Penulis: Dandy Idwal

It is easier to imagine the end of capitalism than the end of family

Kategori
Beranda

Menyelamatkan Polisi di Perempatan

Sumber: ANTARA

Pagi hari, di simpang empat Kentungan, Sleman, empat polisi lalu lintas berjaga di empat lengan jalan. Ketika lampu hijau masih menyala untuk arus lengan Selatan (arah dari UGM), polisi menghentikan laju kendaraan. Kemudian, polisi yang berada di lengan Timur (arah dari UPN “Veteran”) menginstruksikan kendaraan untuk segara melaju. Padahal, lampu merah di lengan tersebut masih menyala. Polisi melakukan hal ini karena lengan Barat (arah dari Jombor) sudah macet panjang. Dengan mempercepat giliran, harapannya, kemacetan di ruas Barat dapat segera terurai. Volume kendaraan dari arah Barat memang besar di pagi hari.

Dari kasus ini muncul pertanyaan, apakah pengaturan waktu lampu lalu lintas perempatan tersebut tidak sesuai dengan kondisi di lapangan?

Untuk menentukan pembagian lama waktu lampu lalu lintas, para insinyur mula-mula mengambil data jumlah, jenis, dan kecepatan kendaraan yang lewat di masing-masing lengan suatu simpang. Lebar jalan yang menuju simpang juga diukur, sebagai salah satu parameter kapasitas jalan tersebut. Jumlah bangunan dan jenisnya di sekitar jalan juga menjadi catatan. Sebab, ia punya potensi mengganggu kinerja simpang. Para insinyur menyebutnya dengan istilah hambatan samping.

Perilaku pengendara juga menjadi data yang sangat penting dalam proses manajemen simpang. Aksi para pengendara sepeda motor yang gigih mencari celah di antara mobil sebetulnya adalah hal positif di satu sisi. Mereka membuat kinerja jalan tersebut menjadi efektif. Jadi, antrean kendaraan tidak terlalu panjang. Beda dengan mobil yang tidak bisa digunakan selincah itu. Walaupun, tentu saja keputusan terlalu nekat menerobos celah sempit lalu menyenggol spion mobil juga perlu kita kurangi. Setidaknya, bila suatu ketika kita sedang khilaf menyenggol spion mobil orang, menolehlah dan berikan tanda permohonan maaf.

Baca juga: Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil 

Keputusan para pengemudi yang nekat menerobos lampu kuning, bahkan lampu merah yang baru nyala, secara teknis juga menambah keberkahan. Kenekatan kita membuat performa jalan tersebut meningkat. Jalan itu bisa lebih banyak meloloskan kendaraan tiap satu siklus lampu hijau. Meskipun keselamatan seharusnya tetap menjadi perhatian utama.

Setelah semua data terkumpul dan terkoreksi, para insinyur mensimulasikan data tersebut menggunakan software. Analisis dari software tersebut menghasilkan pembagian lamanya lampu hijau, kuning, dan merah untuk tiap-tiap lengan simpang. Jadi, apabila kita sedikit kesal, mengapa lengan Timur simpang MM UGM (dari arah Lembah UGM) lampu hijaunya singkat sekali? Itu berasal dari pertimbangan teknis. Lengan tersebut lebih lebar dari tiga lengan lainnya. Sehingga, lebih banyak kendaraan yang lolos dari simpang untuk waktu yang sama dibandingkan lengan yang lain. Selain itu, apabila lampu hijau di lengan Timur itu terlalu lama, maka antrean kendaraan di lengan Selatan (arah dari Mirota Kampus) dan lengan Utara (arah dari Kaliurang) menjadi terlalu panjang. Jadi, pembagian waktu tunggu tersebut sudah diusahakan adil. Maka, marilah lebih bersabar jika berkendara di jalan tersebut. Berilah jalan bagi pengendara yang ingin belok kiri langsung. Jangan diserobot.

Agar tulisan ini nyambung dengan judulnya, mari kita kembali ke pembahasan mengenai polisi. Keputusan polisi menyuruh pengendara dari lengan Timur melaju sebelum waktunya memang berasal dari insting yang subjektif. Polisi menganggap antrean kendaraan di lengan Barat sudah terlalu panjang. Namun, hal itu menunjukkan pembagian waktu lampu lalu lintas di simpang tersebut tidak efektif saat pagi hari. Sehingga, para insinyur perlu mempertimbangkan variasi arus lalu lintas setiap harinya. Tentunya, jumlah kendaraan saat pagi hari, siang, dan malam berbeda-beda. Pembagian waktu lampu lalu lintas perlu mempertimbangkan fenomena tersebut. Tidak dipukul rata sama semua. Agar pak polisi tidak kelayapan saat jam-jam sibuk dan menghisap lebih banyak asap pekat.

Di zaman yang sudah modern ini, pengaturan lalu lintas mestinya mengurangi keterlibatan manusia di lapangan. Ketika dahulu perempatan jalan pertama kali dibuat, manusia memang menjadi andalan. Ia berdiri di tengah-tengah simpang dengan memegang bendera dan peluit untuk mengatur giliran laju kendaraan. Maka, apabila kita melewati simpang dan masih ada pak polisi mengayun-ayunkan tangan sambil meniup peluit, kita mengalami kemunduran beberapa abad.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Society

Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil

Sumber: Pos Kota News
Entah dari mana kita mendapatkan hasrat untuk berlomba-lomba menguasai jalanan. Kondisi hari ini menunjukkan bahwa hasrat itu sudah kelewatan. Kita semakin tidak sadar bahwa bangunan jalan di ruang publik adalah milik bersama. Jalan adalah fasilitas publik, bukan milik perseorangan. Kecuali jalan yang dibangun sendiri oleh seseorang atau perusahaan di tanah miliknya.

Menjadi pemandangan sehari-hari bagi kita kendaraan yang parkir di badan jalan. Apalagi jika kita tinggal di wilayah yang sudah dipenuhi tembok rumah. Jalanannya menjadi sempit. Kemudian orang-orang yang punya kendaraan memarkirkan kendaraannya di jalan depan rumahnya. Akibatnya, lebar jalan menjadi semakin sempit. Terutama kalau yang parkir mobil. Setengah lebar jalan bisa hilang. Orang-orang yang lewat situ menjadi kesulitan.

Begitulah. Kehidupan semakin berubah. Ada yang bilang negara kita semakin maju. Semakin banyak orang yang mampu membeli mobil. Di daerah-daerah terpencil, punya mobil menjadi ukuran kesuksesan merantau. Ketika kita punya mobil, berarti kita sudah sukses. Mobil itu dibawa pulang ke kampung halaman untuk memancing tetangganya ikut dia merantau. Biar bisa punya mobil juga.

Tetapi kemajuan-kemajuan itu tidak dibarengi oleh keberesan dalam berpikir. Orang masih saling menindas. Orang masih terus punya hasrat menguasai yang lain. Orang masih meniru cara-cara penjajahan.

Memikirkan hal ini seperti melihat Kota Ilheus, Brasil dalam novel Gabriela, Cengkih, dan Kayu Manis garapan Jorge Amado. Ilheus memang berkembang. Jalanan diperpanjang. Produksi kakao meningkat. Rumah-rumah semakin bagus. Pelabuhan dikembangkan. Tetapi hasrat saling bunuh untuk melanggengkan kekuasaan, yang merupakan cara lama, masih terus berlanjut. Pembunuh bayaran masih beroperasi menyasar para pengganggu penguasa kota. Suami masih membunuh istrinya yang ketahuan selingkuh, sekaligus selingkuhannya. Para kolonel masih “memelihara” gundik. Fisik kota berubah, tapi mental warganya masih berkubang di lumpur yang sama.

Seperti kita. Jalan semakin panjang, halus, berkelok-kelok, dan terbang. Tetapi kemudian jalan itu menjadi tiada guna karena terus dipenuhi oleh kendaraan yang saling egois. Seperti kata ahli matematika dari Jerman, Dietrich Braess, “penambahan panjang jalan dan fly over di daerah perkotaan akan memacu pertumbuhan kendaraan pribadi yang akan menyebabkan bertambahnya kemacetan lalu lintas”. Intinya, pembangunan jalan itu anomali. Sebabnya, kita masih didominasi rasa egois. 

Mobil semakin bagus dan murah. Tetapi mental untuk memakai mobil dengan terhormat tidak kunjung berubah. Mobil diparkir di jalan depan rumah. Tidak peduli tetangga kita kemudian kesulitan lewat jalan tersebut. Mobil parkir seenaknya di pinggir jalan untuk mampir sebentar ke toko makanan. Tanpa kita sadar bahwa mobil tersebut telah mengambil hak orang lain untuk menggunakan jalan.

Baca juga: Sebelum Bandara Kulon Progo Berdiri

Ketika Pemerintah Daerah Jakarta kembali menegakkan aturan bahwa setiap orang yang ingin membeli mobil harus punya garasi, kita teriak itu melanggar HAM. Aturan yang sudah tertuang jelas di Pasal 140 Perda DKI No 5/2014 itu dianggap acuh terhadap hak setiap orang untuk memiliki kendaraan yang akan digunakan untuk bekerja. Jadi, begini. Wewenang negara dalam kerangka HAM ada dua tipe: pasif dan aktif. Pasif ketika hal tersebut tidak mengganggu hak orang lain. Misalnya, hak kebebasan beragama dan tidak beragama. Selama hal itu tidak mengusik orang lain, negara tidak boleh ikut campur. Tetapi ketika praktik agama seorang sudah melanggar hak orang lain dari kaca mata hukum, negara wajib aktif. Sama seperti mobil yang harus bergarasi. Seseorang boleh saja memiliki mobil sebanyak-banyaknya. Tetapi jika mobil itu dijejer di jalan depan rumahnya, maka negara wajib terlibat.

Keterlibatan pemerintah sudah diberi ruang oleh Perda tersebut. Pemerintah akan menerbitkan Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) jika si calon pemilik punya surat bukti kepemilikan garasi. Surat tersebut dikeluarkan oleh lurah setempat. Sehingga, para lurah punya fungsi yang sangat penting untuk menyukseskan niat baik ini.

Garasi di sini tidaklah harus ruangan tertutup. Mobil bisa diparkir depan rumah asalkan tempat tersebut bukan ruang milik jalan. Bahkan si calon pemilik bisa menyewa garasi. Sebab niat batin dalam penyusunan peraturan ini adalah nafas kepentingan bersama.

Sepanjang penelusuran saya, baru Jakarta yang punya aturan pemilik mobil harus punya garasi. Tentu saya bisa salah. Apalagi dengan kondisi media saat ini yang bicara Jakarta melulu. Namun, intinya, ini adalah aturan yang bagus. Tiap-tiap daerah perlu menerapkannya. Dan kontrol atas kebijakan itu adalah kita semua.

Dandy IM

PijakID

Kategori
Transportasi

Cara Menilai Kinerja Angkutan Umum

Foto: Kurniatul Hidayah/Tribun Jogja
Apakah Anda termasuk orang yang tidak suka menggunakan angkutan umum? Atau bahkan Anda termasuk orang-orang yang sudah pesimis terhadap perbaikan layanan angkutan umum? Mungkin, layanan angkutan umum di kota Anda memang tidak memenuhi standar pelayanan. Kinerja yang buruk dan tidak terlihatnya gelagat perbaikan memang bisa membuat kita tidak percaya lagi terhadap angkutan umum.

