Pijak Indonesia

Banjir di Tol Madiun, Apakah Tolnya Salah Desain?

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 8 Maret 2019
2 Komentar pada Banjir di Tol Madiun, Apakah Tolnya Salah Desain?

Ruas tol Solo-Kertosono yang berada di Kecamatan Balerejo, Madiun terendam banjir hingga ketinggian 1 meter pada Kamis (7/3). Sontak, isu ini langsung dilahap oleh para kampret sebagai bahan menyerang Jokowi. Jalan tol memang menjadi salah satu program andalan Jokowi untuk menunjukkan kepada masyarakat bahwa selama ia menjadi presiden ada hasilnya. Makanya, bagi para kampret, ini adalah isu yang seksi untuk menunjukkan bahwa jalan tol Jokowi dibikin sembarangan. Pertanyaan sederhananya, kok bisa jalan tol yang merupakan akses vital terkena banjir? Apakah desainnya buruk? Atau pengerjaannya asal-asalan? Padahal, jalan tol adalah bangunan yang dituntut punya standar tinggi. Genangan sedikit saja tidak diperkenankan.

Argumen di atas didukung oleh beberapa pengamat transportasi. Mereka bilang, sistem drainase jalan tol di Indonesia memang sering tidak diperhatikan dengan baik. Dengan kondisi alam di Indonesia yang sangat beragam dan curah hujan tinggi, ditambah dengan saluran drainase yang buruk, tidak heran jika jalan tol akan banjir. Namun, kasus di Madiun ini berbeda. Genangan setinggi 1 meter yang melanda jalan tol tidak berasal dari air yang jatuh di badan jalan. Air itu datang dari daerah di sekitar jalan tol. Bupati Madiun, Ahmad Dawami Ragil menyebutkan penyebab utama banjir tersebut adalah 3 tanggul yang jebol karena tidak kuat menahan aliran banjir. Tiga tanggul tersebut berada di anakan Kali Madiun. Jadi, air yang menggenangi jalan tol adalah kiriman dari daerah sekitarnya. Padahal, drainase jalan tol didesain hanya menampung air yang jatuh di badan jalan. Sehingga kalau ada air tambahan yang sangat besar dari daerah sekitarnya, ya jelas drainase tersebut tidak akan mampu menampungnya. Dengan kata lain, bukan salah drainase jalan tolnya.

Namun demikian, desain jalan tol yang berhubungan dengan isu banjir bukan cuma tentang drainase. Perencanaan jalan tol seharusnya mempertimbangkan informasi ancaman banjir di kawasan tersebut. Ancaman banjir di antaranya meliputi besarnya curah hujan tertinggi, aliran air permukaan, dan sejarah banjir. Kalau sudah tahu di daerah tersebut memang jadi langganan banjir, ya mestinya ada penanganan yang harus dilakukan dong, misalnya dengan meninggikan elevasi jalan. Kecuali jika informasi tersebut tidak dicari. Maksudnya, si perencana jalan tol mengabaikan ancaman banjir. Dari sudut pandang ini, bisa saja ada kesalahan desain.

Pelan-Pelan Orang Akan Kembali ke Taksi Konvensional

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 24 Februari 2019
Tak ada komentar pada Pelan-Pelan Orang Akan Kembali ke Taksi Konvensional

Datangnya taksi online (taksol) melawan taksi konvensional (takkon) dianggap sebagai inovasi model bisnis yang menjadi disrupsi bagi dunia transportasi umum non-trayek. Harga yang pasti dan relatif lebih murah membuat taksol menjadi pilihan banyak masyarakat. Stigma terhadap harga takkon yang bisa “argo kuda” pun menjadi salah satu alasan orang banyak berpindah ke jasa taksol.

Perbedaan harga antara taksol dengan takkon dipengaruhi oleh banyak hal. Takkon harus memenuhi banyak persyaratan agar perusahaan takkon tersebut dapat diberikan izin oleh Kementrian Perhubungan (Kemenhub). Salah satu contohnya adalah minimal harus punya lima kendaraan, harus memiliki tempat penyimpanan kendaraan, memiliki bengkel sendiri, serta memiliki pengemudi yang memiliki izin khusus.

Selain syarat investasi yang besar di atas, perusahaan takkon harus mengurus izin yang cukup sulit dan banyak. Selain hal teknis, perusahaan juga harus mempersiapkan manajemen, layanan pelanggan, pengelolaan sumber daya manusia, pemasaran, asuransi, dan masih banyak lagi. Investasi besar ini yang kemudian membuat harga tarif takkon jadi menggelembung.

Penyedia jasa taksol kemudian mengambil celah ini, dengan sistem sharing economy (ekonomi berbagi) yang menggunakan masyarakat sebagai aset utama penyedia jasa taksol, biaya birokrasi yang sangat besar tersebut dapat dipangkas. Karena tidak perlu menyiapkan armada sendiri, perusahaan penyedia jasa taksol menjadi lebih mudah dan murah untuk mengembangkan bisnisnya.

Sistem sharing economy ini ternyata memiliki kelemahan. Walaupun pihak manajemen penyedia aplikasi sudah melakukan upaya-upaya untuk memperkecil human error pada mitra pengemudinya, masih banyak variabel yang tidak dapat dikontrol. Hal ini berkaitan dengan pelayanan dan kenyamanan penumpang.

Pertama, tidak adanya seleksi yang bersifat kemampuan dari penyedia jasa taksol. Seleksi untuk menjadi mitra pengemudi taksol lebih banyak ditekankan pada masalah administrasi seperti KTP, KK, SKCK, STNK, dan lain-lain. Tidak ada pemeriksaan kendaraan yang dilakukan oleh manajemen aplikasi taksol. Kemudian tidak ada juga tes kemampuan mitra pengemudi sehingga aplikasi taksol hanya menilai performa dari banyaknya pekerjaan yang diselesaikan bukan dari kualitas pekerjaan.

Kedua, walaupun ada sistem lapor, seringkali terjadi perbedaan kendaraan dan/atau perbedaan pengemudi. Perbedaan kendaraan dan/atau pengemudi ini sangat berisiko terhadap keamanan dan keselamatan penumpang. Walaupun model bisnis taksol ini bukan sepenuhnya sebagai angkutan umum non-trayek, tetapi penyedia jasa apapun wajib menjaga pelanggannya.

