Kategori: Transportasi

Terima Kasih Pak Jokowi, Jalan Tol Membuat Perjalanan Saya Singkat dan Enak

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Maret 2019
Tak ada komentar pada Terima Kasih Pak Jokowi, Jalan Tol Membuat Perjalanan Saya Singkat dan Enak

Saya sudah sampai Solo saja. Padahal sejam sebelumnya masih di Semarang. Ini berkat jalan tol Jokowi (maksudnya, direncanakan dan dilaksanakan oleh Pak Jokowi and team) yang membentang dari Semarang, Bawen, Salatiga, Boyolali, hingga Solo. Meskipun saya tak ngebut-ngebut amat, ya paling pol 100 km/jam dan hanya sekali dua 110-120 km/jam, cuma butuh waktu 60 menit untuk memindah tubuh dalam jarak 76 kilometer.

Ini sesuatu yang luar biasa. Terakhir saya kagum soal perpindahan badan yaitu ketika naik pesawat Jakarta-Bali enam tahun silam. Saya tercenung agak lama ketika mengetahui badan saya sudah berada di Bali padahal dua jam sebelumnya masih berada di Jakarta.

Apalagi tol Jokowi ini baik dalam pengerjaannya sehingga nyaman dilewati, rambu-rambu lengkap, fasilitas darurat tersedia, dan pemandangan yang menyejukkan – ya meskipun beberapa saat membosankan. Intinya, tol Jokowi ini sangat memanjakan orang yang ingin melakukan perjalanan memakai mobil. Salut.

Perjalanan saya yang menyenangkan di Minggu pagi itu berbeda jauh dengan perjalanan dua hari sebelumnya, hari Jumat, ketika saya berangkat dari Jogja menuju Semarang. Di hari Jumat itu saya tidak lewat tol. Berangkat dari Jogja setelah matahari terbenam, lalu menyisir kota Magelang, akhirnya saya terjebak macet kejam di Ambarawa. Sejam mobil yang saya injak-injak pedalnya mandek di daerah ini.

Kemacetan diperparah dengan banyaknya truk besar, kecil, maupun sangat besar yang juga ikut berdesakan. Dari pengamatan kasar saya, jumlah truk sama banyaknya dengan mobil plus pikep. Tubuh truk yang berat membuat kemacetan lebih sulit terurai. Perlu saya informasikan bagi yang belum pernah lewat jalur ini, di Ambarawa banyak tanjakan. Ini pekerjaan yang berat bagi truk untuk mendaki jalan saat terjadi kemacetan. Mereka mesti ngeden dulu baru bisa merayap. Sekali lagi, merayap.

Jadi patut bersyukurlah kita yang suka ke mana-mana bawa mobil karena kini ada jalan tol yang sudah hampir menyambung ujung timur dan ujung barat pulau Jawa. Perjalanan makin singkat dan nyaman. Tidak perlu lagi ketemu banyak truk yang bikin perjalanan jadi lama dan tidak nyaman. Sebab tak banyak truk yang lewat jalan tol karena biaya masuknya yang mahal. Tak apalah bahan-bahan kebutuhan hidup yang diangkut truk datangnya terlambat dan harganya tetap mahal. Yang penting kita tak perlu lagi terkena macet yang menyebalkan kalau mau ke luar kota.

Terima kasih, Pak Jokowi.

Tag Jokowi, Perjalanan, Transportasi

Transportasi

Pelan-Pelan Orang Akan Kembali ke Taksi Konvensional

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 24 Februari 2019
Tak ada komentar pada Pelan-Pelan Orang Akan Kembali ke Taksi Konvensional

Datangnya taksi online (taksol) melawan taksi konvensional (takkon) dianggap sebagai inovasi model bisnis yang menjadi disrupsi bagi dunia transportasi umum non-trayek. Harga yang pasti dan relatif lebih murah membuat taksol menjadi pilihan banyak masyarakat. Stigma terhadap harga takkon yang bisa “argo kuda” pun menjadi salah satu alasan orang banyak berpindah ke jasa taksol.