Namun, penilaian kita terhadap kinerja angkutan umum selama ini mungkin masih sangat subjektif. Penilaian itu muncul dari perasaan hati saja yang dipengaruhi oleh pengalaman sesaat. Lebih ironis jika penilaian itu dipengaruhi oleh keegoisan diri yang terbuai dengan kenyamanan semu kendaraan pribadi.

Mari menilai angkutan umum dengan lebih objektif. Langkah ini berguna untuk memberikan keluhan dan saran yang lebih bijak.

Departemen Perhubungan Darat (Hubdar) mengeluarkan empat indikator pelayanan angkutan umum, dalam hal ini bus. Pertama, waktu tunggu penumpang. Ini sering kita dengar. Orang-orang di sekeliling kita mengeluh karena terlalu lama menunggu di halte. Apalagi ketika halte tersebut sesak. Media massa juga sering melaporkan hal itu. Misalnya saat warga Jakarta berdesak-desakan sambil berlumuran butir keringat di halte Transjakarta. Waktu tunggu penumpang yang ideal adalah 5-10 menit. Jadi, ketika kita sudah lebih dari 10 menit menunggu di halte, berarti bus yang sedang kita tunggu tidak memenuhi standar pelayanan. Kita bisa mengunggah kekecewaan itu di media sosial dengan menyebut lama waktu tunggunya, misalnya.

Tetapi, menariknya, Departemen Hubdar menjelaskan bahwa yang mempengaruhi waktu tunggu adalah waktu berhenti angkutan di halte, perilaku pengemudi angkutan, pengguna lalu lintas, dan headway (selisih waktu kedatangan dengan bus berikutnya). Faktor pengguna lalu lintas patut menjadi sorotan. Ternyata, buruknya pelayanan angkutan umum juga dipengaruhi perilaku pengguna lalu lintas yang lain, yaitu para pengguna kendaraan pribadi. Besarnya jumlah kendaraan pribadi dan penggunanya yang tidak disiplin menurunkan kinerja angkutan umum. Sederhananya, bagaimana Trans Jogja bisa sampai di Terminal Jombor dengan tepat waktu jika ia terjebak dalam lautan kendaraan semrawut di Jalan Kaliurang? 

Yang kedua, jarak pejalan kaki ke halte. Untuk wilayah yang tidak padat, jarak idealnya 500-1000 m. Ukuran daerah yang tidak padat itu misalnya Pakem. Untuk daerah padat disyaratkan 300-500 m. Contohnya daerahnya, Pogung Kidul. Jadi, misalkan kita tinggal di Pogung Kidul dan tidak ada halte Trans Jogja di radius 500 meter dari rumah, berarti Trans Jogja belum memenuhi standar pelayanan. Namun pertanyaan menariknya, apakah kita mau menggunakan Trans Jogja apabila haltenya berjarak hanya 200 meter dari rumah? Satu hal yang mungkin kemudian terbayang di benak kita adalah akses jalan kaki yang bikin kesal. Kita harus mengalah agar tidak terserempet motor. Kita juga harus sering menahan nafas saat berhadapan dengan asap kendaraan yang pekat. Memikirkan kenyataan itu seharusnya tidak membuat kita menyerah. Keadaan semacam itu sebetulnya adalah bukti bahwa hak-hak kita sebagai warga negara dibiarkan terlantar. Kita punya hak untuk mempermasalahkannya.

Baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan 

Indikator ketiga adalah waktu tempuh bus. Ini adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menyelesaikan satu putaran dalam trayeknya. Batas waktu yang ideal adalah 1-1,5 jam. Contohnya, trayek 1A Trans Jogja itu Terminal Prambanan – Bandara Adisucipto – Stasiun Tugu – JEC lalu kembali lagi ke Terminal Prambanan. Jika kita iseng-iseng menaiki bus trayek tersebut dari Terminal Prambanan lalu kembali lagi ke tempat semula dan ternyata butuh waktu lebih dari satu setengah jam, maka, lagi-lagi Trans Jogja bisa dikatakan tidak memenuhi standar. 

Indikator terakhir adalah jumlah pergantian moda. Maksudnya, semakin banyak kita melakukan pergantian jenis kendaraan, berarti sistem transportasi tersebut semakin tidak efektif. Tetapi, perlu ditekankan, apabila pergantian kendaraan yang kita lakukan masih dalam satu moda (satu jenis kendaraan), itu tidak masuk dalam hitungan. Misalnya, kita naik Trans Jogja 1A lalu pindah ke 1B. Itu bukan pergantian moda. Departemen Hubdar menentukan pergantian moda maksimal sebanyak 2 kali.

Kondisi hari ini, masalah “keefektifan” menjadi sesuatu yang dilematis. Contoh kasusnya adalah ojek. Layanan ini awalnya adalah pengisi celah sistem transportasi yang tidak bisa dilayani dengan baik oleh pemerintah. Ojek menjadi pengantar seseorang dari rumah menuju halte atau sebaliknya. Lama-lama, timbul ide, kenapa tidak sekalian saja naik ojek dari rumah ke tempat tujuan? Ide itu semakin menggairahkan saat fenomena ojek online mulai merambah. Kasus semacam ini tidak lagi dapat kita sebut sebagai suatu “keefektifan”. Sebab, fenomena itu jelas bertentangan dengan prinsip dasar angkutan umum. Itu adalah suatu kenikmatan semu yang, kalau kita mau sadar, merugikan kita sendiri sebagai suatu society.

Penjelasan singkat ini penulis harapkan dapat membuat kita bisa lebih adil dalam menilai angkutan umum.

Dandy IM
PijakID

Kategori
Society

Izin Mendirikan Tempat Berteduh

Sumber: Yogyes

Apa yang paling enak dilakukan ketika hujan? Beberapa kawan memilih kelonan. Kawan yang lain memilih bobok. Ada juga yang lebih suka menonton film di laptop atau handphone. Tetapi, kawan saya yang paling gila bilang bahwa yang paling enak adalah berteduh. Buat apa kelonan, bobok, atau menonton film di bawah injakan kengerian kaki-kaki hujan? Itu hanya akan membuat badanmu menggigil dan gadget-mu rusak. Berteduh dulu, baru kelonan.

Maka, sebagian besar manusia butuh berteduh ketika hujan. Kecuali anak-anak yang ketagihan main bola sambil basah-basahan. Pemancing yang tahu bahwa ikan laut lebih lapar ketika hujan juga bakal rela hujan-hujanan.

Sayangnya, tidak semua manusia mendapatkan tempat berteduh yang nyaman. Sebagian orang bisa berteduh di balik dinding bata dan atap beton. Sebagian yang lain masih terkena rembesan hujan dari celah kardus. Bahkan ada yang hanya bisa memanfaatkan ruang di bawah jembatan sambil menekuk lutut.

Tentu tidak perlu menjadi pejuang HAM untuk mengatakan bahwa tempat berteduh yang layak adalah hak setiap manusia. Karena bumi ini terlanjur dibagi-bagi menjadi 196 negara, berarti pengurus negara yang punya kewajiban mewujudkan hal itu. Sayangnya, pengurus negara punya standar ganda dalam memberikan penilaian kelayakan suatu bangunan yang akan atau sudah didirikan. Menjadi ironis jika sifat tersebut juga menular pada kita. Misalnya, yang terjadi di Yogyakarta.

Kita menyesalkan banyaknya rumah yang berdiri di bibir Kali Code ketika tebing di daerah tersebut longsor. Memang, setidaknya tiga tahun terakhir, setiap tahunnya terjadi longsoran tebing di beberapa titik. Dua atau tiga titik bahkan sudah pernah diperbaiki tahun sebelumnya. Analisis Pijak menjelaskan ada yang salah dalam penanganan masalah tersebut. Kita menuding para warga yang rumahnya mepet kali adalah penyebab keruntuhan itu. Secara peraturan memang betul. Dalam aturan perizinan mendirikan bangunan Kota Yogyakarta, setiap rumah yang akan dibangun di pinggir kali atau sungai harus mendapatkan rekomendasi dari Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak. Salah satu persyaratannya, rumah harus berjarak minimal tiga meter dari kali atau sungai. Memang banyak rumah yang tak memenuhi persyaratan itu.

Tetapi kita sering kali tidak adil. Mungkin ketidakadilan itu juga dipengaruhi oleh ketidaktahuan. Padahal, runtuhnya tebing Kali Code “hanya” membahayakan bangunan di dekat situ. Rumah-rumah yang jauh dari situ tentu tidak akan terdampak. Tetapi para penghuni “rumah jauh” itu mungkin punya jiwa lingkungan yang luhung. Mereka kerap kali berkomentar bahwa orang-orang pinggir kali “mendirikan rumahnya nggak mikir-mikir”.

Baca juga: Kotak Kuning Pengatur Lalu Lintas

Padahal hotel, mall, apartemen, atau bangunan jenis lainnya yang langsung berjendela ring road sehingga menjadi penyumbang besar terhadap kemacetan tidak menjadi bahasan menarik bagi kita. Bangunan-bangunan itu punya akses langsung masuk ring road yang berkelas Jalan Nasional. Hal itu tentu melanggar hierarki jaringan jalan. Secara prinsip tata ruang ngawur. Mungkin karena kendaraan pribadi sudah mendarah-jantung, kini bangunan-bangunan di kota berlomba-lomba paling dekat ke badan jalan. Tengok saja bangunan yang berada di kanan-kiri Jalan Kaliurang yang dekat UGM. Seluruhnya menjadi penyumbang hambatan samping terbesar. Namun apakah kita pernah mengeluh, misalnya di sosial media, tentang persoalan itu? Mari kita jangan meremehkan sosial media. Pengurus negara ini juga memantau sosial media. Dan sebaiknya tidak ada yang dijadikan alasan untuk pesimis. Sebab perubahan dimulai dari hari ini.

Persoalan macet tentu saja sangat berpengaruh pada kita ketimbang runtuhnya tebing kali. Terutama bertambahnya jumlah usia kita yang habis di jalanan. Pemkot Yogyakarta dan Pemda Sleman sebetulnya juga menyaratkan bahwa semua bangunan wajib melakukan kajian dampak lalu lintas bila diperlukan (dekat dengan jalan). Tetap kenapa hal ini jarang sekali menyedot perhatian kita ketika ada yang melanggar? Apakah kita sudah menilai hal itu sebagai sesuatu yang wajar? Apakah pejuang lingkungan menganggap persoalan tersebut tidak masuk dalam ranah lingkungan?

Sesungguhnya persoalan lalu lintas sangat masuk dalam bahasan lingkungan. Sebab bidang itu juga berpengaruh pada kelanjutan hidup kita.

Dandy IM
PijakID 

Kategori
Transportasi

Mendukung Ojek Online Berarti Melupakan Hak

Foto: Fransiskus Simbolon / KONTAN

Dunia memang sudah berubah. Hari ini orang-orang bisa dengan sangat cepat mengomentari berbagai peristiwa. Jikalau dulu orang perlu mengirim surat pembaca ke media cetak terkenal untuk mengomentari suatu kebijakan – agar banyak yang membaca, sekarang tinggal memencet-mencet layar ponsel pintar.

Misalnya, ketika Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) melarang transportasi online, beberapa orang membuat petisi di change.org yang ditujukan kepada Jokowi, Gubernur Jabar Ahmad Heryawan, dan Wali Kota Bandung Ridwan Kamil. Petisi daring itu sudah memiliki 60.127 pendukung per 14 Oktober pukul 00:00 WIB. Akhir-akhir ini, petisi daring memang kerap dipakai oleh masyarakat.