Ketiga, jumlah armada yang banyak tidak menjamin ketersediaan armada dalam memenuhi permintaan pelanggan. Sistem kerja yang tidak diatur membuat ketersediaan armada yang stand by tidak dapat dipastikan. Sering ada kejadian pada jam sibuk, ketika lalu lintas sangat padat, ketersediaan taksol malah sangat jarang, karena dipengaruhi oleh mood dari pengemudi.

Hal-hal di atas seringkali diremehkan oleh pelanggan. Padahal pelanggan mempunyai hak untuk mendapatkan kenyamanan dan keselamatan dalam bertransportasi. Hal yang dibandingkan pelanggan hanyalah masalah harga. Pelanggan mencari harga yang termurah tanpa memikirkan pelayanan yang akan mereka dapatkan.

Persaingan antara taksol dan takkon adalah masalah persepsi dalam menentukan model bisnis. Taksol menerapkan perang harga termurah dengan cara memotong pengeluaran sebesar-besarnya. Takkon menerapkan sistem value added atau penambahan nilai dengan cara memberikan pelayanan yang lebih nyaman dan lebih aman daripada taksol.

Tantangan untuk takkon adalah memberikan pelayanan yang membuat pelanggan lebih nyaman dalam menggunakan jasa takkon, seperti memberikan harga yang pasti untuk pelanggan, ketepatan waktu penjemputan, ketersediaan armada, dan pengalaman berkendara yang dapat membuat pelanggan rela mengeluarkan uang yang lebih untuk menggunakan jasa taksi konvensional.

Apabila taksi konvensional dapat menemukan formula yang tepat untuk memecahkan masalah tersebut, maka pelan-pelan pelanggan taksol akan mulai berpindah kembali ke takkon. Asal pelanggan bisa disadarkan akan pentingnya keamanan, keselamatan, dan kenyamanan dalam bertransportasi.

Tag pengemudi, taksi, transportasi darat

Society

Lagi-Lagi Sawah Kebanjiran

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 1 Februari 2019
Tak ada komentar pada Lagi-Lagi Sawah Kebanjiran

Seperti tahun-tahun sebelumnya, sawah di beberapa wilayah Indonesia kerap banjir ketika kalender memasuki akhir dan awal tahun. Kejadian berulang ini tidak bisa terus kita maklumi. Selain merugikan petani karena sumber penghasilannya mati, gagal panen padi akan merembet ke harga-harga bahan makanan lainnya. Sialnya lagi, tidak seperti pakansi, kita butuh makan setiap hari.

Kabar kesedihan rutin itu kini datang dari Kabupaten Kampar, Riau. Sawah seluas 1.518 hektar terendam banjir pada Kamis 20 Desember 2018 dan dipastikan gagal panen. Wilayah terdampak yang paling parah berada di Kecamatan Tambang seluas 596 hektar, Kecamatan Kampar Utara 319 hektar, dan Kecamatan Kampar seluas 178,5 hektar. Menurut dinas terkait di wilayah tersebut, para petani kehilangan potensi penghasilan sekitar 30 juta per hektar. Jadi, total hilangnya potensi penghasilan petani adalah 30 x 1.518 = 45,5 miliar.

Bagi masyarakat luas, gagal panen ini menyebabkan pasokan beras berkurang. Dengan kejadian ini, Kabupaten Kampar kehilangan potensi produksi beras sebesar 7600 ton.

Di Pulau Sumatera sawah kebanjiran tidak hanya terjadi di Riau. Di daerah Pidie Jaya, Aceh, tidak kurang dari 400 hektar lahan sawah terendam banjir sejak Sabtu, 8 Desember 2018. Padahal petani sudah menyemai bibit di lahan tersebut. Sawah seluas 150 hektar di Sungai Penuh, Jambi juga mengalami hal serupa. Kebanjiran. Akibatnya, petani kehilangan potensi penghasilan antara 15 sampai 20 juta rupiah.

Tidak hanya di Sumatera, memasuki tahun 2019 sawah di Jawa juga kebanjiran. Sebulan yang lalu, tepatnya 2 Januari 2019, ratusan hektar sawah di Kecamatan Suranenggala, Cirebon tergenang. Padahal, menurut penuturan para petani, benih padi baru saja ditanam setengah bulan sebelumnya. Hal ini membuat petani mengalami kerugian sekitar 300.000 – 500.000 ribu rupiah per hektar.

Masih di Jawa, 200 hektar sawah di Desa Batukali Kecamatan Kalinyamatan Jepara terendam banjir pada Selasa (29/1/2019). Ketinggian banjir di sawah tersebut antara 20 hingga 60 sentimeter. Dan sawah terendam hingga 4 hari. Ini adalah tinggi dan lama banjir yang sudah bisa mematikan tanaman padi. Sebab rata-rata padi dapat bertahan hidup jika terendam hingga 3 hari dengan tinggi genangan maksimal 5 sentimeter. Petani menuturkan bahwa sawah di Desa Batukali tiap tahun terkena banjir meski dengan ketinggian yang berbeda-beda. Artinya, tidak ada perbaikan.

Kenyataan ini sangatlah ironis karena Sumatera dan Jawa hingga hari ini adalah tumpuan produksi padi nasional. Pada tahun 2018, Jawa saja menyumbang 28,08 juta ton atau 56% dari total produksi padi nasional.

Petani pantas merasa was-was jika setiap tahun banjir mengancam sawahnya. Sebab, mereka telah mengeluarkan modal yang tidak sedikit. Sementara yang bukan petani juga bisa merasa khawatir, karena semakin banyak sawah yang tergenang, maka produksi pangan akan merosot. Lalu itu akan merembet pada kenaikan harga-harga lainnya, mengingat peran pangan sangat kuat dalam gejolak harga.