Perbedaan harga antara taksol dengan takkon dipengaruhi oleh banyak hal. Takkon harus memenuhi banyak persyaratan agar perusahaan takkon tersebut dapat diberikan izin oleh Kementrian Perhubungan (Kemenhub). Salah satu contohnya adalah minimal harus punya lima kendaraan, harus memiliki tempat penyimpanan kendaraan, memiliki bengkel sendiri, serta memiliki pengemudi yang memiliki izin khusus.

Selain syarat investasi yang besar di atas, perusahaan takkon harus mengurus izin yang cukup sulit dan banyak. Selain hal teknis, perusahaan juga harus mempersiapkan manajemen, layanan pelanggan, pengelolaan sumber daya manusia, pemasaran, asuransi, dan masih banyak lagi. Investasi besar ini yang kemudian membuat harga tarif takkon jadi menggelembung.

Penyedia jasa taksol kemudian mengambil celah ini, dengan sistem sharing economy (ekonomi berbagi) yang menggunakan masyarakat sebagai aset utama penyedia jasa taksol, biaya birokrasi yang sangat besar tersebut dapat dipangkas. Karena tidak perlu menyiapkan armada sendiri, perusahaan penyedia jasa taksol menjadi lebih mudah dan murah untuk mengembangkan bisnisnya.

Sistem sharing economy ini ternyata memiliki kelemahan. Walaupun pihak manajemen penyedia aplikasi sudah melakukan upaya-upaya untuk memperkecil human error pada mitra pengemudinya, masih banyak variabel yang tidak dapat dikontrol. Hal ini berkaitan dengan pelayanan dan kenyamanan penumpang.

Pertama, tidak adanya seleksi yang bersifat kemampuan dari penyedia jasa taksol. Seleksi untuk menjadi mitra pengemudi taksol lebih banyak ditekankan pada masalah administrasi seperti KTP, KK, SKCK, STNK, dan lain-lain. Tidak ada pemeriksaan kendaraan yang dilakukan oleh manajemen aplikasi taksol. Kemudian tidak ada juga tes kemampuan mitra pengemudi sehingga aplikasi taksol hanya menilai performa dari banyaknya pekerjaan yang diselesaikan bukan dari kualitas pekerjaan.

Kedua, walaupun ada sistem lapor, seringkali terjadi perbedaan kendaraan dan/atau perbedaan pengemudi. Perbedaan kendaraan dan/atau pengemudi ini sangat berisiko terhadap keamanan dan keselamatan penumpang. Walaupun model bisnis taksol ini bukan sepenuhnya sebagai angkutan umum non-trayek, tetapi penyedia jasa apapun wajib menjaga pelanggannya.

Ketiga, jumlah armada yang banyak tidak menjamin ketersediaan armada dalam memenuhi permintaan pelanggan. Sistem kerja yang tidak diatur membuat ketersediaan armada yang stand by tidak dapat dipastikan. Sering ada kejadian pada jam sibuk, ketika lalu lintas sangat padat, ketersediaan taksol malah sangat jarang, karena dipengaruhi oleh mood dari pengemudi.

Hal-hal di atas seringkali diremehkan oleh pelanggan. Padahal pelanggan mempunyai hak untuk mendapatkan kenyamanan dan keselamatan dalam bertransportasi. Hal yang dibandingkan pelanggan hanyalah masalah harga. Pelanggan mencari harga yang termurah tanpa memikirkan pelayanan yang akan mereka dapatkan.

Persaingan antara taksol dan takkon adalah masalah persepsi dalam menentukan model bisnis. Taksol menerapkan perang harga termurah dengan cara memotong pengeluaran sebesar-besarnya. Takkon menerapkan sistem value added atau penambahan nilai dengan cara memberikan pelayanan yang lebih nyaman dan lebih aman daripada taksol.