Beberapa kalangan melihat hal ini sebagai sebuah anugerah bagi perkembangan demokrasi. Setiap orang punya kesempatan yang sama untuk bersuara. Setiap orang bisa membuat sesuatu menjadi viral sehingga suaranya bisa terdengar sampai pejabat tertinggi negara sekalipun. Setiap orang bisa dengan mudahnya mengumpulkan dukungan. Hampir tidak ada lagi kuasa wacana macam Orde Baru. Kondisi seperti ini sangat dirindukan oleh demokrasi. Ada harapan terwujudnya keadilan bagi semua kalangan, dari lapisan masyarakat kelas atas, menengah, sampai bawah.

Akan tetapi, apakah memang selalu begitu? Apakah kebebasan bersuara selalu membuat perubahan yang lebih baik? Apakah kebebasan mengumpulkan dukungan selalu membangun sesuatu yang baik? Apakah pendapat yang didukung banyak orang selalu benar?

Jika dikaitkan dengan masalah ojek online, apakah suara terbesar konsumen selalu solusi terbaik? Apakah kemauan sebagian besar konsumen yang harus selalu dituruti? Apakah kemauan konsumen selalu dijadikan alasan untuk melanggar aturan? Kalau dibalik: apakah aturan selalu harus menyesuaikan kemauan konsumen?

Apabila kita perhatikan di jagad digital, baik di media arus utama maupun media sosial, begitu banyak dukungan untuk melanjutkan bisnis ojek online. Saya sempat menjadi orang yang tidak langsung percaya sesuatu yang ada di digital sejalan dengan fenomena di dunia nyata. Saya sering kali skeptis sesuatu yang viral di media sosial juga ramai di dunia nyata. Tetapi saya sudah cukup lama menanggalkan kepercayaan itu. Tidak ada lagi pembedaan dunia maya dan digital. Semuanya nyata. Toh, dunia digital berpengaruh sangat besar terhadap kehidupan kita di dunia nyata. Contohnya ketika kita melihat sekelompok teman asik main handphone sendiri-sendiri daripada berbincang-bincang dengan teman di sampingnya.

Jadi, pandangan masyarakat terhadap ojek online di dunia digital bisa dianggap menggambarkan pikiran mereka sesungguhnya. Masyarakat menyukai dan mendukung ojek online.

Namun, dukungan dan kesukaan (kecanduan?) ini sebetulnya merugikan kita sendiri sebagai bagian dari masyarakat. Seandainya keinginan dari para konsumen ini berhasil memengaruhi kebijakan transportasi, yaitu dengan melegalkan ojek online, maka hak-hak kita di bidang transportasi semakin jauh dari harapan terpenuhi.

baca juga: Membunuh Plat Kuning

Pertama, hak kita di bagian paling awal dari transportasi yaitu jalan kaki. Jangan salah, transportasi tidak hanya berbicara tentang sepeda, mobil, bus, atau angkot. Transportasi juga berbicara tentang kaki kita sendiri. Kaki juga moda transportasi.

Dari penelitian, rata-rata manusia masih nyaman berjalan kaki sejauh 400 meter untuk kemudian berganti moda. Jadi, desain transportasi tidak menyarankan membuat jalur kendaraan sampai ke depan pintu rumah tiap-tiap orang. Masyarakat diharapkan berjalan kaki terlebih dahulu ke suatu tempat, lalu diangkut dengan transportasi massal bersama-sama dengan tetangganya. Nah, selama ini, ojek online dapat langsung menjemput calon penumpang ke depan pagar rumah. Ini memang mengenakkan. Tetapi bayangkan jika tetangga-tetangga kita juga menggunakan layanan yang serupa. Motor-motor itu akan berdesakan di gang-gang sempit. Motor-motor itu saat ini mungkin masih dapat berjalan di ruang yang lengang, karena rumah anda berada di pinggiran sawah. Tetapi bagaimana jika kawasan tersebut berkembang menjadi hunian-vertikal-tinggi yang berdesak-desakan? Belum lagi ketika motor itu harus bertarung menembus banjir kendaraan di jalan raya.

Selain itu, ojek online menggambarkan keegoisan penggunanya. Ia begitu eksklusif. Ia pengin enak sendiri. Ia ingin menikmati ruang jalan sendiri. Ia ingin membikin polusi di jalanan sendiri. Ia tidak ingin menikmati perjalanan sambil bercakap-cakap dengan tetangganya. Ia ingin menghabiskan perjalanan dengan hiburan di layar ponselnya. Maka sebaiknya ia berhenti membangga-banggakan kearifan bangsanya yang menjunjung gotong-royong, bekerja bersama, saling peduli, dan seterusnya. Basi.

Sebab ojek online tidak terlalu beda dengan kau membawa motor pribadi menembus belantara jalanan. Yang membedakan hanyalah kau membayar orang.

baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan

Maka enaklah pemerintah hari ini. Warganya sudah terlena dengan pelayanan “transportasi pintu rumah” sehingga ia tak perlu membenahi pedestrian yang kondisinya tidak karuan. Orang-orang sudah tak membutuhkannya lagi. Mereka, tanpa disuruh, sudah mau-maunya bertarung sendiri di jalanan dengan modal nyawa. Pemerintah bisa lepas tanggung jawab, karena tak bakal ada yang mempersalahkan. Bus-bus seperti Transjogja tak perlu lagi dirawat. Sebab tidak akan ada yang mengingat. Orang-orang itu sudah lupa hak.

Sebelumnya, masyarakat terus dan terus saja mengeluh tentang transportasi umum yang begitu buruk. Tetapi, untunglah, saat ini sudah ada solusi yang begitu memanjakan berupa transportasi online. Bayangkan betapa kreatifnya bangsa ini. Mandiri sekali. Masalah transportasi dapat diselesaikan oleh masyarakat sendiri tanpa dukungan apapun dari pemerintah. Masalah menerobos aturan itu bukanlah masalah karena toh pemerintah nggak becus selama ini. Masyarakat harus terus menunggu sampai jamuran hingga datanglah dewa solusi online itu.

Pemerintah diharapkan segera lari dari tanggung jawab membenahi transportasi. Colonglah duit yang seharusnya dialokasikan untuk transportasi. Berfoya-foyalah. Tak akan ada yang meringkus. Sebab masyarakat juga tidak akan peduli lagi. Masyarakat sudah lebih cerdas soal transportasi sampai-sampai melupakan haknya sendiri.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Sebelum Bandara Kulon Progo Berdiri

Kulon Progo mendung di sore hari. Kemudian terjadi hujan hingga malam hari. Anak-anak bebek sudah berada di dalam kurungan. Deru kendaraan di depan rumah juga masih berisik – Jalan Daendels itu memang dilalui oleh truk-truk berat. Benturan bannya dengan perkerasan jalan sering menggetarkan kaca rumah. Hujan sungguh lebat. Sehingga memang lebih baik untuk tetap berada di dalam rumah.
Bila sedikit menengok ke arah luar, rumah-rumah lain juga terkesan sunyi. Tidak ada orang yang terlihat. Sepertinya memang semua orang juga memutuskan untuk bersantai saja di rumah.
 
Televisi dihidupkan. Sofa depan TV yang permukaannya mulai dingin menjadi enak untuk diduduki. Apalagi ketika tangan dibentangkan ke sekujur pundak sofa, juga saat leher bagian belakang menyentuhnya, rasa nyaman semakin terasa. Saluran televisi berulang-ulang diganti, untuk mencari acara atau program siaran yang bermutu. Sebab di sofa ini juga ada gadis kecil yang masih duduk di bangku kelas 2 SD. Awalnya memang jengah karena yang muncul adalah pemberitaan yang bising tentang Pilgub Jakarta, kuis berhadiah, hingga sinetron. Akhirnya, TV tak lagi berkedip saat muncul program dongeng kartun.
 
Lama berselang, ketika suasana ruang tengah rumah tetap nyaman dengan iringan kengerian injakan kaki-kaki hujan, terdengar bunyi gemertak dari arah atas. Muasal bunyi itu langsung terlihat. Karena kayu yang retak itu, yang retakannya secara cepat membengkak, tepat berada di depan mata ketika kepala sedikit mendongak. Apalagi rumah ini tak memakai plafon. Sekeluarga bergegas keluar dari rumah. Karena khawatir atap akan roboh.
 
Untungnya atap itu tidak jadi roboh. Serat bagian atas kayu belum putus, meski pembengkakan sudah melebihi setengah tebal kayu. Kayu itu berfungsi sebagai gording.
 
Saat kembali ke ruang tengah, setelah memastikan keadaan aman, sambil memandangi balok kayu itu, teringatlah suatu hal. Sejatinya sudah ada rencana untuk memperbaiki rumah ini jauh-jauh hari yang lalu. Memang ada beberapa bagian rumah yang sudah semestinya dipugar. Akan tetapi, sejak ada rencana pembangunan bandara di wilayah ini, yang juga akan menggusur rumah ini, rencana itu tak terlaksana. Perhatian beralih pada upaya-upaya penolakan, juga perlawanan. Rumah ini jadi terbengkalai.
 
Kabar tentang rencana pembangunan bandara muncul setelah Bupati Kulon Progo saat itu, Toyo Santoso Dipo, menyetujuinya. Ia menjabat sebagai bupati selama dua periode berturut-turut: 2001 hingga 2011. Warga Temon, khususnya yang akan terkena dampak, mendengar kabar itu sejak tahun 2012. Hingga akhirnya dibentuklah Wahana Tri Tunggal (WTT) pada 9 September di tahun yang sama. Ia menjadi wadah warga untuk saling mencurahkan pikiran tentang hal-hal yang bisa dilakukan agar bandara tidak jadi didirikan di Temon. Awalnya, anggota WTT berasal dari enam desa, yaitu Glagah, Palihan, Sindutan, Jangkaran, Kebonrejo, dan Temon Kulon. Meskipun di perjalanan cerita, kita akan tahu, anggotanya semakin lama semakin menyusut.
 
Yang tergabung ke dalam WTT adalah petani. Mereka adalah para pemilik lahan, petani penggarap, maupun buruh tani.
 
Perdebatan Tempat
Lokasi pembangunan bandara itu memang tak serta merta menunjuk ke Temon, tempat rumah ini berdiri – setidaknya begitu kata periset. Ada 7 calon lokasi yang direncanakan. Salah satunya bandara yang sudah ada, Adisucipto – mereka menyebutnya bandara existing. Enam lokasi lainnya: Selomartani di Sleman, Gading Airport di Gunung Kidul, Gadingharjo di Bantul, serta Bugel, Temon, Bulak Kayangan, yang ketiganya berada di Kulon Progo. Ketujuh lokasi itu dibanding-bandingkan kelebihan dan kelemahannya dengan tinjauan beberapa kriteria. Lagi-lagi menurut mereka, perbanding-bandingan itu namanya analisis multikriteria. Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM yang melakukan analisis tersebut. Mereka yang kemudian menyarankan lokasi terbaik untuk dibangun bandara baru. Dalam kerangka yang lebih besar, Pustral yang melakukan studi kelayakan. Analisis multikriteria adalah bagian dari studi kelayakan.
 
Menurut Pustral, yang disampaikan pada Seminar Bulanan tanggal 27 September 2016, ada tiga alasan yang mendesak pemindahan lokasi bandara komersial dari Adisucipto, yaitu tentang keselamatan, kapasitas, dan penghalang (obstacle) bagi pengembangan kota.
 