Sayangnya, penjelasan yang sering kita dapatkan dari pemerintah soal penyebab sawah kebanjiran adalah intensitas hujan yang tinggi. Bahkan media pun sebagian besar memberikan keterangan yang serupa. Ini patut kita pertanyakan: apakah intensitas hujan dari tahun ke tahun semakin tinggi? Faktanya, meskipun isu perubahan iklim semakin kencang, intensitas hujan tidak mengalami perubahan yang berarti. Bisa dibilang sama. Artinya, volume air yang jatuh ke sawah dari tahun ke tahun tidak jauh berbeda.

Lalu kenapa sawah kebanjiran?

Yang luput diperiksa oleh media dan barangkali para pegawai pemerintahan ialah kualitas drainase sawah. Padahal saluran ini adalah infrastruktur yang penting untuk menguras air berlebih yang ada di sawah. Pemerintah mestinya hadir membantu petani membuat jaringan drainase sawah yang andal. Karena ketika kita berbicara tentang pengairan sawah, tidak hanya tentang bendungan, saluran irigasi, tapi juga soal saluran pembuangan (drainase). Dan harusnya topik inilah yang disoroti oleh media. Tidak hanya berhenti di penjelasan “kemarin hujan sangat lebat”.

Kita sering ribut soal banjir di kota, yang menggenangi rumah-rumah. Mungkin karena berdampak langsung pada diri kita. Tapi ada pula banjir yang meski tak berdampak langsung, efeknya amat terasa: banjir di sawah.

Tag Banjir, Bencana, Pertanian, Sawah

Transportasi

Trans Jogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Januari 2019
Tak ada komentar pada Trans Jogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Kota-kota besar di Indonesia bisa dikatakan sudah mulai membangun transportasi massal, seperti BRT (bus rapid transit) dan LRT (light rail transit), meskipun keseriusan pemerintahnya berbeda-beda. Namun, ada kecenderungan yang sama, yaitu mengabaikan angkutan umum yang sudah ada, seperti Angkot (Angkutan Kota), Angkudes (Angkutan Desa), bus, dan becak. Meskipun yang terakhir tidak masuk dalam kategori angkutan umum, tapi nyatanya alat transportasi ini masih menjadi andalan karena lebih dekat ke pintu rumah penduduk.

Padahal, menurut Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), idealnya angkutan umum yang sudah ada dibenahi terlebih dahulu sebelum menyelenggarakan transportasi massal. Sebab angkutan ini mempunyai jangkauan layanan yang luas dan bisa menjadi pengumpan layanan angkutan massal. Maksudnya, angkutan umum semacam angkot sebaiknya difungsikan seperti perahu-perahu kecil yang mengangkut penumpang di sungai-sungai kecil menuju sungai besar, kemudian berpindah ke kapal besar untuk mengarungi sungai yang lebih besar. Bisa dibayangkan kalau perahu kecil tidak ada, kapal besar akan kesulitan penumpang. Dan ia tak akan berani masuk ke sungai kecil daripada melintas hanya untuk kandas.

Untuk daerah Jogja, yang belum memiliki infrastruktur kereta api dalam kota, Transjogja bisa kita anggap sebagai transportasi massal. Karena moda inilah satu-satunya yang bisa mengangkut orang dalam jumlah yang cukup banyak mengelilingi Jogja khususnya daerah kota, mempunyai trayek yang jelas, harga tiket pasti, dan tempat berhenti yang sudah tertentu.

Namun armada Transjogja belum mampu melayani pergerakan manusia yang setiap hari kerja memenuhi jalanan Jogja. Ini bisa dilihat dari panjangnya antrean kendaraan pribadi di simpang-simpang yang menjadi pintu masuk sekaligus keluar kota Jogja. Saat pagi hari, antrean itu mengular dan berdesakan masuk kota tersebut. Saat sore hari, ekor antrean itu berbalik dan menunggu dengan sabar untuk keluar dari kota Jogja. Hal ini memang konsekuensi dari tata kota yang memusat. Yang dengan tepat digambarkan dengan keberadaan ring road.

Masyarakat yang rumahnya di dalam ring road sebetulnya juga tidak banyak yang menggunakan layanan Transjogja. Salah satunya disebabkan oleh letak halte yang terlampau jauh. Memang, standar jarak maksimal yang bisa ditempuh pejalan kaki dari rumahnya menuju halte adalah 400 meter. Namun, itu kan standar dari luar negeri yang punya iklim berbeda. Jadi para perencana transportasi sebaiknya sadar bahwa ini Indonesia, bukan Eropa atau Jepang tempat mereka belajar. Tentunya ada penyesuaian-penyesuaian.

Melihat Transjogja yang hanya terisi oleh sedikit penumpang terjebak kemacetan di antara himpitan mobil-mobil yang juga hanya diisi satu-dua orang, sungguh menyedihkan. Ini memunculkan pertanyaan yang ironis: kalau begitu kondisinya, berarti armada Transjogja yang terlalu banyak atau orang-orang enggan memakai angkutan massal? Pertanyaan semacam ini jika tidak dihadapi dengan perasaan tenang, akan menghasilkan kesimpulan yang sesat.

Salah satu pernyataan bijak untuk menanggapi pertanyaan di atas: jangan-jangan masyarakat kesulitan menjangkau Transjogja. Dan yang amat mempengaruhi keterjangkauan tersebut adalah jarak halte ke pintu rumah terjauh dan kenyamanan halte.

Maka di sinilah angkutan umum yang sudah ada semacam Angkudes dan AKDP (antar kota dalam provinsi) punya peran penting. Mereka menjadi semacam penyambung antara rumah masyarakat yang berada jauh di luar ring road dengan Transjogja. Apabila ini berjalan, masyarakat tak perlu lagi memakai kendaraan pribadi untuk masuk ke kota Jogja. Kemacetan terurai. Trotoar yang kini mulai banyak dibenahi di kota Jogja dapat dimanfaatkan secara maksimal karena orang berjalan kaki dari halte ke tempat tujuan. Pemerintah pun tak perlu menambah jaringan Transjogja hingga ke luar ring road. Sebab subsidinya akan lebih membengkak lagi dari kondisi sekarang yang sebetulnya sudah terbilang mahal.