Tantangan untuk takkon adalah memberikan pelayanan yang membuat pelanggan lebih nyaman dalam menggunakan jasa takkon, seperti memberikan harga yang pasti untuk pelanggan, ketepatan waktu penjemputan, ketersediaan armada, dan pengalaman berkendara yang dapat membuat pelanggan rela mengeluarkan uang yang lebih untuk menggunakan jasa taksi konvensional.

Apabila taksi konvensional dapat menemukan formula yang tepat untuk memecahkan masalah tersebut, maka pelan-pelan pelanggan taksol akan mulai berpindah kembali ke takkon. Asal pelanggan bisa disadarkan akan pentingnya keamanan, keselamatan, dan kenyamanan dalam bertransportasi.

Tag pengemudi, taksi, transportasi darat

Transportasi

Trans Jogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Januari 2019
Tak ada komentar pada Trans Jogja Akan Digdaya dengan Bantuan Angkudes dan AKDP

Kota-kota besar di Indonesia bisa dikatakan sudah mulai membangun transportasi massal, seperti BRT (bus rapid transit) dan LRT (light rail transit), meskipun keseriusan pemerintahnya berbeda-beda. Namun, ada kecenderungan yang sama, yaitu mengabaikan angkutan umum yang sudah ada, seperti Angkot (Angkutan Kota), Angkudes (Angkutan Desa), bus, dan becak. Meskipun yang terakhir tidak masuk dalam kategori angkutan umum, tapi nyatanya alat transportasi ini masih menjadi andalan karena lebih dekat ke pintu rumah penduduk.

Padahal, menurut Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), idealnya angkutan umum yang sudah ada dibenahi terlebih dahulu sebelum menyelenggarakan transportasi massal. Sebab angkutan ini mempunyai jangkauan layanan yang luas dan bisa menjadi pengumpan layanan angkutan massal. Maksudnya, angkutan umum semacam angkot sebaiknya difungsikan seperti perahu-perahu kecil yang mengangkut penumpang di sungai-sungai kecil menuju sungai besar, kemudian berpindah ke kapal besar untuk mengarungi sungai yang lebih besar. Bisa dibayangkan kalau perahu kecil tidak ada, kapal besar akan kesulitan penumpang. Dan ia tak akan berani masuk ke sungai kecil daripada melintas hanya untuk kandas.

Untuk daerah Jogja, yang belum memiliki infrastruktur kereta api dalam kota, Transjogja bisa kita anggap sebagai transportasi massal. Karena moda inilah satu-satunya yang bisa mengangkut orang dalam jumlah yang cukup banyak mengelilingi Jogja khususnya daerah kota, mempunyai trayek yang jelas, harga tiket pasti, dan tempat berhenti yang sudah tertentu.

Namun armada Transjogja belum mampu melayani pergerakan manusia yang setiap hari kerja memenuhi jalanan Jogja. Ini bisa dilihat dari panjangnya antrean kendaraan pribadi di simpang-simpang yang menjadi pintu masuk sekaligus keluar kota Jogja. Saat pagi hari, antrean itu mengular dan berdesakan masuk kota tersebut. Saat sore hari, ekor antrean itu berbalik dan menunggu dengan sabar untuk keluar dari kota Jogja. Hal ini memang konsekuensi dari tata kota yang memusat. Yang dengan tepat digambarkan dengan keberadaan ring road.

Masyarakat yang rumahnya di dalam ring road sebetulnya juga tidak banyak yang menggunakan layanan Transjogja. Salah satunya disebabkan oleh letak halte yang terlampau jauh. Memang, standar jarak maksimal yang bisa ditempuh pejalan kaki dari rumahnya menuju halte adalah 400 meter. Namun, itu kan standar dari luar negeri yang punya iklim berbeda. Jadi para perencana transportasi sebaiknya sadar bahwa ini Indonesia, bukan Eropa atau Jepang tempat mereka belajar. Tentunya ada penyesuaian-penyesuaian.