Karena dekat dengan perkotaan, Adisucipto dinilai memiliki risiko yang cukup tinggi. Selain itu, kapasitas bandara tersebut tidak bisa dikembangkan lagi, sementara jumlah penumpang terus meningkat. Di sebelah Barat bandara, sudah berdiri dengan megah-kaku fly over Janti. Sedangkan di sisi Timur, ada Candi Boko yang elok. Sehingga, apabila ingin menambah kapasitas, misalnya memperpanjang run way, fly over Janti harus dihancurkan dan Bukit Boko perlu dipangkas. Karena tiap pesawat punya kebutuhan ruang bebas udara tertentu di sekitara run way.
 
Bandara Adisucipto dirancang dengan kapasitas maksimal 1,2 juta penumpang per tahun. Sedangkan yang terjadi hingga tahun 2016, penumpang sudah mencapai 6 juta per tahun. Ini berakibat pada antrean pesawat ketika akan mendarat dan juga di taxi way. Belum lagi jika memperhitungkan pesawat militer.
 
Keberadaan bandara juga menghambat perkembangan kota. Gedung di seputaran kota Yogya belum bisa terlalu tinggi. Kalau membaca Perda Kota Yogyakarta No 1 tahun 2015 tentang Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Yogyakarta, di situ tertulis bahwa tinggi maksimal bangunan komersial adalah 32 meter dari permukaan tanah atau setara dengan 8 lantai. Sedangkan untuk kepentingan tempat tinggal maksimal 16 meter atau setara 4 lantai di atas permukaan tanah. Sehingga, ketika bandara komersial pindah ke Kulon Progo, bangunan di Kota Yogya bisa lebih tinggi lagi. Para penyedia jasa perhotelan bisa menjejalkan lebih banyak orang lagi ke jeruji beton. Masalah ketersediaan hunian bisa secara praktis diselesaikan karena akan lebih leluasa menumpuk manusia di bilik-bilik pengap.
 
Berdasarkan analisis multikriteria, Gading Airport tidak dipilih karena tidak sesuai dengan peraturan daerah/nasional. Untuk daerah Bugel, ada kontrak karya yang sedang berjalan. Daerah Selomartani, yang berada di Sleman, ada di dalam area dampak letusan Gunung Merapi. Selain itu, menurut Juhri Iwan Agriawan, peneliti Pustral UGM, di Selomartani terdapat banyak sawah. Pembangunan bandara tentu akan menurunkan produktifitas pertanian di wilayah itu. Sedangkan opsi di Bulak Kayangan tidak dipilih karena akan ada banyak penduduk yang direlokasi.
 
Akhirnya, pilihannya tersisa dua: kalau tidak di Gadingharjo ya di Temon. Ada beberapa kriteria menarik yang menjadi pembeda dua tempat tersebut. Pertama, “kemudahan mendapatkan lahan”. Pada kriteria ini, Pustral UGM menganggap bahwa lahan di daerah Temon lebih mudah didapatkan daripada di Gadingharjo. Kedua, apabila bandara dibangun di Temon, menurut Pustral UGM, “gangguan terhadap kegiatan komunitas” akan lebih minim. Ketiga, dari segi akses bandara, di daerah Temon akan lebih mudah untuk mengembangkan ruas jalan dan akses kereta api. Dengan mempertimbangkan aspek-aspek lainnya, seperti pengembangan wilayah, keberlanjutan operasi, lingkungan, Pustral UGM memilih Temon sebagai tempat terbaik.
 
Lamunan sekilas itu akhirnya buyar ketika tersadar bahwa kayu yang retak itu harus segera disangga agar penghuni rumah tak celaka. Ia memang sudah terlihat berhenti retak. Tapi lebar nganganya tetap membuat waswas. Kemudian tangan mengambil senter yang bisa dilingkarkan di kepala. Kaki melangkah ke luar, berniat mengambil persediaan bambu yang ditumpuk di pagar yang tak jauh dari rumah. Sudah hampir pukul 11 malam, dan hujan pun sudah reda.
 
Dalam perjalanan menuju tumpukan bambu itu, terlihat 2 pemuda duduk di teras sebuah rumah yang biasanya digunakan oleh anggota WTT untuk berkumpul. Seketika teringat bahwa diri memang ada janji dengan seorang mahasiswa UGM. Tampaknya ia membawa teman. Barangkali hujan lebat tadi yang membuat mereka begitu malam sampai di tempat ini. Saat diri semakin mendekati mereka, muka mereka terlihat bahagia. Akhirnya bertemu dengan orang yang dituju, mungkin seperti itu yang mereka pikirkan.
 
“Nomor mas saya telpon nggak aktif e mas,” katanya.
 
“Lah iya. Hp saya mati.”
 
Mereka saya ajak pindah ke rumah yang hampir roboh itu. Satu orang membawa sepeda motor, satunya lagi membantu saya mengangkut sebatang bambu.
 
Setelah rumah dipastikan benar-benar aman, dengan tiang penyangga yang sudah diantisipasi agar tak tergelincir, kita berbincang di ruang tengah. Sambil menonton televisi. Sambil menyeruput minuman hangat-sedap di malam yang dingin.
 
Hal ini saya ucapkan di awal-awal pembicaraan: “besok pas ke sawah, kalau ketemu orang, jangan bilang dari UGM.”
 
“Iya mas,” mereka mengangguk sambil menyisipkan senyum.
 
Mereka tak menanyakan alasannya. Sepertinya mereka sudah paham.
 
Bertani di Lahan Pasir
Esok paginya kami sudah siap dengan 2 sepeda motor, akan berangkat ke sawah dekat Pantai Glagah. Sawah itu tak terlalu jauh dari rumah ini, paling hanya 300 meter. Jalannya awal-awal beraspal. Ada juga yang diperkeras dengan paving. Selebihnya, jalan setapak dengan lapisan pasir hitam yang cukup tebal. Diri telah terbiasa melintasi jalan ini, sehingga perjalanan menjadi mudah-mudah saja. Sementara 2 anak muda itu cukup berisik, sebab ban sepeda motornya seringkali terjerembab di kubangan pasir. Sepeda motor itu jadi oleng dan berjalan lelet.
 
Ketika sudah sampai di sawah, yang dikunjungi pertama kali adalah barisan semangka. Mereka sudah mulai berbuah, meski baru sebesar kepala kucing. Di pinggiran sawah terdapat beberapa kotak kecil yang berisi benih semangka.
 
Sawah ini memang sepenuhnya terbentuk dari hamparan pasir. Minim sekali unsur hara di antara butirannya. Maka para petani, secara mandiri, mencampurkan kotoran-kotoran ternak dengan gumpalan-gumpalan pasir. Bedengan dibentuk berbaris kemudian ditutupi dengan pipa plastik. Petani juga membuat sumur di dekat sawah yang kemudian dipompa untuk mengairi lahan. Pipa utama mengangkut air ke masing-masing bedeng. Ke dalam aliran air itu terkadang dimasukkan takaran pupuk. Akhirnya, lahan itu bisa ditanami.
 
Tentu saja tidak hanya semangka yang ditanam. Telah tumbuh di petak lainnya tanaman seperti jagung dan cabai. Kalau jagung dan semangka, petani cukup mengairinya di bagian akarnya saja. Sedangkan daun cabai juga butuh dibasahi secara berkala. Karena itulah, petani yang menamam cabai juga perlu menyiram secara manual, agar daun cabai terkena tetes-tetes air. Tidak bisa hanya mengandalkan pipa.
Foto: Ridwan AN
Karena tidak pernah tahu – atau mungkin tidak mau tahu – tentang keadaan itu, atau bahkan tak pernah mendengar ceritanya, orang-orang yang mengaku dipercaya melakukan studi kelayakan akan berkata lahan di sekitar Pantai Glagah tidak produktif. Ia tak seperti persawahan di wilayah Selomartani yang begitu rimbun. Ia juga tak seperti sawah teknis di Gadingharjo yang dimanjakan dengan irigasi teknis. Ia hanyalah ruang tandus, kering, dan asin yang dipenuhi tumpukan pasir hitam. Tapi selama bertahun-tahun menjadi sumber kehidupan masyarakat Temon. Dari hasil budi daya di lahan itu, petani sudah hidup cukup nan enak. Untuk makan sudah ada tumpukan karung beras di dapur, sayuran di pagar, dan lauk yang terjangkau. Bila ingin buah-buahan juga tinggal memetik dengan tangan sendiri. Ia bahkan lebih dari sekadar cukup.
 
Bila bermodal peta internet, sekilas memang akan terlihat wilayah pesisir itu dipenuhi dengan kotak-kotak tambak. Deretan tambak akan terlihat mulai dari Dermaga Glagah hingga muara Sungai Congot, baik tambak baru maupun yang sudah lama. Akan tetapi, bila melihatnya lebih teliti, ada suatu bagian – bisa dibilang berada di tengah – yang sama sekali tak beralih menjadi tambak. Ia tetap ditumbuhi tanaman pangan. Pemiliknya tetap setia mengolah lahan itu agar tetap subur dan semakin subur. Kemudian terbesit dalam pikiran, apa memang para tukang survei itu tidak sabaran, sehingga yang dikerjakan menjadi asal-asalan, tidak sesuai dengan yang ada di lapangan. Tetapi bisa saja, yang mereka dapatkan di lapangan tidak sepenuhnya dilaporkan.
 
Polemik Kepemilikan Tanah
Seminggu yang lalu, tepatnya 17 September 2016, malam Minggu, gunungan yang dibentuk oleh macam-macam sayur dan umbi telah siap di mobil boks. Karena besoknya, akan diadakan arak-arakan menyusuri Jalan Daendels. Itu dalam rangka ulang tahun WTT yang keempat. Tujuannya: untuk memberitahukan pada khayalak bahwa WTT masih terus melakukan perjuangan agar tidak jadi terusir dari tanah sendiri. Tempat doa bersama, knalpot nyaring, dan sablonan di kaos dikerjakan semalaman.
Gunungan sayur sedang diarak di Jalan Daendels
Foto: Hafidz WM

 

Seorang warga yang ikut arak-arakan menggunakan kaos bertuliskan “Pertahankan tanah kelahiran sampai titik darah penghabisan”
Foto: Hafidz WM
Setelah foto-foto dan video arak-arakan menyebar di media sosial, muncul berbagai komentar. Suara-suara itu ada yang bentuknya dukungan, tapi juga ada yang sindiran. Seperti: koyo lemahe dewe wae… (kayak tanahmu sendiri aja). Persoalan tanah di Yogyakarta memang butuh penjelasan secara pelan-pelan.
 
Suatu sore di hari Selasa, 15 September 2015, Sultan HB X menyatakan bahwa tidak ada tanah negara di Yogyakarta. Ia berujar, “Neng Jogja ora ono tanah negara. Hasil Paliyan Nagari kok tanah negara.” Palihan Nagari disebut juga Perjanjian Giyanti yang ditandatangani oleh VOC dan pihak Mataram. Perjanjian itu membagi wilayah Mataram menjadi dua bagian: Kasunanan Surakarta dan Kasultanan Yogyakarta.
 
Pernyataan Sultan tersebut bertolak pada kerangka sejarah. Sementara dalam ranah legal-formal, bisa dikupas beberapa bagian dari UU Nomor 13 Tahun 2012 tentang Keistimewaan D.I. Yogyakarta yang berhubungan dengan persoalan tanah.
 