Akan tetapi, ulasan di atas baru sekadar usulan dan harapan. Kenyataannya tak semanis itu. Jumlah dan trayek Angkudes serta AKDP turun drastis. Berdasarkan data yang disimpan tim arsip Pijak ID, Tribun Jogja pada 23 April 2018 melaporkan penurunan yang drastis jumlah armada dan trayek Angkudes. Untuk daerah Sleman, awalnya ada 289 armada. Namun, di tahun 2018, yang tersisa hanya 111 armada. Dari jumlah ini pun, yang beroperasi hanya 41 armada. Selaras dengan berkurangnya jumlah armada, jumlah trayeknya pun berkurang. Dari semula 16 trayek, pada tahun 2018 tersisa 9 trayek. Bahkan yang benar-benar aktif hanya 7 trayek.

Di Bantul sama menyedihkannya. Pada tahun 2012, masih ada 37 Angkudes. Namun di tahun 2018 hanya tersisa 17 armada. Kemudian, jumlah Angkudes yang tersisa di Kabupaten Kulon Progo pada tahun 2018 hanyalah 50-an armada. Padahal, sebelumnya jumlah armada mencapai ratusan. Trayeknya pun berkurang hingga 60 persen, yaitu dari 33 trayek menjadi hanya 13 trayek aktif yang tersisa.

Kondisi AKDP pun tak kalah memprihatinkan. Jumlah armada yang semula 590, pada tahun 2015 hanya tersisa sekitar 190-an. Mungkin tahun ini jumlahnya lebih sedikit lagi. Melihat kondisi ini, Pijak ID bersama Petarung (Pemuda Tata Ruang) sampai pernah membikin diskusi dengan tema “Angkudes Sekarat” pada 16 Mei 2018 silam.

Salah satu faktor yang paling berpengaruh terhadap tergerusnya layanan Angkudes adalah tidak adanya campur tangan pemerintah. Ini mesti diakui. Operator Angkudes dilepas begitu saja untuk bertahan hidup dari hasil mengangkut penumpang. Mereka harus bersaing antar-operator. Kejar setoran. Bahkan ketika layanan transportasi online meledak, pemerintah tidak melakukan langkah yang berarti. Suasana dibiarkan menjadi persaingan bebas. Lalu apa guna pemerintah jika ia tak muncul menjadi penentu mana yang benar dan mana yang salah; mana yang mendukung transportasi berkelanjutan dan mana yang hanya menjadi pemuas individu-individu yang hanya peduli kenyamanan dirinya sendiri; dan apa yang harus dilakukan menghadapi perkembangan teknologi?

Ide mengaktifkan kembali Angkudes dan AKDP untuk menyokong angkutan massal ini bukan berasal dari khayalan di saat hujan. Beberapa kota sudah melakukannya. Jakarta bikin JakLingko yang merupakan program integrasi transportasi antarmoda di Jakarta. Masyarakat dapat menikmati kombinasi layanan angkot dan Transjakarta dengan tarif yang terintegrasi sebesar 5000 rupiah. Bahkan, ke depannya JakLingko akan diintegrasikan dengan moda lain seperti MRT dan LRT.

Kota Medan pun akan melakukan hal serupa. Mulai tahun 2018, angkot direformasi dan selanjutnya akan diintegrasikan dengan BRT. Tentunya ini membahagiakan bagi penumpang karena jaringan angkutan umum akan bisa ditemui tak jauh dari pintu rumahnya dan secara andal mengantarkannya ke tempat tujuan. Dari sisi sopir angkutan, ia mendapat jaminan penghasilan tanpa perlu dikejar target setoran.

Proses perbaikan angkutan umum dan integrasi dengan angkutan massal memang tidak mudah (Lah, siapa yang bilang mengatasi kemacetan gampang?). Pemerintah mesti melakukan pendekatan dan menjelaskan dengan baik tujuan yang ingin dicapai kepada para operator angkutan umum. Pekerjaan yang bisa jadi melelahkan ini sangat berguna bagi masa depan. Sebab, sistem transportasi dibiarkan autopilot sejenak saja, membenahinya bisa menuntut waktu yang lama.

Jadi, Jogja kapan?

Tag Angkot, Bus, Transjogja, Transportasi

Infrastruktur Transportasi

Agar Pembangunan Underpass Jogja Tidak Mengulang Kesalahan yang Sama

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 10 Januari 2019
Tak ada komentar pada Agar Pembangunan Underpass Jogja Tidak Mengulang Kesalahan yang Sama

Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) membuat perencanaan underpass di simpang Kentungan dan Gejayan, Yogyakarta. Alasannya, lalu lintas di kedua simpang ini sudah menimbulkan antrean yang panjang pada saat jam sibuk. Dengan kata lain, terjadi kemacetan. Penumpukan kendaraan di kedua simpang ini, menurut P2JN dalam seminar “Problematika Lalu Lintas di Wilayah Yogyakarta Utara”, salah satunya dipicu oleh berkembangnya wilayah DI Yogyakarta di sisi utara, tepatnya daerah Sleman.

Tentang penumpukan kendaraan di kedua simpang ini, P2JN benar belaka. Cobalah melintas di kedua simpang ini pada sore hari. Anda mungkin akan berharap Tuhan tiba-tiba membuat manusia bisa terbang atau menemukan cincin dalam saku celana yang kalau Anda pakai bisa membuat tubuh dan kendaraan Anda tembus benda padat.

Pembangunan underpass sebagai solusi kemacetan sudah banyak diterapkan di berbagai kota di Indonesia. Sayangnya, seperti yang kita ketahui bersama, underpass tidak mengurai kemacetan secara permanen. Dalam periode yang panjang, seiring dengan pesatnya pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi yang digoda ilusi kelancaran lalu lintas sesaat, ruas jalan di sekitar underpass kembali padat-merayap. Contoh paling menyedihkan tentu saja ibu kota. Jalan sudah bertingkat-tingkat bagai tumpukan ular, tetap saja macet. Sialnya, hingga tulisan ini diketik, kita masih saja percaya propaganda pengusaha otomotif bahwa yang bikin macet itu bukan jumlah kendaraan yang terus membengkak, tapi jumlah jaringan jalan yang tidak memadai.

