebanyak 7.400 unit truk yang tergabung dalam Organda (Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan) Tanjung Perak berhenti mengangkut sama sekali. Para pengusaha itu mempermasalahkan Peraturan Menteri ESDM Nomor 1 Tahun 2013 tentang Pengendalian Bahan Bakar Minyak (Eka Sari Lorena, Ayo Lawan Kemacetan). Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa mobil barang dengan jumlah roda lebih dari empat untuk mengangkut hasil kegiatan perkebunan, pertambangan, dan kehutanan harus memakai solar nonsubsidi. Masalahnya, dalam praktik di lapangan susah membeda-bedakan jenis truk. Akhirnya terjadi kekacauan dalam pembelian BBM. Supir truk memilih mogok. Dampaknya, barang-barang kebutuhan pokok terlambat tiba di berbagai daerah Indonesia Timur, karena Tanjung Perak adalah pusat perdagangan ke arah sana. Selanjutnya, terjadi kelangkaan, dan barang-barang menjadi mahal. Masyarakat akan bergejolak. Rentetan efek kekacauan transportasi bisa sampai sejauh itu!

Ini kita baru berbicara tentang BBM. Satu dari banyak masalah yang mendera angkutan plat kuning.

Bisnis angkutan umum sangat kompleks, njlimet. Bagaimana cara menghitung biaya operasi angkutan umum sehingga kita bisa menetapkan tarif bagi penumpang? Dengan memperhitungkan harga BBM dan gaji sopir plus kenek? Tentu saja tidak. Kita belum memperhitungkan kendaraannya. Mereka tidak abadi. Dalam jangka waktu tertentu mereka akan rusak. Dan yang paling mempengaruhi adalah kualitas jalan.

Kalau kita mau berbicara tentang jalan di Indonesia, wah, melelahkan. Sudah menjadi perbincangan yang biasa bahwa proyek-proyek pembangunan jalan lebih mendatangkan keuntungan yang besar daripada infrastruktur lain. Kalau kita menggarap proyek gedung bertingkat, tiap-tiap pekerjaan kita sangat kelihatan. Tinggi tiang, lebar lantai, dan jumlah tingkat terlihat oleh mata. Sedangkan lapisan-lapisan di bawah perkerasan susah dicek karena begitu panjang dan berada di lingkungan yang berbeda-beda. Selain itu, kegagalan bangunan gedung akan mudah disorot oleh masyarakat. Mungkin terlihat lebih menakutkan. Sedangkan lubang-lubang di jalan mudah kita acuhkan. Padahal, kecurangan dalam kualitas perkerasan setebal 1 cm saja, bila dikalikan dengan panjang jalan yang berkilo-kilo meter, kerugiannya akan mencapai miliaran bahkan triliun.

Lubang, retakan, gelombang, dan kubangan di jalan bikin umur kendaraan tidak panjang. Tentu saja ini berdampak pada semua kendaraan, termasuk kendaraan pribadi. Tetapi khusus angkutan umum, biaya perawatan kendaraan sangat berpengaruh pada kelanjutan usaha. Itu menjadi beban tambahan yang harus dipikirkan juga oleh pemilik angkutan. Bahkan bukan hanya komponen-komponen utama yang bisa rusak. Speaker bus yang terbanting di sepanjang jalan rusak karena guncangan kendaraan juga membebankan biaya operasi.

Berdasarkan data Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, pada tahun 2014, jalan nasional yang rusak 6,05%. Angka yang kecil? Tentu saja tidak. Bila dikonversikan menjadi panjang, yang rusak 2.300 km. Ya kira-kira 2 kali panjang Jalan Daendels. Itu baru jalan nasional. Belum jalan provinsi, kabupaten, dan yang lebih kecil lagi. Lebih menyedihkan. Di tahun yang sama, panjang jalan provinsi 46.486 km dengan kondisi yang rusak sebesar 29% atau 13.481 km. Panjang kan? Kalau jalan kabupaten yang baik hanya 57% dari panjang jalan 346.299 km. Berarti yang rusak 148.908 km. Menyedihkan banget.

Cobaan bagi angkutan umum belum berhenti sampai di situ. Mereka juga masih harus berurusan sama preman, pungli di perjalanan, hingga mobil murah. Masalah-masalah yang ini tidak akan dibahas lebih lanjut karena tulisan ini akan jadi terlalu panjang. Saya hanya akan membahas tentang fenomena saat ini yang akan sangat berdampak bagi angkutan umum, yaitu transportasi online.