Melihat Transjogja yang hanya terisi oleh sedikit penumpang terjebak kemacetan di antara himpitan mobil-mobil yang juga hanya diisi satu-dua orang, sungguh menyedihkan. Ini memunculkan pertanyaan yang ironis: kalau begitu kondisinya, berarti armada Transjogja yang terlalu banyak atau orang-orang enggan memakai angkutan massal? Pertanyaan semacam ini jika tidak dihadapi dengan perasaan tenang, akan menghasilkan kesimpulan yang sesat.

Salah satu pernyataan bijak untuk menanggapi pertanyaan di atas: jangan-jangan masyarakat kesulitan menjangkau Transjogja. Dan yang amat mempengaruhi keterjangkauan tersebut adalah jarak halte ke pintu rumah terjauh dan kenyamanan halte.

Maka di sinilah angkutan umum yang sudah ada semacam Angkudes dan AKDP (antar kota dalam provinsi) punya peran penting. Mereka menjadi semacam penyambung antara rumah masyarakat yang berada jauh di luar ring road dengan Transjogja. Apabila ini berjalan, masyarakat tak perlu lagi memakai kendaraan pribadi untuk masuk ke kota Jogja. Kemacetan terurai. Trotoar yang kini mulai banyak dibenahi di kota Jogja dapat dimanfaatkan secara maksimal karena orang berjalan kaki dari halte ke tempat tujuan. Pemerintah pun tak perlu menambah jaringan Transjogja hingga ke luar ring road. Sebab subsidinya akan lebih membengkak lagi dari kondisi sekarang yang sebetulnya sudah terbilang mahal.

Akan tetapi, ulasan di atas baru sekadar usulan dan harapan. Kenyataannya tak semanis itu. Jumlah dan trayek Angkudes serta AKDP turun drastis. Berdasarkan data yang disimpan tim arsip Pijak ID, Tribun Jogja pada 23 April 2018 melaporkan penurunan yang drastis jumlah armada dan trayek Angkudes. Untuk daerah Sleman, awalnya ada 289 armada. Namun, di tahun 2018, yang tersisa hanya 111 armada. Dari jumlah ini pun, yang beroperasi hanya 41 armada. Selaras dengan berkurangnya jumlah armada, jumlah trayeknya pun berkurang. Dari semula 16 trayek, pada tahun 2018 tersisa 9 trayek. Bahkan yang benar-benar aktif hanya 7 trayek.

Di Bantul sama menyedihkannya. Pada tahun 2012, masih ada 37 Angkudes. Namun di tahun 2018 hanya tersisa 17 armada. Kemudian, jumlah Angkudes yang tersisa di Kabupaten Kulon Progo pada tahun 2018 hanyalah 50-an armada. Padahal, sebelumnya jumlah armada mencapai ratusan. Trayeknya pun berkurang hingga 60 persen, yaitu dari 33 trayek menjadi hanya 13 trayek aktif yang tersisa.

Kondisi AKDP pun tak kalah memprihatinkan. Jumlah armada yang semula 590, pada tahun 2015 hanya tersisa sekitar 190-an. Mungkin tahun ini jumlahnya lebih sedikit lagi. Melihat kondisi ini, Pijak ID bersama Petarung (Pemuda Tata Ruang) sampai pernah membikin diskusi dengan tema “Angkudes Sekarat” pada 16 Mei 2018 silam.

Salah satu faktor yang paling berpengaruh terhadap tergerusnya layanan Angkudes adalah tidak adanya campur tangan pemerintah. Ini mesti diakui. Operator Angkudes dilepas begitu saja untuk bertahan hidup dari hasil mengangkut penumpang. Mereka harus bersaing antar-operator. Kejar setoran. Bahkan ketika layanan transportasi online meledak, pemerintah tidak melakukan langkah yang berarti. Suasana dibiarkan menjadi persaingan bebas. Lalu apa guna pemerintah jika ia tak muncul menjadi penentu mana yang benar dan mana yang salah; mana yang mendukung transportasi berkelanjutan dan mana yang hanya menjadi pemuas individu-individu yang hanya peduli kenyamanan dirinya sendiri; dan apa yang harus dilakukan menghadapi perkembangan teknologi?