Namun, bukan berarti penambahan atau peningkatan ruas jalan tidak dibutuhkan dalam mengatasi kemacetan. Berdasarkan hasil diskusi “Ngaji Transportasi” pada 30 Mei 2018, untuk menyelesaikan masalah kemacetan, semua langkah ini perlu ditempuh: menambah jaringan jalan, meningkatkan performa transportasi umum, meningkatkan tarif parkir, memperbaiki trotoar, hingga membenahi tempat transit. Ada yang tertinggal tidak dibenahi, kemacetan tidak akan benar-benar teratasi.

Dari hasil memantau ocehan media, pembangunan underpass Kentungan Sleman sudah akan dimulai pada 14 Januari 2019. Jadi, kalau proyek ini tetap jalan meskipun beberapa pihak mempertanyakannya sebab sudah terbukti gagal di Jakarta, hendaknya publik bising bertanya: apakah pembangunan underpass ini akan sejalan dengan peningkatan layanan transportasi umum di Jogja?

Kalau ternyata pembangunan underpass ini hanya untuk melayani para pengemudi kendaraan pribadi, ya berarti orang-orang pusat pengurus jalan dalam menyelesaikan persoalan masih berpikir sepotong-sepotong. Oh, simpang Kentungan macet ini, bikin underpass biar lancar! Tanpa berpikir perencanaan jangka panjangnya.

Padahal, di abad ke-21 ini, cara berpikir sepotong-sepotong dalam menyelesaikan masalah mestinya sudah ditinggalkan. Kini zamannya berpikir menyeluruh. Agar penyelesaian masalah di titik tertentu tidak menimbulkan masalah di titik lain. Jangan terjerumus seperti angkutan daring yang seakan menjadi wajah sempurna perkembangan zaman, tapi sesungguhnya sangat gamblang sebagai wujud cara berpikir yang sepotong-sepotong dengan menganggap permasalahan transportasi ialah hampir semua orang membawa kendaraan pribadi untuk bertarung di jalan. Maka mereka menawarkan kendaraan sewa. Maka mereka menumpuk kendaraan sewa mereka di jalan.

Lalu, bagaimana menilai proyek underpass ini selaras dengan usaha meningkatkan performa angkutan umum? Apakah cukup dengan memastikan bahwa Transjogja bisa juga lewat di simpang ini?

Salah satu ukuran kepedulian pemerintah terhadap angkutan umum ialah adanya jalur khusus angkutan umum. Kalau angkutan umum masih berjalan di jalur yang sama dengan kendaraan pribadi, ya mereka akan tetap berdesak-desakan dan akhirnya ikutan macet bareng. Padahal kan, penumpang transportasi umum yang sudah keluar dari nafsu pribadinya dengan ikut memikirkan kepentingan bersama harus didahulukan. Mereka berhak mendapatkan jalan yang bebas hambatan. Sebab derajat mereka sebagai manusia sudah bertingkat-tingkat lebih tinggi.

Jadi, mari saksikan apakah simpang tak sebidang di Kentungan Sleman dibuat dengan cara pandang yang demikian. Kalau iya, berarti sudah belajar dari kesalahan demi kesalahan.

Tag Jogja, Macet, Transportasi, Underpass

Infrastruktur

Luas Minimal Rumah Agar Tetap Nyaman Ditempati

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 26 Desember 2018
Tak ada komentar pada Luas Minimal Rumah Agar Tetap Nyaman Ditempati

Jika lahan yang Anda punya sempit tapi ingin membangun rumah yang nyaman dan sehat, Anda tidak perlu khawatir. Anda bisa merekayasa penggunaan ruang dengan cara mengatur letak ruang dan melakukan kombinasi antar-ruang. Tentu saja untuk merekayasa penggunaan ruang tidak bisa sembarangan. Anda perlu mengetahui rekomendasi dari berbagai penelitian yang sudah dilakukan oleh para ahli.

Dalam melakukan rekayasa ruang, para ahli menyarankan agar tetap memperhatikan kebutuhan ruang gerak dan udara segar. Dua hal ini adalah kebutuhan utama kita saat berada di dalam rumah. Kita perlu mendapatkan rasa nyaman saat bergerak dari kamar tidur ke kamar mandi, lalu ke ruang keluarga, terus ke dapur misalnya. Begitu juga dengan kebutuhan udara. Anda perlu mendapatkan udara yang cukup ketika berada di dalam rumah agar Anda sehat, aktivitas lancar, dan dapat beristirahat dengan nyenyak.

Rekayasa ruang salah satunya bisa dilakukan dengan menggabungkan dua ruang yang sebetulnya bisa dibuat menjadi satu ruangan saja. Misalnya, dengan menggabung ruang tamu dengan ruang keluarga. Memang, berdasarkan survei Pusat Litbang Permukiman (2015), 89% masyarakat penghuni rumah sederhana menyatakan bahwa ruang tamu dibutuhkan pada hunian mereka. Akan tetapi, setelah ditanya lebih lanjut, hanya 19% yang menyatakan bahwa setiap hari ada tamu yang berkunjung ke rumahnya. Artinya, sebagian besar orang jarang menggunakan ruang tamunya untuk menerima tamu. Nah, dengan kenyataan ini, Anda sebetulnya bisa menggabung ruang keluarga dengan ruang tamu menjadi satu ruangan saja.

Selain itu, efisiensi ruang juga bisa dilakukan dengan menggabung ruang sirkulasi antar-ruang. Misalnya, ruang dapur yang secara konsep memiliki ruang sirkulasi sendiri, apabila ruang sirkulasinya digabung dengan ruang makan dan ruang keluarga maka dapat mengurangi luasan rumah yang dibutuhkan. Hal ini masih sesuai dengan prinsip desain yaitu mengintegrasikan ruang-ruang setiap kegiatan di dalam rumah.