Dalam UU itu, tentang pertanahan dibahas secara spesifik di Pasal 32. Di situ disebutkan bahwa dalam konteks pertanahan, Kasultanan Yogyakarta dan Kadipaten Pakualaman dinyatakan sebagai badan hukum. Di Indonesia, badan hukum dibedakan menjadi dua: badan hukum publik dan privat. Bedanya, sebuah badan hukum publik mempunyai wewenang untuk mengatur aset-aset negara, tetapi tidak mempunyai hak milik. Sedangkan badan hukum privat mempunyai hak milik tapi tak punya hak mengatur. Di ayat (2) dan (3) Pasal 32 UU Keistimewaan, dinyatakan bahwa Kasultanan dan Kadipaten mempunyai hak milik masing-masing terhadap tanah Kasultanan (Sultan Ground/SG) dan tanah Kadipaten (Pakualaman Ground/PAG). Ini menunjukkan bahwa Kasultanan dan Kadipaten adalah lembaga hukum privat, semacam perusahaan, karena mempunyai hak milik. Akan tetapi, pada ayat (5), kemudian disebutkan bahwa Kasultanan dan Kadipaten mempunya wewenang untuk mengelola tanah di Yogyakarta. Dari kenyataan ini terlihat bahwa Kasultanan dan Kadipaten berperan sebagai badan hukum privat sekaligus publik. Mereka punya hak milik, dan juga bisa mengatur. Ini seperti membayangkan perusahaan Hary Tanoesoedibjo punya wewenang mengatur aset-aset negara secara legal.
 
Karena itulah polemik UU Keistimewaan Yogyakarta belum juga usai.
 
Bila meninjau lebih jauh ke belakang, sejak 1 April 1984, melalui Keputusan Presiden 33/1984, UU Pembaruan Agraria (UUPA) diberlakukan sepenuhnya di DIY. Peraturan ini terbit atas desakan dari Sri Sultan HB IX. Ia ingin UUPA juga diterapkan di DIY. Dengan menerapkan UUPA, berarti ada upaya untuk mendistribusikan tanah secara merata kepada rakyat. Tidak hanya itu, UUPA juga berpesan perlunya pengaturan alur distribusi komoditas hasil bumi secara lebih adil. Dalam level peraturan daerah, juga terbit Perda DIY No 3 Tahun 1984 yang isinya menghapus Rijksblad (Hukum Kolonial) yang menjadi dasar hukum SG dan PAG.
 
Efek Konflik
Malam telah berganti dini hari. Tetapi obrolan belum juga terhenti. Sesekali percakapan itu memang berjeda dan diisi dengan melihat telepon genggam masing-masing. Lalu terlintas suatu poster di layar hp, dan saya tunjukkan pada 2 anak muda itu.
 
“Ini mas, kita diajak demo di Abu Bakar Ali. Buat peringatan Hari Tani.”
 
“Terus mas?”
 
“Kita nggak ikut. Belum siap warga di sini, dan lelah juga.”
 
Konflik yang terjadi akibat rencana pembangunan bandara memang tidak hanya antara petani dengan pemerintah dan Angkasa Pura. Efeknya juga kencang antarsesama warga. Ini terjadi karena saat ini kondisinya sudah ada beberapa warga yang setuju menyerahkan tanah dan rumahnya. Secara umum, mereka yang setuju kebanyakan tidak berprofesi sebagai petani, misalnya seorang dokter, karyawan, atau pegawai pemerintahan. Ada juga beberapa orang yang tidak kehilangan keduanya (tanah dan rumah), tetapi hanya salah satunya. Sehingga mereka setuju. Tinggal anggota WTT yang “konsisten ora muntir”.
 
“Kalo kita para petani kan nggak takut kehilangan pekerjaan. Nggak takut dipecat. Nggak takut kehilangan gaji.”
 
Efek konfliknya, misalnya, ketika ada suatu acara dari sekolompok warga yang setuju menjual tanahnya, maka warga yang tidak setuju tidak mau ikut serta. Begitu juga sebaliknya. Contoh lain, terdapat satu keluarga yang tidak kompak dalam merespon pembangunan bandara. Ada anggota keluarga yang setuju, ada yang tidak. Yang setuju mendapat info bahwa jika keluarganya butuh waktu lebih lama lagi untuk kompak setuju, jumlah uang pengganti akan dikurangi. Maka ia akan membujuk keluarganya, dan ketika mencapai tahap tertentu akan memaksa. Keluarga yang awalnya guyub menjadi berantakan.
 
Keamanan di wilayah Pantai Glagah juga menjadi semakin rawan. Prasangka antarwarga terus saja berumunculan.
 
Sampai di titik ini, pembangunan infrastruktur yang acap kali ditempelkan begitu saja dengan frasa “peningkatan ekonomi”, “pengembangan pariwisata”, “pembangunan nasional” menjadi sangat tidak sesederhana yang sering dibicarakan.
 
Benturan Kepentingan
Tentang polemik pembangunan bandara di Kulon Progo ini sudah tersebar begitu luas, karena media cukup sering membicarakannya dengan perspektif dan kepentingan masing-masing. Ia menggema ke berbagai telinga orang, terutama di Yogya, baik yang peduli maupun yang tak acuh. Prosesnya yang cukup berlarut-larut juga memicu munculnya berbagai macam skripsi. Tema yang digunakan bermacam-macam. Salah satu contohnya ialah skripsi tentang strategi Angkasa Pura dalam menghadapi penolakan masyarakat Temon terhadap bandara. Skripsi lainnya membahas tentang persepsi masyarakat Kulon Progo terhadap rencana pembangunan bandara. Ternyata, mahasiswa juga mempunyai kepentingan di kejadian ini, dengan motif yang bermacam-macam.
 
Kepada dua anak muda itu kemudian terucap, “Ya kita sih silakan… kalau ada mahasiswa yang ingin penelitian skripsi di sini. Tapi kita juga sebenarnya tidak ingin hanya menjadi bahan percobaan.”
 
Ketika berbicara mengenai rencana pembangunan bandara ini, memang terjadi benturan dari berbagai perspektif ilmu. Salah satu ilmu akan lebih sering berbicara “bangun, bangun, dan bangun” untuk “percepatan pembangunan nasional”. Tetapi juga ada perspektif ilmu lain yang ia akan lebih condong untuk menekankan perihal “perubahan lingkungan”, “perubahan sosial”, dan “perubahan distribusi sumber daya” yang sebetulnya menjadi bagian yang tidak terpisahkan. Bahkan juga ada suatu sudut pandang yang akan lebih kencang berbicara tentang “keserasian dengan alam”. Idealnya, satu menjadi kontrol yang lain, agar terwujud keseimbangan.
 
Akan tetapi, realita yang terjadi tidak seideal itu. Suatu perspektif ilmu menjadi dominan terhadap lainnya. Kepercayaan terhadap “pembangunan fisik” diterapkan dengan begitu bengis sehingga mengabaikan kontrol dari perspektif lain. Alurnya kemudian menjadi sangat taktis nirkritis: perjalanan pariwisata ke Yogya meningkat –> Bandara Adisucipto overload –> rencana pembangunan bandara baru –> ancaman bencana, daya dukung lingkungan rendah, perampasan hak hidup –> rekayasa teknik dan hukum –>bandara baru –> keuntungan bagi kalangan tertentu. Pola pikir taktis itu menjadi sangat gamblang sebagai “penaklukan alam”, jauh sekali dari “keharmonisan dengan alam”. Kecenderungan seperti ini memang kerap terjadi pada orang-orang yang miskin imajinasi, para pemimpi yang malas. Di otaknya hanya menumpuk kumpulan solusi yang memunculkan perintah “gusur” dan “usir”.
 
Jawaban yang memungkinkan adalah kolaborasi antardisiplin ilmu. Bukan untuk mencampuradukkan berbagai macam perspektif ilmu. Tetapi setidaknya diberi ruang untuk saling mengisi. Prasyarat-prasyarat dari masing-masing ilmu terpenuhi. Di dalamnya perlu terjadi negoisasi yang adil.
 
Namun, kolaborasi itu hanya akan menjadi angan-angan saat ego masih kencang. Bila hasrat dari penguasa Yogya, calon penerima manfaat bandara, dan orang-orang yang kecipratan – untuk 3 kelompok ini rasa-rasanya sudah jelas – masih mendominasi proses negoisasi, ya kondisinya akan begini-begini saja.
 
“Kalau mau egois-egoisan ya, kita petani juga kadang-kadang berpikir untuk tidak menjual bahan-bahan pangan yang kita hasilkan. Lalu kalian mau makan apa?” tiba-tiba mulut ini berbicara spontan.
Yang Terancam Digusur
Dituturkan oleh Dandy IM
Penyunting: Mutia F
Kategori
Transportasi

Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online
Sumber: IDNTimes
Dua hari ini media diramaikan dengan pemberitaan rencana mogok massal angkutan umum Kota Bandung. Mereka menuntut pencabutan izin operasi transportasi berbasis online di Kota Bandung. Aksi mogok massal yang direncanakan tanggal 10-13 Oktober itu langsung ditanggapi oleh Wali Kota Bandung, Ridwan Kamil (RK). RK menghimbau warga Kota Bandung untuk saling bantu mengantarkan warga lain ke tempat tujuannya masing-masing jika aksi mogok massal tersebut jadi dilaksanakan. Hal ini dilakukan agar aktivitas perkantoran dan pendidikan Kota Bandung tetap berjalan sehingga tidak ada kerugian yang lebih besar.

Empat hari sebelum rencana mogok, 6 Oktober 2017 di Gedung Pakuan Gubernur Jawa Barat, Kota Bandung, Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) telah melakukan komunikasi dengan Wadah Aliansi Aspirasi Transportasi (WAAT) Jawa Barat. WAAT adalah pihak yang akan mengomandoi aksi demo mogok massal. Pertemuan tersebut menghasilkan kesepakatan yang tertuang dalam Surat Pernyataan Bersama terkait Angkutan/Taksi Berbasis Online. Salah satu kesepakatan tersebut adalah Dishub Jabar resmi melarang transportasi berbasis aplikasi, baik roda dua maupun empat. Ada 4 poin kesepakatan tersebut, yakni:

Pertama, pemerintah daerah provinsi Jawa Barat mendukung aspirasi WAAT Jawa Barat untuk menghentikan operasional angkutan sewa khusus/taksi online(Grab, Uber, Go-Car, Go-jek, dll) sebelum diterbitkan peraturan yang baru tentang angkutan sewa khusus/taksi online.

Kedua, dalam hal tataran teknik pengawasan dan pengendalian akan segera dilakukan konsultasi dengan pihak kepolisian. Dishub Jabar juga akan berkoordinasi dengan pemerintah pusat untuk merumuskan langkah-langkah yang perlu diambil.

Ketiga, semua pihak bersepakat untuk kembali menjaga kondusifitas, keamanan, kenyamanan, dan ketertiban dalam memberikan pelayanan angkutan umum kepada masyarakat.