Ide mengaktifkan kembali Angkudes dan AKDP untuk menyokong angkutan massal ini bukan berasal dari khayalan di saat hujan. Beberapa kota sudah melakukannya. Jakarta bikin JakLingko yang merupakan program integrasi transportasi antarmoda di Jakarta. Masyarakat dapat menikmati kombinasi layanan angkot dan Transjakarta dengan tarif yang terintegrasi sebesar 5000 rupiah. Bahkan, ke depannya JakLingko akan diintegrasikan dengan moda lain seperti MRT dan LRT.

Kota Medan pun akan melakukan hal serupa. Mulai tahun 2018, angkot direformasi dan selanjutnya akan diintegrasikan dengan BRT. Tentunya ini membahagiakan bagi penumpang karena jaringan angkutan umum akan bisa ditemui tak jauh dari pintu rumahnya dan secara andal mengantarkannya ke tempat tujuan. Dari sisi sopir angkutan, ia mendapat jaminan penghasilan tanpa perlu dikejar target setoran.

Proses perbaikan angkutan umum dan integrasi dengan angkutan massal memang tidak mudah (Lah, siapa yang bilang mengatasi kemacetan gampang?). Pemerintah mesti melakukan pendekatan dan menjelaskan dengan baik tujuan yang ingin dicapai kepada para operator angkutan umum. Pekerjaan yang bisa jadi melelahkan ini sangat berguna bagi masa depan. Sebab, sistem transportasi dibiarkan autopilot sejenak saja, membenahinya bisa menuntut waktu yang lama.

Jadi, Jogja kapan?

Tag Angkot, Bus, Transjogja, Transportasi

Infrastruktur Transportasi

Agar Pembangunan Underpass Jogja Tidak Mengulang Kesalahan yang Sama

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 10 Januari 2019
Tak ada komentar pada Agar Pembangunan Underpass Jogja Tidak Mengulang Kesalahan yang Sama

Satker Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) membuat perencanaan underpass di simpang Kentungan dan Gejayan, Yogyakarta. Alasannya, lalu lintas di kedua simpang ini sudah menimbulkan antrean yang panjang pada saat jam sibuk. Dengan kata lain, terjadi kemacetan. Penumpukan kendaraan di kedua simpang ini, menurut P2JN dalam seminar “Problematika Lalu Lintas di Wilayah Yogyakarta Utara”, salah satunya dipicu oleh berkembangnya wilayah DI Yogyakarta di sisi utara, tepatnya daerah Sleman.

Tentang penumpukan kendaraan di kedua simpang ini, P2JN benar belaka. Cobalah melintas di kedua simpang ini pada sore hari. Anda mungkin akan berharap Tuhan tiba-tiba membuat manusia bisa terbang atau menemukan cincin dalam saku celana yang kalau Anda pakai bisa membuat tubuh dan kendaraan Anda tembus benda padat.

Pembangunan underpass sebagai solusi kemacetan sudah banyak diterapkan di berbagai kota di Indonesia. Sayangnya, seperti yang kita ketahui bersama, underpass tidak mengurai kemacetan secara permanen. Dalam periode yang panjang, seiring dengan pesatnya pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi yang digoda ilusi kelancaran lalu lintas sesaat, ruas jalan di sekitar underpass kembali padat-merayap. Contoh paling menyedihkan tentu saja ibu kota. Jalan sudah bertingkat-tingkat bagai tumpukan ular, tetap saja macet. Sialnya, hingga tulisan ini diketik, kita masih saja percaya propaganda pengusaha otomotif bahwa yang bikin macet itu bukan jumlah kendaraan yang terus membengkak, tapi jumlah jaringan jalan yang tidak memadai.