[mks_pullquote align=”right” width=”300″ size=”24″ bg_color=”” txt_color=”#1e73be”]”Rekayasa ruang salah satunya bisa dilakukan dengan menggabungkan dua ruang yang sebetulnya bisa dibuat menjadi satu ruangan saja.”[/mks_pullquote]

Suryo (2017) melakukan simulasi konfigurasi ruang seperti dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Alternatif desain ruangan rumah minimalis (Suryo, 2017)

Ia membuat 4 alternatif susunan ruangan rumah yang efisien untuk mendapatkan luas rumah yang minimal tapi nyaman ditempati. Pada gambar tersebut, luas minimal yang dapat digunakan pada rumah sederhana ialah 31,8 m2 untuk alternatif 1; 34,3 m2 untuk alternatif 2; 36 m2 untuk alternatif 3; dan 30,9 m2 untuk alternatif 4. Jadi, dengan mengikuti simulasi ruangan tersebut, rentang luas minimal yang bisa dibangun untuk rumah sederhana adalah 30,9 – 36 m2. Tentu saja ini lebih kecil daripada luas minimum rumah sederhana yang umum digunakan yaitu 36 m2.

Cara terakhir, Anda bisa menyesuaikan tinggi plafon. Ini berhubungan dengan sirkulasi udara di dalam rumah. Standar Nasional di Indonesia menyatakan bahwa luas minimal rumah layak huni di Indonesia adalah 36 m2 dengan tinggi minimal plafon 2,5 m. Akan tetapi, jika Anda meninggikan plafon sampai 2,8 m, maka Anda bisa mengurangi luas rumah menjadi 32,1 m2 saja. Jadi, meskipun luas rumah hanya 32,1 m2, tapi sirkulasi udara di dalam rumah masih sehat. Namun demikian, yang perlu Anda ingat, bukan berarti Anda bisa membuat plafon setinggi mungkin agar bisa semakin mempersempit luasan rumah. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, luas minimal rumah yang dapat dibangun dengan rekayasa ruang adalah 30,9 m2.

Referensi

Suryo, S. M. 2017. Analisa Kebutuhan Luas Minimal pada Rumah Sederhana Tapak di Indonesia. Jakarta: Jurnal Permukiman

Tag Bangunan, Desain, Rumah

Society

Pengaruh Banjir Terhadap Rajinnya Harga Pangan Naik di Akhir Tahun

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 27 November 2018
Tak ada komentar pada Pengaruh Banjir Terhadap Rajinnya Harga Pangan Naik di Akhir Tahun

Soal urusan pangan, terutama beras, pemerintah berkali-kali jatuh ke lubang yang sama: tidak bisa mengendalikan kenaikan harga di akhir tahun hingga awal tahun. Rezim ini seperti tak punya cara mengatasi persoalan perut yang amat vital bagi keberlangsungan hidup.

Lihat saja data harga beras tiga tahun terakhir dan inflasi bahan pangan empat tahun terakhir. Harga rata-rata beras di tingkat penggilingan mulai Juni 2015 – Oktober 2018 selalu naik di bulan November dan baru turun di bulan Maret. Pada bulan November 2017 – Januari 2018 bahkan kenaikannya lebih besar dari dua tahun sebelumnya. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS), antara bulan September 2017 hingga Januari 2018, beras kualitas premium naik 9,28 persen, beras kualitas medium naik 13,9 persen, dan beras kualitas rendah naik 12,93 persen.

Rata-rata harga beras di tingkat
penggilingan, Juni 2015 – Oktober 2018
(Sumber: INDEF)

Selama 4 tahun terakhir, inflasi barang bergejolak (bahan pangan) di akhir tahun selalu lebih tinggi daripada bulan-bulan yang lain. Bahan pangan yang sering menjadi pemicu naiknya inflasi barang bergejolak adalah beras, daging, daging ayam ras, telur ayam ras, dan bumbu dapur.

Inflasi barang bergejolak 2014 – Oktober 2018
(Sumber: INDEF)

Inflasi bahan pangan di akhir tahun memang dipengaruhi oleh momentum hari raya keagamaan dan libur akhir tahun. Namun, menurut Institute for Development of Economics and Finance (INDEF), dalam press release-nya tanggal 15/11, pengambil kebijakan tidak dapat terus-menerus berlindung di bawah alasan kedua momen tersebut dalam menjawab masalah inflasi pangan. Sebab, masyarakat butuh kepastian akan stabilnya harga-harga.

Khusus beras, naiknya harga komoditas ini juga disebabkan oleh rendahnya produksi di akhir tahun. Misalnya, pada tahun ini, produksi beras tertinggi dicapai pada bulan Maret, yaitu sebesar 5,42 juta ton. Nilai ini jauh di atas konsumsi beras nasional. Sedangkan di akhir tahun, produksi dan potensinya lebih rendah daripada jumlah konsumsi. Singkatnya, produksi beras nasional kita melimpah di awal tahun, tapi kurang di akhir tahun.

Perbandingan produksi dan konsumsi beras Indonesia
Januari – Desember 2018
(Sumber: INDEF)

BPS pada akhir Oktober memang menyatakan bahwa produksi beras tahun ini akan surplus sebanyak 2,85 juta ton. Pernyataan ini pun sudah dilahap dan ramai diberitakan oleh Media. Akan tetapi, yang lupa dicantumkan dalam banyak pemberitaan, surplus tersebut baru akan tercapai jika produksi beras November – Desember mencapai target (masing-masing 1,5 juta ton). Jadi, yang perlu kita bicarakan sekarang, apakah target tersebut bisa tercapai?

Yang perlu diingat, akhir tahun bukanlah musim panen raya, tapi justru tanam raya. Selain itu, yang juga berpotensi menggagalkan target tersebut adalah ancaman banjir di sawah. Apalagi jika banjir terjadi di daerah lumbung padi nasional.

Kondisi Pulau Sapudi Madura Setelah Diguncang Gempa 6,4 SR

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 11 Oktober 2018
1 Komentar pada Kondisi Pulau Sapudi Madura Setelah Diguncang Gempa 6,4 SR

Gempa berkekuatan 6,4 SR muncul di perairan tapal kuda, tepatnya di titik 65 kilometer timur laut Kabupaten Situbondo Jawa Timur, pada hari Kamis (11/10) pukul 01:45 WIB. Kedalaman gempa 10 kilometer, tidak berpotensi tsunami.