Keempat, bahwa WAAT Jawa Barat menangguhkan aksi demo mogok massal angkutan umum yang direncanakan tanggal 10-13 Oktober 2017 sampai terealisasinya hasil kesepakatan.
1
Akhirnya dengan kesepakatan tersebut Kota Bandung dapat dibuat kembali tenang, karena WAAT tidak jadi melakukan aksinya. Meskipun begitu, paguyuban pengemudi online yang menamakan dirinya sebagai Posko Jabar (Perkumpulan Pengemudi Online Satu Komando Jawa Barat) sepakat hanya berhenti beroperasi selama empat hari sampai tanggal 14 Oktober 2017.  Pernyataan tersebut disampaikan oleh Tezar Dwi Aryanto selaku koordinator lapangan Posko Jabar. Paguyuban pengemudi yang diikuti 7000 anggota itu ingin menjaga kondusifitas Kota Bandung dan menghindari adanya kemungkinan kerusuhan antara pengemudi online dan pengemudi angkutan umum. Tezar juga berkata akan melakukan sweeping untuk memperingatkan pengemudi yang masih nekat. Harapannya, agar tidak terjadi konflik. Belum diketahui apakah Posko Jabar akan kembali beroperasi setelah tanggal 14 Oktober.

Pada pertengahan Agustus lalu, Pemkot Cirebon sudah lebih dulu menyatakan pelarangan transportasi onlinedi kotanya. Pemkot Cirebon menekan Dishub dan Kepolisian untuk segera menghentikan transportasi online yang masih beroprasi. Pemkot juga memberikan pernyataan dan pengertian kepada pengemudi angkot yang selalu melancarkan aksi demo di depan gedung DPRD, bahwa yang berwenang menutup aplikasi transportasi tersebut bukanlah Pemkot, melainkan Pihak Kementrian.

Baik Pemkot Cirebon maupun Dishub Jabar mempunyai alasan yang sama dalam memutuskan pelarangan terhadap transportasi berbasis aplikasi. Transportasi online dianggap belum mempunyai dasar aturan sehingga perlu dilarang untuk sementara waktu sampai diterbitkan aturan resminya. Padahal, Kementrian Perhubungan sudah memberikan peluang agar taksi online dapat beroperasi. Hal itu terwujud dalam Perarturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek. Walaupun, dalam perjalanannya, ada 14 pasal yang dibatalkan Mahkamah Agung (MA). Akan tetapi, perlu kita cermati bahwa pembatalan 14 pasal tersebut bukannya melarang eksistensi taksi online, tapi justru memunculkan peluang baru kepada taksi online untuk lebih berkembang.

Mengenai Putusan MA

Permenhub 26/2017 merupakan produk revisi dari Permenhub No. 32 Tahun 2016 dengan penambahan 11 butir regulasi yang khusus membahas masalah taksi online. Permenhub ini dikeluarkan pada tanggal 1 April 2017 untuk diberlakukan resmi tanggal 1 Juli 2017. Namun, dua bulan kemudian, MA membatalkan 14 pasal. Hal itu disebabkan adanya permintaan uji materiil oleh enam orang pengemudi transportasi online. Mereka mengajukan permohonan untuk menguji 14 pasal dalam Permenhub No. 26 Tahun 2017 itu terhadap UU UMKM (Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah) dan UU LLAJ (Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) yang akhirnya berhasil dimenangkannya. Berikut pokok isi pasal-pasal yang dibatalkan MA.

Grafis: Ridwan AN
Dishub Jabar gagal paham

Perlu digarisbawahi bahwa pembatalan 14 pasal tersebut bukan berarti membatalkan seluruh tubuh Permenhubnya. Ke-14 pasal itu memang gugur (tidak berlaku). Namun, pasal-pasal yang lain otomatis  tetap berjalan semenjak 1 Juli 2017 sesuai pernyataan Kementrian Perhubungan. Itu berarti, taksi online sebenarnya masih mempunyai dasar beroperasi. Bahkan taksi online dapat lebih leluasa karena tidak terhalangi 14 pasal yang sebelumnya memberatkan mereka.

Namun Dishub Jabar gagal paham mengenai putusan MA itu. Mereka menganggap bahwa taksi online tidak punya dasar beroprasi lagi. Dishub berasumsi, dengan batalnya 14 pasal Permenhub sebelum berlaku efektif, maka kesuluruhan isi Permenhub menjadi ditangguhkan. Mereka berujar bahwa pemerintah harus kembali mengacu pada peraturan sebelumnya yakni Permenhub No. 32 tahun 2016. Di peraturan lawas itu sama sekali tidak ada peluang taksi online beroperasi. Padahal, secara aturan hukum tidak begitu.

Ditambah lagi dengan adanya tekanan pengemudi transportasi konvensional, akhirnya Dishub Jabar memberi putusan penghentian operasional taksi online. Putusan Dishub ini tampak benar, padahal tidak sesuai dengan peraturan hukum.
Penegakan aturan transportasi online tidak konsisten

Permasalahan polemik transportasi online yang melanda saat ini dapat diartikan sebagai bentuk kegagapan pemerintah dalam menghadapi persoalan taksi dan ojek online. Hal ini dapat dilihat dengan tidak adanya konsistensi yang jelas dalam penegakan aturan transportasi online dari level pemerintah daerah (Pemda) sampai Kepala Negara. Di level Pemda masih ada dua sisi, ada yang memperbolehkan tetapi banyak juga yang tidak memperbolehkan. Di level kementrian, Permenhub sudah jelas berpatok pada asas transportasi yaitu keselamatan dan kenyamanan. Di level yudikatif (MA), pengujian materiil Permenhub terhadap UU UMKM ini semakin membuat bingung.

Di level Kepala Negara, Jokowi terlanjur bilang bahwa transportasi online boleh-boleh saja karena bermanfaat untuk masyarakat. Padahal, pengoperasian ojek online bertentangan dengan UU  No. 22 Tahun 2009 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Akibatnya, mantan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan-lah yang menjadi korban bully warganet saat menolak transportasi online tersebut. Sebenarnya, Jonan melakukan tindakan yang benar karena sesuai dengan UU LLAJ. Akan tetapi keputusannya diubah begitu saja oleh pemimpin negara yang sedang mencari simpati rakyat. Dan ironisnya, hal itu disambut ramai oleh sebagian besar masyarakat. Ini menunjukkan minimnya edukasi transportasi terhadap khalayak.

Bagaimanapun, 14 pasal yang dibatalkan tersebut akan menjadi “PR” berat Kementrian Perhubungan. Revisi terhadap Permenhub No.26 Tahun 2017 ini harus diselesaikan dengan cepat agar kericuhan antara pengemudi online versus pengemudi konvensional bisa segera diakhiri. Namun, harus tetap mengacu pada asas utama transportasi yaitu keselamatan dan kenyamanan.

Lalu bagaimana dengan Pemda Yogyakarta? Apakah Pemda Yogya masih tetap konsisten memperbolehkan? Atau malah akan mengikuti jejak Jawa Barat yang resmi melarang transportasi online? Kita nantikan saja.
“Bro, tapi bagaimanapun juga transportasi onlineini sudah mempermudah hidupku e. Nanti aku nggak bisa gofud-gofud lagi”.

“Ya istiqomah dukung terus aja tranportasi online. Kali aja benar-benar dilegalkan. Kan demokrasi kita disesuaikan dengan permintaan pasar. Hehehe”.

Ridwan AN
PijakID
Kategori
Transportasi

Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum


Wiratno ketika ditemui di Pustral (Pusat Studi Transportasi dan Logistik) UGM
Fotografer: Bagus Imam Besari
Kamis, 4 Mei 2017, enam pengemudi angkutan sewa khusus (transportasi online) mengajukan permohonan uji materiil terhadap 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No. 26 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak Dalam Trayek. Mereka diwakili oleh empat ahli hukum, yaitu Perry Cornelius P. Sitohang, S.H., Henri Lumbanraja, S.E., S.H., M.H., Dorothy F. Rumapea, S.H., Ronlybert M. Togatorop, S.E., S.H.. Empat ahli hukum itu adalah Advokat dan Konsultan Hukum di Kantor Hukum Perry Cornelius Sitohang & Co. Law Office. Mereka sukses. Selasa, 20 Juni 2017, Mahkamah Agung (MA) mengabulkan permohonan itu. MA membatalkan 14 pasal tersebut.

MA menguji 14 pasal itu terhadap UU Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM) dan UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Para pengemudi itu menilai dirinya adalah pengusaha UMKM. Pasal-pasal tersebut, menurut pemohon, merugikan dan menghambat perkembangan mereka sehingga bertentangan dengan UU UMKM. MA mengamini itu.

Akibat dari pembatalan ini, ringkasnya, para pengemudi bisa mengacuhkan aturan tarif batas atas dan batas bawah, menerobos pembatasan daerah operasi, menghiraukan studi kebutuhan kendaraan, tidak perlu berbadan hukum, dan bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Hal ini bertentangan dengan prinsip dasar pelayanan angkutan umum.

Perlu penekanan kembali bahwa yang mengajukan permohonan tersebut adalah para pengemudi transportasi online. Perusahaan aplikasi transportasi sama sekali tidak terlibat.

Selain itu, ada rencana dari Pemerintah dan DPR untuk merevisi UU LLAJ. Mereka ingin memasukkan istilah “sepeda motor” ke UU tersebut. Pasalnya, selama ini pemerintah tidak bisa mengatur sepeda motor karena tidak ada dasar hukumnya. Kalau kita cermati, Permenhub 26/2017 memang tidak sedang mengatur ojek online. Ia bicara taksi online. Sehingga, ojek online belum punya pijakan hukum. Ia menjadi rentan. Revisi UU LLAJ menjadi langkah strategis untuk mengamankan posisi ojek. Rencana itu muncul dari kesimpulan rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). 

Namun demikian, para pakar transportasi masih menganggap sepeda motor tidak memenuhi asas transportasi yang paling pertama dan utama yaitu keselamatan.

Bagaimana agar kita bisa memahami dengan lebih bijak kedua polemik di atas? Berikut wawancara Pijak dengan Wiratno Wahyu Wibowo, Peneliti di Pusat Studi Transportasi dan Logistik (Pustral) UGM.

Bahkan para pejabat pemerintah, seperti Dirjen Perhubungan Darat Pudji Hartanto Iskandar dan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi, menyambut baik rencana revisi UU LLAJ. Katanya, biar ada dasarnya mereka mengatur sepeda motor. Apa tanggapan Anda?

Omongan kansebenarnya sesuatu yang sulit. Jika ada kajian yang mendalam soal itu, mungkin kita bisa bahas. Tapi poinnya adalah, bagaimana pemahaman seluruh stakeholder terhadap keberadaan sepeda motor. Termasuk kontribusi sepeda motor terhadap kepadatan lalu lintas dan tingkat kecelakaan. Bayangkan, 73% terjadinya kecelakaan melibatkan sepeda motor. Itu sangat merugikan keselamatan orang di jalan. Padahal, prioritas utama dalam transportasi adalah keselamatan. Nyawa tidak bisa dinilai dengan apapun.

Kalau macet, okelah. Cuma yang menjadi persoalan, orang-orang kurang peduli dengan keselamatan. Ya minimal ada kemauan untuk tertib lah. Untuk sekadar tertib pun masih kurang. Jadi ketika faktor-faktor pendorong terjadinya kecelakaan semakin meningkat, maka potensi kecelakaan semakin meningkat. Salah satunya adalah pertumbuhan jumlah sepeda motor.

Salah satu argumen perusahaan aplikasi transportasi, mereka merasa mengubah bisnis transportasi yang awalnya monopoli menjadi persaingan pasar yang kompetitif. Apakah memang benar perusahaan taksi konvensional itu melakukan monopoli?