Namun, bukan berarti penambahan atau peningkatan ruas jalan tidak dibutuhkan dalam mengatasi kemacetan. Berdasarkan hasil diskusi “Ngaji Transportasi” pada 30 Mei 2018, untuk menyelesaikan masalah kemacetan, semua langkah ini perlu ditempuh: menambah jaringan jalan, meningkatkan performa transportasi umum, meningkatkan tarif parkir, memperbaiki trotoar, hingga membenahi tempat transit. Ada yang tertinggal tidak dibenahi, kemacetan tidak akan benar-benar teratasi.

Dari hasil memantau ocehan media, pembangunan underpass Kentungan Sleman sudah akan dimulai pada 14 Januari 2019. Jadi, kalau proyek ini tetap jalan meskipun beberapa pihak mempertanyakannya sebab sudah terbukti gagal di Jakarta, hendaknya publik bising bertanya: apakah pembangunan underpass ini akan sejalan dengan peningkatan layanan transportasi umum di Jogja?

Kalau ternyata pembangunan underpass ini hanya untuk melayani para pengemudi kendaraan pribadi, ya berarti orang-orang pusat pengurus jalan dalam menyelesaikan persoalan masih berpikir sepotong-sepotong. Oh, simpang Kentungan macet ini, bikin underpass biar lancar! Tanpa berpikir perencanaan jangka panjangnya.

Padahal, di abad ke-21 ini, cara berpikir sepotong-sepotong dalam menyelesaikan masalah mestinya sudah ditinggalkan. Kini zamannya berpikir menyeluruh. Agar penyelesaian masalah di titik tertentu tidak menimbulkan masalah di titik lain. Jangan terjerumus seperti angkutan daring yang seakan menjadi wajah sempurna perkembangan zaman, tapi sesungguhnya sangat gamblang sebagai wujud cara berpikir yang sepotong-sepotong dengan menganggap permasalahan transportasi ialah hampir semua orang membawa kendaraan pribadi untuk bertarung di jalan. Maka mereka menawarkan kendaraan sewa. Maka mereka menumpuk kendaraan sewa mereka di jalan.

Lalu, bagaimana menilai proyek underpass ini selaras dengan usaha meningkatkan performa angkutan umum? Apakah cukup dengan memastikan bahwa Transjogja bisa juga lewat di simpang ini?

Salah satu ukuran kepedulian pemerintah terhadap angkutan umum ialah adanya jalur khusus angkutan umum. Kalau angkutan umum masih berjalan di jalur yang sama dengan kendaraan pribadi, ya mereka akan tetap berdesak-desakan dan akhirnya ikutan macet bareng. Padahal kan, penumpang transportasi umum yang sudah keluar dari nafsu pribadinya dengan ikut memikirkan kepentingan bersama harus didahulukan. Mereka berhak mendapatkan jalan yang bebas hambatan. Sebab derajat mereka sebagai manusia sudah bertingkat-tingkat lebih tinggi.

Jadi, mari saksikan apakah simpang tak sebidang di Kentungan Sleman dibuat dengan cara pandang yang demikian. Kalau iya, berarti sudah belajar dari kesalahan demi kesalahan.

Tag Jogja, Macet, Transportasi, Underpass

Transportasi

Menurunkan Tingkat Fatalitas Kecelakaan dengan Rolling Guard-rail Barrier

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 18 September 2018
Tak ada komentar pada Menurunkan Tingkat Fatalitas Kecelakaan dengan Rolling Guard-rail Barrier

Kecelakaan di jalan raya merupakan salah satu penyebab kematian paling tinggi di Indonesia. Dalam acara penyampaian laporan akhir tahun yang dimuat di kumparan.com, Kapolri Jendral Tito Karnavian menyebutkan bahwa peristiwa kecelakaan lalu lintas sepanjang 2017 mencapai angka 98.419 kali dan menyebabkan 24.213 orang meninggal. Walaupun terjadi penurunan dari tahun sebelumnya, tingkat fatalitas (fatality rate) peristiwa kecelakaan masih terbilang cukup tinggi yakni di angka 25%. Artinya setiap 4 kejadian kecelakaan, ada 1 orang yang meninggal. Ini adalah permasalahan serius yang harus terus dicarikan solusinya agar kedepannya tidak banyak orang mati sia-sia di jalan.