Sesungguhnya, permasalahannya bukan terletak pada online atau konvensional, digital atau manual. Sederhana kok. Asal kita berpegang teguh pada satu pertanyaan: transportasi macam itu bikin macet nggak?

Jikalau yang dibikin jadi berbasis daring adalah transportasi umum macam Transjogja, bus kota, angkot, ya sah-sah saja. Misalnya dengan membikin aplikasi yang berisi jadwal Transjogja dan posisi bus yang sedang ditunggu, berapa menit lagi bus bakal sampai, atau kontrol kondisi kendaraan sampai kapan waktu yang tepat untuk menggantinya. Tapi kalau yang dibikin daring itu ojek, taksi, sehingga jumlahnya semakin banyak dan memenuhi kota, ya tentu saja harus dibatasi. Kan sama saja kendaraan-kendaraan itu dengan angkutan pribadi. Nggak massal. Nggak bareng-bareng. Daya angkutnya sedikit. Maka melenceng dari prinsip mobilitas. Tapi ya wajar sih. Soalnya kan undang-undang transportasi kita nggak menyinggung soal mobilitas. Cek saja. Yang banyak malah soal industri otomotif.

Bahkan, lebih parahnya lagi, di Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Jalan Tol bagian “menimbang”, ada kalimat “bahwa pada beberapa daerah di Indonesia, sepeda motor merupakan moda transportasi dengan populasi yang cukup besar sehingga perlu diberi kemudahan dalam infrastruktur jalan tol dengan memperhitungkan faktor keselamatan dan keamanan”. Pikiran macam ini? Memberikan akses sepeda motor ke jalan tol? Kata “sepeda motor” dan “keselamatan dan keamanan” saja sudah nggak relevan. Bukankah sepeda motor adalah moda yang paling buruk dalam hal keselamatan? Bukankah UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tidak membahas sepeda motor karena tidak memenuhi kriteria keselamatan? Dalam transportasi, perhatian paling utama adalah keselamatan pengendara. Sebab nyawa nggak bisa dinilai dengan apapun.

Mari kita lihat data kecelakaan. Berdasarkan catatan Polri, pada tahun 2014 terjadi 152.130 kecelakaan. Dari jumlah tersebut, kecelakaan yang melibatkan sepeda motor sebanyak 108.883 kecelakaan, mobil penumpang 18.147 kecelakaan, mobil beban 19.242 kecelakaan, bus 4.808 kecelakaan, dan kendaraan khusus 1.050 kecelakaan. Berarti 71,6% kecelakaan terjadi pada sepeda motor. Dan apakah Bung dan Nona tahu, berapa nilai santunan dari Jasa Raharja untuk para ahli waris kematian sanak keluarga pengendara sepeda motor? Dua puluh lima juta rupiah! Ya, nyawa keluargamu yang mengendarai sepeda motor dihargai sejumlah itu. Berbeda jauh dengan santunan korban kecelakaan angkutan udara yang mencapai Rp1,25 miliar, plus peliputan berhari-hari di media. Nyawa orang saja ada kelasnya.

Tetapi perkembangan jumlah sepeda motor malah terus meningkat. Selama tahun 2010-2014, pertumbuhan rata-rata sepeda motor 12,15%. Artinya, industri sepeda motor jalan terus. Pada tahun 2014, jumlah sepeda motor 92 juta. Penduduk Indonesia sekitar 250 juta. Jadi kira-kira bisa dimisalkan bahwa 1 motor buat 3 orang. Bukan tidak mungkin dengan pertumbuhan jumlah sepeda motor yang sedemikian besar, 1 motor buat 1 orang. Angkutan umum menjadi semakin tidak diperlukan lagi. Saran saya, bunuh sekalian saja angkutan umum, biarkan orang-orang pakai kendaraannya masing-masing. Alihkan dana negara untuk menyediakan sebesar-besarnya subsidi BBM, psikiater, konsultan keharmonisan keluarga, pengasuh anak, karena orang-orang akan lebih sering menghabiskan hidupnya di jalan daripada bersama keluarga. Oh, ya, jangan lupa dirikan satuan tanggap kematian, karena jalanan akan semakin menjadi kuburan massal bagi orang-orang.