Salah satu daerah yang terdampak gempa ialah Sapudi, sebuah pulau kecil sejauh 50 kilometer di utara pusat gempa yang hanya terdiri dari 2 kecamatan, yaitu Gayam dan Nonggunong. Pulau ini secara administrasi adalah bagian Kabupaten Sumenep, Madura. Di Gayam, ada desa bernama Prambanan. Desa ini terletak di sisi timur pulau yang berupa daratan tinggi. Di desa inilah kerusakan paling parah terjadi. Hingga kini, berdasarkan catatan Puskesmas Gayam, tiga orang meninggal (dua orang laki-laki berumur 50 dan 70 tahun, serta seorang anak perempuan berumur 7 tahun). Korban luka-luka mencapai 23 orang, dan paling banyak berasal dari Prambanan.

Lokasi Desa Prambanan, Sapudi

Beberapa rumah di Desa Prambanan dan Nyamplong mengalami kerusakan, dari skala ringan hingga berat. Banyak dinding rumah yang roboh, juga atap teras. Bahkan ada rumah yang roboh sama sekali. Umumnya, struktur atap rumah di dua desa ini memakai kayu, dan penutupnya genteng. Dinding rumah dibuat dari susunan bata kapur – bukan bata merah seperti rumah-rumah di Jawa. Sebab di daratan pulau Sapudi banyak ditemui lapisan kapur. Beberapa lokasi sudah ditambang oleh masyarakat.

Rumah yang roboh di Desa Prambanan
Foto: Laili

Dinding rumah yang roboh d Desa Prambanan
Foto: Laili

Fasilitas jalan di Sapudi kurang menyenangkan, termasuk di Desa Prambanan. Lubang di mayoritas ruas jalan siap menggoyang kendaraan sehingga tak dapat melaju kencang. Perbaikan jalan dari tahun ke tahun dengan metode penambalan lubang saja hanya bertahan dalam hitungan bulan.

Tentu saja kondisi jalan raya amat berpengaruh terhadap proses evakuasi.

Di Sapudi, ada dua puskesmas utama, yang terletak di masing-masing pusat kecamatan. Desa Prambanan lebih dekat ke Puskesmas Gayam. Maka kini para korban di rawat di sana.

Untuk menjangkau Pulau Sapudi tak bisa dibilang mudah. Hanya tersedia empat jalur laut yang menjadi andalan sehari-harinya. Dua jalur menggunakan kapal feri, duanya lagi menggunakan perahu kayu. Yang memakai kapal feri menghubungkan Pelabuhan Tarebung (Sapudi) dengan Pelabuhan Kalianget di Sumenep Madura dan Pelabuhan Jangkar di Situbondo. Yang memakai perahu kayu menghubungkan Pelabuhan Tarebung dan Sukarame di Sapudi dan Pelabuhan Dungkek (Sumenep) dan Pelabuhan Kalbut (Situbondo). Apabila kita berangkat dari Madura, butuh 3 jam perjalanan laut untuk sampai di Sapudi. Kalau dari Situbondo 4 jam.

Cara menjangkau Pulau Sapudi.
Warna oranye jalur kapal feri.
Warna hijau jalur perahu kayu

Sayangnya, kapal feri hanya tersedia 2 kali perjalanan dalam seminggu. Untuk yang dari Madura, hanya tersedia hari Minggu dan Kamis. Sedangkan yang dari Situbondo hanya berangkat pada hari Rabu dan Sabtu. Perahu kayu memang beroperasi tiap hari. Namun kapasitas angkutnya tak seberapa dan akan cukup mendebarkan bagi yang tak biasa menyeberangi laut dengan perahu kayu yang sudah berumur.

Perahu kayu yang menghubungan masyarakat
Sapudi dengan dunia Pulau Madura.
Foto: Dandy IM

Kalau ingin tahu bagaimana kondisi pelayaran rakyat di Sapudi, bisa baca: Transportasi Laut Kepulauan Sumenep Madura Belum Berkeadilan

Akhirnya hanya moda helikopterlah yang paling bisa diandalkan. Soekarwo pun ke Sapudi pada hari Kamis (11/10) naik helikopter dan turun di lapangan SMPN 1 Gayam, tempat saya bermain bola dulu.

Gempa di Sapudi ini kemungkinan terjadi karena pergerakan dari sesar RMKS (Rembang, Madura, Kangean, Sakala) Barat. Pasalnya, pusat gempa yang baru saja terjadi ini terletak 30 kilometer di selatan garis sesar. Sesar ini, menurut Pusat Studi Gempa Nasional (Pusgen), pergerakannya 1,5 mm/tahun. Dengan nilai pergerakan tersebut, menurut Pusgen, potensi gempanya mencapai 7,8 SR.

Sesar RMKS di Sapudi (lihat kotak kuning)
Sumber: Pusgen

Gempa telah terjadi. Kini saatnya berdoa, memberi bantuan, agar para korban dapat segera pulih. Dan tak lupa ke depannya membikin Sapudi, dan tentunya juga daerah-daerah lain yang berpotensi gempa, agar lebih siap menghadapi gempa dari segi fisik bangunan dan tata ruang, mental, dan kebudayaan.

Tag Bencana, Gempa, Madura

Beranda

Gempa Donggala Terjadi di Atas Patahan Palu-Koro

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 28 September 2018
Tak ada komentar pada Gempa Donggala Terjadi di Atas Patahan Palu-Koro

Jumat (28/9) terjadi gempa yang berpotensi tsunami di Kabupaten Donggala, Sulawesi Tengah. Menurut laporan BMKG, gempa pertama terjadi pada pukul 15:00 WITA. Kekuatan gempa maksimalnya mencapai magnitude 7,7 SR pada kedalaman 10 kilometer. Pusat gempa terbesar ini terletak di titik 27 kilometer timur laut Donggala.

Berikut sebaran titik pusat gempa di Sulawesi Tengah menurut laporan USGS. Titik merah menandakan lokasi gempa 7,5 SR.

Sumber: USGS

Nilai gempa ini lebih besar daripada gempa maksimal di Lombok yang mencapai 6,9 SR. Apabila diukur dalam skala potensi kerusakan, menurut USGS (United State Geological Survey), gempa ini mencapai MMI IX. Artinya, menurut skala ini, ada potensi bangunan yang kuat mengalami kerusakan, rangka-rangka rumah menjadi tidak lurus, banyak retak-retak. Rumah tampak agak berpindah dari pondamennya. Pipa-pipa dalam rumah putus. Potensi kerusakan pada pipa-pipa perlu mendapat perhatian, karena berhubungan dengan ketersediaan air bersih.