Mengapa terjadi banyak kecelakaan?

Setidaknya ada 4 permasalahan mendasar yang menyebabkan tingginya kejadian dan fatalitas kecelakaan. Pertama, buruknya desain geometrik jalan. Kedua, buruknya perilaku berkendara seseorang. Ketiga, penggunaan kendaraan yang tidak berkeselamatan. Keempat, minimnya rambu dan fasilitas pendukung jalan.

Tiga permasalahan pertama yakni geometrik jalan, perilaku berkendara, dan kondisi kendaraan mungkin akan sulit dan memakan waktu lama jika ingin mengatasinya. Mengapa?

Pertama, kondisi geografis dan geologis Indonesia sulit dibuatkan desain ideal sesuai standart. Tentunya akan menelan banyak anggaran jika ingin memaksakan membangun infrastruktur jalan yang ideal secara keseluruhan. Kedua, perilaku berkendara yang sudah menjadi kebiasaan akan sulit diubah hanya dengan hukuman tilang dan sosialisasi. Ketiga, harga kendaraan yang mempunyai fitur pelindung keselamatan sangat mahal, sehingga sulit dijangkau oleh masyarakat. Adapun tingginya korban dari pengguna sepeda motor, harus dapat dikurangi dengan cara mengalihkan ke transportasi massal. Penyediaan jaringan transpotasi massal diharapkan segera dapat direalisasikan agar masyarakat bisa beralih moda yang lebih terjamin.

Satu-satunya cara yang paling realistis dari segi finansial dan waktu adalah dengan mengatasi permasalahan keempat, yaitu melengkapi seluruh jalan raya dengan rambu dan fasilitas jalan pendukung keselamatan yang mengadopsi teknologi terkini. Hal ini harus segera dilakukan agar tidak timbul banyak korban berikutnya. Mungkin inovasi yang akan dibahas berikut ini bisa menjadi salah satu solusi baik untuk mengurangi dampak kecelakaan.

Rolling Guard-rail Barrier

Menurut Federal Highway Administration, pagar pembatas jalan yang sering kita jumpai (tipe W-Beam Guardrail) masih mempunyai kelemahan yaitu tidak bisa bekerja pada tubrukan kendaraan dengan kecepatan tinggi. Ukuran dan kecepatan kendaraan sangat mempengaruhi kinerja pembatas W-Beam, sehingga masih memungkinkan kendaraan untuk keluar lintasan ataupun rusak parah setelah menghantam. Artinya, tipe ini tidak sepenuhnya bisa menjamin keselamatan dan menurunkan tingkat fatalitas dari sebuah kejadian kecelakaan.

Sebuah perusahaan di bidang transportasi asal Korea Selatan yang bernama Evolution in Trafiic Innovation (ETI) sekitar tahun 2010 menjawab permasalahan itu dengan membuat sebuah produk yang dinamai Rolling Guard-rail Barrier (RGB). Sebuah produk pembatas jalan dengan tabung roller lentur yang dapat berputar dan menyerap energi tumbukan sehingga dapat menurunkan fatalitas kejadian kecelakaan.

Dari segi bentuk, teknologi ini memadukan antara pembatas jalan konvensional yang sering kita lihat tebuat dari baja tipe W-Beam dan dinding ban pelindung yang biasa kita lihat di sirkuit balapan. Perbedaan mendasar antara RGB dan pembatas jalan biasa adalah pada tabung roll kuning yang terpasang di bingkai rangka seperti yang ditunjukan pada gambar dibawah ini.