Enggak juga ya. Jadi, prinsip dasarnya begini. Pertama, soal prinsip supply dan demand. Layanan berbasis supply dan demand memerlukan keseimbangan. Fungsi dari stakeholder adalah menjamin keseimbangan antara supply dan demand. Sehingga, tidak ada penyedia jasa yang tidak mendapatkan angkutan. Ya kalau kita terlalu over supply, nanti muncul potensi ada yang tidak mendapatkan penumpang. Nah, salah satu tugas pemerintah kan sebenarnya itu. Menjaga keseimbangan antara supplydan demand. Mereka punya hitungan. Ini yang perlu dipahami. 

Yang kedua, perizinan untuk taksi itu quantity licensing. Quantity licensing itu mengatur jumlah armada yang harus disediakan. Misalnya, operator A dikasih kuota 50 armada. Jadi operator itu wajib menyediakan 50 armada. Tetapi bukan berarti pelayanan tidak diperhatikan. Ada juga parameter quality licensing, pelayanan. Ada penalti jika dia tidak memenuhi SPM (Standar Pelayanan Mutu).

Izin berbasis kuantitas ini yang kemudian seolah-olah terlihat seperti monopoli. Tapi, sebenarnya itu dua hal yang berbeda. Kita bicara perizinan. Apa sih izin? Izin itu kan memperbolehkan sesuatu yang dilarang. Ketika kita berbicara angkutan umum, itu regulated market, pasar yang diatur. Aturannya itu tadi: bagaimana ada keseimbangan supply dan demand, bagaimana menjamin pelayanan dan seterusnya. Termasuk syarat-syarat yang harus dia penuhi: plat kuning, uji KIR (kelayakan jalan kendaraan), dan seterusnya. Nah, ketika seseorang mendapatkan izin, berarti dia mendapatkan pengecualian dari sesuatu yang dilarang. Prinsipnya kan seperti itu. Maka, setiap orang yang ingin menyediakan layanan, dia harus punya izin ini. Untuk mendapatkan izin, dia harus memenuhi persyaratan.

Jadi, urutan berpikirnya sebetulnya seperti itu. Persyaratannya apa? Pertama, yang menyediakan adalah perusahaan angkutan umum. Kedua, yang disediakan adalah kendaraan angkutan umum. Karena kendaraan angkutan umum maka harus plat kuning. Terus harus pakai argo, KIR, dan seterusnya. Seluruh syarat itu harus dipenuhi. Barulah kita bicara monopoli. Kalau ini tidak clear, maka ini menjadi masalah.

Sebenarnya, di Permen 26/2017 sudah memberi sedikit ruang bagi mereka (perusahaan aplikasi transportasi) untuk menyediakan layanan. Walaupun tetap ada beberapa batasan. Ada pembatasan kuota, masalah tarif atas-bawah. Dengan begitu, diharapkan persaingan menjadi lebih adil. Tapi pertanyaannya, apakah benar adil? Apakah tercipta persaingan yang setara antara angkutan plat kuning dengan angkutan sewa khusus (Grab, GoCar, Uber)? Nggak akan setara. Wong dia tidak terbebani oleh beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh perusahaan taksi konvensional.

Sebenarnya syarat-syarat itu diatur di Permenhub 26/2017, tentang pengaturan wilayah operasi, jumlah kendaraan, tarif atas-bawah. Tapi semuanya sudah dibatalkan oleh MA. Tanggapan bapak?

Ya… saya itu juga heran. Sebenarnya begini… Kembali ke poin awal sebenarnya. Poin awalnya apa? Yang boleh menyediakan layanan angkutan umum adalah perusahaan angkutan umum. Perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Dan penyediaannya harus menggunakan kendaraan bermotor umum. Itu ditandai dengan plat kuning tadi. Itu harus dijaga semua. Nah, nanti di situ muncul peraturan yang melekat terkait layanannya kan. Kalau bus standar pelayanannya seperti apa. Taksi seperti apa. Taksi, misalnya, ada argo, ada KIR, dan segala macam.

Perusahaan angkutan umum juga wajib menyediakan sarana dan prasana, seperti garasi, depo, dan seterusnya. Ada kewajiban-kewajiban yang melekat di sana. Ini yang kemudian tidak digunakan sebagai dasar pijakan bersama. Akibatnya apa? Ya, mereka teriak monopoli, tidak adil, aduh. Capek mas. Ya turutindulu aturannya.

Ya pintar juga sih mereka sebenarnya. Mereka masuk slot sewa atau sewa khusus. Kalau kita melihat di aturan Polri, ada itu kendaraan sewa, menggunakan plat hitam. Kalau mereka masuk slot sewa, maka benar dia bisa memberikan layanan seperti taksi.

Ada celahnya ya?

Kita melihatnya seperti itu. Tetapi kemudian, apakah benar sewa bisa memberikan layanan seperti taksi? Ya selama ini didiamkan. Beda halnya ketika, perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Itu nggak masalah.

Jadi perusahaan aplikasi berada di luar lingkaran transportasi?

Ya. Itu dua hal yang berbeda. Yaitu sebenarnya bentuk win-win solution. Karena, kemajuan teknologi adalah sebuah keniscayaan. Tidak bisa dihindarkan kan. Tapi teknologi tidak akan pernah mengubah prinsip dasar layanan angkutan umum. Layanan aplikasi hanyalah membantu mendekatkan supply dan demand. Membantu pemesanan. Yang beroperasi tetap angkutan umum.

Meskipun pengembangan itu memang memudahkan pelanggan, apakah kemudian kita harus mengubah seluruh prinsip dasarnya? Tidak perlu kan sebenarnya. Prinsip dasarnya harus tetap dipegang. Sebenarnya itu aja sih. Cuma ya, realitas hari ini seperti itu. Dinas perhubungan memang agak keteteran ya untuk menghadapi dinamika ini.

Nah yang menarik, ini masih “panas” nih, tanggal 22 September 2017, otoritas transportasi di Kota London menyatakan tidak akan memperpanjang izin pengoperasian Uber. Alasannya, manajemen Uber tidak mampu menjamin keselamatan dan keamanan penumpang. Termasuk soal kepatuhan-kepatuhan Uber terhadap peraturan angkutan umum. CEO-nya sudah minta maaf kok ke wali kotanya.

Poin pentingnya adalah, bahkan di London saja yang awalnya memperbolehkan, akhirnya melarang karena ketidakmampuan Uber untuk mengatur jalinan kemitraannya. Ini sebenarnya aspek-aspek yang tidak pernah atau belum diatur. Kita sebenarnya bisa melihat hal itu ketika terjadi konflik horizontal antara angkutan aplikasi dan angkot ataupun taksi yang ada. Kan sering kali terjadi di beberapa kota. Ada nggak perusahaan aplikasi, Uber, Gojek, Grab, dan yang lainnya turut membantu atau memfasilitasi penyelesaian konflik itu? Nggak ada kan?

Grafis: Ridwan AN


Para driver angkutan aplikasi berjuang sendiri ya?

Berjuang sendiri. Berkelahi sendiri. Entah hidup atau mati terserah mereka. Mana tanggung jawab perusahaan aplikasi terhadap hal ini? Kalau perusahaan taksi mereka punya tanggung jawab untuk itu. Oke, ini awak saya, ini supir saya. Perusahaan taksi ikut terlibat di situ. Termasuk melakukan mediasi. Kalau perusahaan aplikasinya kan nggak itu.

Lepas tangan dong?
Yang pertama lepas tangan. Yang kedua, paling gampang ini, apakah Dishub bisa “menjewer” Uber? Bukan anaknya dia kok. Anaknya orang lain kok. Anaknya tetangga itu. Anaknya Kominfo toh? Anaknya tetangga nggak bisa “dijewer” kan?

Maka, yang bisa adalah… dulu waktu para driver angkutan online seminar bulanan di sini (Pustral), saya bilang, paguyuban para driver itu bisa menjadi embrio. Bersama-sama nanti bentuk koperasi. Ketika jadi koperasi daftarlah menjadi perusahaan angkutan umum yang berbadan hukum. Walaupun nanti pada praktiknya dibantu oleh perusahaan aplikasi. 

Namun, kalau kita melihat gelagatnya kan, bargaining position mereka terlalu lemah. Tapi secara konsep sudah benar. Bahwa mereka sebagai perusahaan angkutan umum bekerja sama dengan perusahaan aplikasi. Di Yogya kan sebenarnya ada. Empat operator taksi membikin suatu aplikasi. Itu sudah benar. Sayangnya memang mungkin dari aspek pemasarannya dia kalah jauh dibandingkan dengan Uber, Gojek, atau Grab. Itu juga cepat pemesanannya. Sama dengan aplikasi yang lain.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Politik

Agar Tak Terciduk KPK Saat Menimbun Tanah

Barang bukti OTT sedang diperlihatkan di Gedung KPK
Foto : Wahyu Putro/ANTARA
Dua tahun terakhir, KPK (Komisi Pemberantasan Korupsi) kerap melakukan OTT (Operasi Tangkap Tangan). Tersangkanya macam-macam. Dari mulai kepala desa, bupati/wali kota, hingga gubernur. Bahkan di tahun 2016, KPK melakukan OTT terbanyak sepanjang sejarah lembaga ini. Ada 15 OTT di tahun tersebut. Rinciannya, 33% terjadi di bidang perkara hukum, 27% infrastruktur, bidang pendidikan dan kesehatan masing-masing 13%, serta bidang pangan dan administrasi negara masing-masing 7%. Di tahun ini, per 18 September 2017, KPK sudah melakukan OTT sebanyak lima kali terhadap kepala daerah. Sebagian besar kasus korupsi tersebut terjadi di proyek pengadaan barang dan jasa baik di tingkat kota, kabupaten, maupun provinsi.

Data tersebut menunjukkan bahwa bidang infrastruktur menjadi penyumbang terbesar kedua terhadap kasus-kasus korupsi. Nominal duitnya pun terbilang tinggi dibandingkan dengan sektor lain. Itu bisa diamini karena proyek-proyek bidang infrastruktur memang butuh biaya yang besar. Kuenya banyak dan nikmat. Apalagi kepengurusan Jokowi ini lebih suka bangun jalan tol, bendungan, dan bandara, tapi lupa pada cita-cita reformasi.

Grafis : Ridwan AN
Wakil Ketua KPK, Laode M Syarif juga meyakini bahwa proyek pengadaan barang dan jasa memang rawan praktik suap. Untuk mengurangi risiko itu, ia mengusulkan pengoptimalan aplikasi e-program dan e-katalog. Dua hal tersebut, menurutnya, dapat mencegah pembengkakan biaya.

Masalah besarnya biaya proyek infrastruktur memang menjadi bahasan yang menarik. Ketika ada suatu proyek – apalagi megaproyek – media sering menyebut nominal biayanya yang sampai miliaran atau bahkan triliunan. Untuk itulah, penting bagi kita untuk mengetahui secara sederhana perhitungan biaya-biaya tersebut. Di kesempatan kali ini, akan dibahas konsep perhitungan biaya timbunan tanah.

Timbunan tanah banyak digunakan di pembangunan jalan dan rel. Apabila rencana jalur jalan melewati tanah lunak, maka dibutuhkan perbaikan tanah. Metode perbaikan yang sering dilakukan adalah menimbun tanah berpasir di atas tanah tersebut. Tanah lunak (tanah lempung) memang punya efek buruk bagi pembangunan jalan. Tanah ini memiliki kekuatan yang rendah dan membuat bangunan di atasnya tenggelam secara perlahan.

Di Indonesia, tanah lunak menyebar di berbagai daerah. Persebarannya dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Tanah lunak ditandai dengan warna hitam.