Sebagian besar wilayah yang paling terdampak gempa, jumlah penduduknya kurang dari seribu jiwa, yaitu di Donggala, Palu, Sigi Biromaru, dan Parigi. Sedangkan Palu jumlah penduduknya besar, yaitu sekitar 280an ribu jiwa.

Di daerah Donggala sampai Kota Palu diketahui terdapat sebuah patahan yang terletak di daratan yang dinamai sebagai patahan Palu-Koro. Tipe gerakan patahan ini adalah strike-slip (patahan mendatar) dengan pergerakan formasi batuan mencapai 35 sampai dengan 44 mm/tahun. Patahan Palu-Koro merupakan patahan dengan pergerakan terbesar kedua di Indonesia, setelah patahan Yapen, Kepulauan Yapen, Papua Barat, dengan pergerakan mencapai 46 mm/tahun. Dalam sejarahnya patahan ini pernah menyebabkan gempa dengan magnitude 7,9 SR.

Pergerakan patahan Palu-Koro 30/35/44 mm per tahun
Sumber: Pusgen

Indonesia dianugerahi Tuhan dengan sumber daya melimpah. Namun, balik itu semua, negara ini juga banyak diberi cobaan, salah satunya adalah patahan.

Peta patahan Indonesia
Sumber: Pusgen

Sejarah kejadian gempa di Sulawesi
Sumber: Pusgen

Titik gempa di patahan Palu-Koro
Sumber: Pusgen

Patahan muncul karena aktivitas lempeng kerak bumi yang sejatinya hanya seperti benda tipis yang mengambang di cairan kental (magma). Patahan inilah yang menyebabkan terjadinya gempa bersifat sangat merusak. Tragisnya lagi, banyak patahan besar di Indonesia terletak di daratan dengan kedalaman dangkal, tentunya ini dapat mengakibatkan getaran yang lebih dahsyat daripada patahan di lautan dalam.

Mari bersama-sama siap selamat, berdoa, dan membantu masyarakat Sulawesi Tengah.

Posko Pengungsian Gempa – Tsunami Donggala 2018

Redaksi PijakID

Tag Bencana, Donggala, Gempa, Palu

Infrastruktur

Kisah Relawan Gempa Lombok

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 28 September 2018
Tak ada komentar pada Kisah Relawan Gempa Lombok

Kredit: Dewanto Adi N

Malam sudah makin larut, jarum besar jam telah menunjuk angka 11, ketika kami yang berada di dalam bus disambut oleh gempa susulan di Lombok. Bus yang baru mancal dari Bandara Internasional Lombok ini berhenti, lalu diguncang. Saya yang awalnya sudah setengah terlelap, jadi melek lagi. Warga sekitar berlarian keluar, berteriak histeris, lampu seketika padam.

Seketika saya teringat suasana gempa Jogja dulu, di tahun 2006. Teriakan itu, kekhawatiran itu. Laa haula wa laa quwwata illa billah. Akhirnya kalimat ini yang saya gumamkan.

Empat jam sebelumnya, saya sedang mengagumi layanan check-in online. Maklum, ini baru kali kedua saya naik pesawat. Setelah check-in online di dalam bus, tinggal menikmati kemacetan Jogja yang akan saya rindukan selama dua minggu, sembari mengingat-ingat pesan dari para pengarah di Lapangan Satu Bumi (Satub) dan Kantor Pusat Fakultas Teknik (KPFT) UGM. Beliau-beliau ini menyampaikan, dalam menghadapi bencana, harus menyiapkan diri baik-baik. Jangan sampai ikut menjadi beban bahkan korban di lokasi nanti. Persiapan mental juga penting, karena tidak semua korban dapat menerima relawan dengan mudah. Ada yang dengan senang hati menerima, ada yang biasa-biasa saja, dan ada yang defensif. Respons defensif tersebut terjadi karena berbagai macam faktor, misalnya saja karena warga khawatir dan trauma terhadap tembok atau dinding. Sehingga, bantuan hunian yang masih dibangun menggunakan tembok pasangan bata, beberapa ditolak oleh warga.

Di Lombok, saya menjumpai rumah dan bangunan lainnya yang sudah rusak ringan bahkan berat. Namun, Alhamdulillah, jembatan memiliki kinerja cukup baik dalam menerima beban gempa, sehingga akses jalan dapat dilalui dengan lancar oleh warga dan relawan. Bus yang saya tumpangi pun melaju dengan nyaman.

Saya berangkat ke Lombok via program Puskim (Pusat Litbang Perumahan dan Permukiman) Kementerian PUPR. Oleh karena itu, hari kedua di Lombok, saat hari mulai terang, saya dan teman-teman langsung menuju ke Polsek Pamenang. Di lokasi ini akan dilaksanakan pembangunan RISHA (Rumah Instan Sederhana Sehat) pertama di Lombok, berupa bangunan musala. Tentunya diawali dengan sosialisasi tata cara pembangunannya terlebih dahulu oleh Badan Penelitian dan Pengembangan (Balitbang) PUPR.

Foto: Dewanto AN

Hari ketiga, 21 Agustus 2018, dilaksanakan pembangunan Masjid Kecinan. Di sini, rangka masjid dibuat berbeda ukurannya dengan musala di hari kedua. Rangka masjid ini ukurannya 9×9 meter, sedangkan yang di musala 6×6 meter. Saat pembangunan masjid ini saya merasakan suasana gotong royong yang luar biasa. Masyarakat dan relawan bahu membahu menggotong panel dari truk menuju lokasi, mengaduk mortar untuk fondasi batu kali, hingga diakhiri salat berjamaah di bawah tenda dari terpal. Sinar matahari memang terasa panas, tapi saat melihat wajah warga yang kehilangan rumah bahkan saudaranya, maka saya menjadi malu pada diri sendiri. Jangan sampai panas ini menurunkan semangat saya mengembalikan lagi senyum warga Lombok.