Peta persebaran jenis tanah di Indonesia
sumber : Depertemen Permukiman dan Prasarana Wilayah – PU
Cukup luas wilayah yang bertanah lunak di Pulau Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi. Padahal, di daerah ini sedang gencar-gencarnya pembangunan jalan tol, terutama di Sumatera. Bahkan ada rencana pembangunan jalur kereta api di ketiga pulau tersebut. Dalam pembangunan rel kereta biasanya butuh banyak timbunan. Sebabnya, rel kereta tidak bisa mengalami perubahan ketinggian secara drastis. Ya kali tanjakan di rel sama kayak tanjakan jalan raya. Timbunan menjadi jawaban agar ketinggian rel bisa relatif tetap.

Permasalahannya, volume tanah pada gambar desain timbunan tidak sama dengan volume tanah yang dibutuhkan. Volume tanah di gambar desain hanyalah volume yang tampak di permukaan setelah sebagian tanah tenggelam ke dalam tanah lunak. Jadi, jumlah tanah yang sebenarnya dibutuhkan dalam pelaksanaan di lapangan selalu lebih besar dari yang ada di gambar.

Masalah bisa menjadi pelik apabila pengaudit data keuangan proyek tidak paham tentang tenggelamnya timbunan di tanah lunak. Pengaudit yang tidak paham itu akan terheran-heran: kok tanah yang ditimbun lebih banyak dari rencana? Ia akan langsung menduga bahwa telah terjadi mark up (pembengkakan biaya) pada proyek tersebut.

Tenggelamnya timbunan di tanah lunak bisa dibayangkan seperti saat kita meletakkan sebatang tempe di atas bubur. Tempe itu tidak akan langsung tenggelam ke dalam bubur. Tetapi, ia akan tenggelam secara perlahan. Begitu juga yang terjadi pada timbunan di tanah lunak. Awalnya, timbunan akan mengalami penurunan secara cepat (immediate settlement). Besarnya sekitar 10 cm. Setelah itu, ia akan mengalami penurunan yang sangat perlahan (konsolidasi). Waktu yang dibutuhkan bisa mencapai 10 tahun atau bahkan lebih (tetapi para insinyur sipil sudah punya cara untuk mempercepat proses ini). Besarnya penurunan bisa mencapai 2 meter, tergantung kondisi tanah lunak dan beban pada timbunan. Nah, penurunan setinggi 2 meter ini yang menyebabkan kebutuhan tanah timbunan lebih besar daripada rencana. Misalnya, pada gambar rencana tinggi timbunan ditetapkan 3 meter. Berarti, kita tidak hanya menumpuk dan memadatkan tanah setinggi 3 meter untuk membangun timbunan tersebut. Kita harus membangun 5 meter timbunan (3 meter yang akan muncul di permukaan + 2 meter yang tenggelam).

Grafis : Ridwan AN
Apakah angka 2 meter ini adalah nilai yang kecil bila dikonversi ke duit? Ya kalau kita hanya membicarakan satu titik timbunan, tanah setinggi 2 meter itu kecil. Tapi kan proyek jalan atau rel bisa ratusan kilometer. Bila dikalikan dengan panjang jalan atau rel, angka yang keluar akan berbunyi miliar bahkan triliunan. Sebuah nilai yang apabila kita membacanya di media bakal membikin dada berdebar.

Masyarakat, khususnya para pelaksana proyek timbunan tanah, perlu sadar tentang hal ini. Bahkan tidak cukup hanya sadar. Ia perlu memiliki keberanian untuk menjelaskan pada pengaudit proyek apabila belum tahu tentang fenomena ini. Sehingga, proses audit bisa lebih fair. Jikalau tidak ada keberanian itu, proyek tersebut bisa saja diperkarakan ke pengadilan secara konyol. Karena pada masa-masa sekarang, citra proyek infrastruktur cukup mengkhawatirkan di mata publik. Apalagi dengan seringnya OTT KPK di sektor infrastruktur, seperti yang sudah saya jelaskan di awal. 

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan

Sumber: Flickr
Kemacetan bukanlah sesuatu yang bisa kita maklumi. Meskipun jalan raya semakin membuat kita menjadi sangat mementingkan diri sendiri, tetapi kemacetan butuh diurai bersama-sama. Semestinya kita capek berdesak-desakan di jalanan. 


Dalam bukunya yang berjudul “Ayo Lawan kemacetan”, Eka Sari Lorena, ketua Organda (Organisasi Gabungan Angkutan Darat) mengawali curhatannya dari persoalan yang personal. Sebagian besar orang terutama yang hidup di kota, mengalaminya. Ia membahas hubungan kemacetan dengan sebuah keluarga. Menurutnya, lama-kelamaan hidup kita lebih banyak dihabiskan di jalan daripada bersama keluarga.

Seorang bapak bangun pagi-pagi sekali, lalu mandi, sarapan sendiri (atau mungkin tidak sarapan), kemudian bergegas menuju tempat kerja demi menghindari padatnya lalu lintas. Sementara anaknya masih tertidur pulas. Kadang-kadang istrinya pun masih memejamkan mata. Bapak tersebut bekerja hingga sore. Sering kali ia terburu-buru menyelesaikan pekerjaan di hari itu dengan harapan bisa sampai rumah lebih cepat. Namun akhirnya usahanya sia-sia karena kemacetan mulainya semakin cepat. Sesampainya di rumah, anaknya telah tertidur pulas. Ia hanya bisa mengecup keningnya dan mengelus-elus rambutnya. Sedangkan istrinya duduk terkantuk-kantuk di ruang makan.

Itu suatu kisah. Bisa saja di kisah yang lain, seorang istri juga bekerja. Ia tak sempat memasak untuk suami dan anaknya. Mungkin ia juga tak sempat membangunkan anaknya. Ia hanya bisa berpesan kepada pembantu rumah tangga untuk memasak sarapan dan membangunkan anaknya untuk sekolah. Untuk berangkat kerja, ia berpisah dengan suaminya sejak dari pintu rumah. Karena tempat kerjanya berlawan arah dengan tempat kerja suaminya. Sesampainya kembali di rumah, saat anaknya telah tidur, ia dan suaminya sudah sama-sama penat. Ia dan suaminya kemudian langsung tidur saja di ranjang yang sama dengan wajah menghadap arah yang berlawanan.
Foto: Dandy IM

Kisah ini memang rekaan saya, bukan kisah Ibu Eka. Tetapi kira-kira begitulah yang ingin disampaikan beliau. Ia mengingatkan kita untuk menyadari bahwa kita punya hak untuk menghabiskan banyak waktu bersama keluarga. Kita punya hak untuk menuntut ketika waktu kita bersama keluarga dirampas begitu saja oleh jalan raya. Kita punya hak untuk ikut memperbaiki semrawutnya jalan raya karena keegoisan kita dan tidak becusnya pemerintah. Sekecil apapun usaha yang kita perbuat. Sesederhana memasukkan video Transjogja ke instastory lalu memberikan komentar dan ajakan yang positif. Sebagai seorang anak, kita berhak menuntut pemerintah karena telah menelantarkan kita dengan memenjarakan orang tua kita di belantara jalan raya. Kita tentu punya hak untuk memberi tahu dunia bahwa kita sudah capek, stres, muak, pusing, karena dipaksa berebut ruang dan saling menghardik dengan klakson di jalan raya.

Di suatu sore yang kering, pers mahasiswa Fakultas Hukum, BPPM Mahkamah, mengadakan diskusi tentang legalisasi ojek online. Awalnya saya agak heran, kok anak hukum tertarik membahas transportasi. Tetapi tentu itu pertanyaan dungu karena yang mereka bahas soal legalitas. Itu sangat berkaitan dengan keilmuan mereka dan selama acara berlangsung, saya mendapatkan pemahaman-pemahaman baru. Beberapa yang menarik ialah bahasan tentang undang-undang lalu lintas, kepatutan dalam hukum, dan hak diskresi yang dapat diambil oleh pemerintah bila suatu fenomena belum ada aturannya. Namun yang paling penting, setidaknya bagi saya, adalah tumbuhnya kepedulian dari berbagai disiplin ilmu untuk menyumbangkan pemikirannya dalam ranah transportasi.

Dalam diskusi tersebut, Bapak Wiratno Wahyu Wibowo, peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik (PUSTRAL) UGM, menuturkan bahwa tidak semua ruang bisa dijangkau dengan satu jenis moda. Keseimbangan dan sekaligus tujuan dalam transportasi adalah integrasi antarmoda. Jadi, tidak mungkin kita mendesain Transjogja, misalnya, sampai punya trayek ke jalan kompleks perumahan. Bila jarak tersebut masih terjangkau dengan sepeda, ya gunakan sepeda. Bila masih bisa jalan kaki, ya jalan kaki. Sebab bagian paling hulu dari sistem transportasi adalah kaki kita sendiri, bukan angkot apalagi bis. Tetapi kemudian Pak Wiratno menuturkan fakta bahwa orang Indonesia termasuk yang malas jalan kaki. Meskipun terjadi paradoks ketika orang Indonesia melancong ke Singapura dan mau-mau saja berjalan kaki.

Apakah orang Indonesia memang malas jalan kaki?

Kita sering kali mendengar seruan semacam “budayakan jalan kaki”. Kemudian ingatan saya beranjak ke suatu momen diskusi dengan Bapak Sulaiman, Direktur Perencanaan UGM. Menurut beliau, dalam kajian transportasi, perlu kolaborasi interdisiplin biar terwujud solusi yang lebih bijak. Jadi permasalahan transportasi bukanlah tanggung jawab satu-dua disiplin ilmu saja. Karena, sekali lagi, buruknya transportasi berdampak bagi semua orang.

Pak Sulaiman bertanya kepada teman saya yang kuliah di Fakultas Ilmu Budaya (FIB). Mengapa sebagian besar orang terkesan tidak suka berjalan kaki? Apakah budaya kita memang tidak mendorong orang untuk suka berjalan kaki? Bagaimana mendorong orang-orang untuk suka berjalan kaki? Jawaban atas beberapa pertanyaan ini menurut saya memang akan mempunyai kontribusi besar bagi perbaikan transportasi.

Di suatu sore yang lain, saya melihat teman saya yang kuliah di Pembangunan Sosial dan Kesejahteraan (PSdK), sebut saja namanya Juno, sedang mengerjakan tugas UAS. Tema tugasnya tentang Transjogja. Ia membahas suatu tesis yang menganalisis kinerja Tranjogja, dampaknya, dan perbaikan-perbaikan yang memungkinkan. Ini memang sesuatu yang biasa. Terkesan tidak ada yang spesial dari cerita ini. Tetapi ini cukup membuat saya semakin yakin bahwa banyak kok yang peduli dengan kesemrawutan jalan raya. Karena setiap orang membutuhkannya. Berbeda dengan pengembangan sarana transportasi udara yang tidak akan menuai reaksi yang besar karena efek dari ke-ngaur-annya hanya dirasakan beberapa orang. Sementara yang lainnya memperoleh kenyamanan. 

Jadi, marilah bersama-sama membenahi kualitas hidup kita dengan melawan kemacetan. Berkontribusilah sesuai dengan kemampuan masing-masing, disiplin ilmu masing-masing, dan tanggung jawab masing-masing. Tak perlu lagilah egois sendiri-sendiri. Karena bunyi klakson itu sungguh memekakkan telinga bila kita dengar terus sepanjang jalan raya.


Dandy IM
PijakID