W barrier – Tire Safety Wall – Roller Guardrail Barrier

RGB atau yang bisa disebut Safety Roller Barrier mungkin baru dikenal masyarakat Indonesia melalui postingan instagram gubernur baru Jawa Barat-Ridwan Kamil yang diunggah pada tanggal 10 September lalu. Dikatakan bahwa Provinsi Jabar akan segera menerapkan teknologi ini di jalan besar antar kota yang berliku dan terdapat jurang. “Semoga solusi ini membuat jalanan kita lebih aman. Hatur nuhun.”, Begitu akhir kata dari keterangan foto unggahan tersebut. Sampai saat ini, RGB telah terinstal di beberapa negara besar seperti Australia dan Amerika.

Postingan Instagram Ridwan Kamil

Cara kerja dan Keunggulan Rolling Barrier

Secara umum, RGB terdiri dari dua bagian, yaitu bagian rangka dan komponen tabung roll elastis. Rangka disusun dari tiang tanam sebagai tempat pemasangan roll elastik dan dua pasang balok (baja tipe D-Shapes) yang ditempatkan pada sisi atas bawah roll sebagai bingkai perkuatan antar tiang. Komponen tabung roll terdiri dari mekanisme plat berbentuk ring dan tabung roll elasik terbuat dari senyawa polimer Ethylene-Vinyl Acetate (EVA) yang dilengkapi stiker reflektif terhadap sorot lampu. Senyawa EVA digunakan karena mempunyai kelenturan dan fleksibilitas yang lebih tinggi daripada senyawa polimer plastik/resin yang lain. Senyawa ini bersifat seperti karet tetapi lebih ringan, lebih elastis dan tidak mudah rusak.

Komponen RGB – [ETI]

Gambaran cara kerja RGB dapat dijelaskan sebagai berikut. Ketika sebuah kendaraan menyentuh pagar pembatas (RGB), tabung roll mengubah kejutan dari kendaraan menjadi energi rotasi. Bingkai atas dan bawah menyesuaikan ban kendaraan besar dan kecil untuk mencegah kehilangan arah saat sistem kemudi rusak.

Bingkai balok dan tabung roll yang bersifat elastis menyerap kejutan dari tubrukan. Permukaan halus pada bingkai dapat menyesuaikan ban kendaraan sekaligus memandunya tetap dalam arah gerak sehingga dapat mencegah tabrakan dari arah belakang (kecelakaan beruntun). Struktur tiga dimensi dari rangka berbentuk D dan tiang penyangga secara terintegrasi akan mendistribusikan sekaligus menyerap gaya kejutan sekunder, sehingga dapat menghentikan laju kendaraan secara lebih nyaman.

Gambar cara kerja RGB -[ETI]

Secara garis besar, keunggulan RGB dibandingkan dengan pembatas jalan konvensional dapat dijabarkan dalam poin-poin berikut ini.

Tabung Roll yang elastis akan menyerap gaya benturan dan mengurangi dampak tubrukan.
Proses penyerapan gaya benturan ini terintegrasi di tiga titik yaitu di tabung roll, balok, dan tiang penyangga.
RGB dapat mengubah energi tumbukan menjadi energi rotasi. Pergerakan kendaraan bisa langsung diarahkan di sepanjang tepi jalan untuk menghindari tubrukan oleh kendaraan dibelakangnya (secondary collision).
Berkemungkinan besar tetap bisa melindungi kendaraan keluar lintasan walaupun menubruk dengan kecepatan tinggi.
Mempunyai visibilitas sangat tinggi di malam hari, meningkatkan kewaspadaan berkendara dalam keadaan minim pencahayaan.
Pemasangan tabung roll secara individual di masing-masing tiang penyangga memberikan kemudahan dalam perbaikan dan perawatan.
Menurunkan fatalitas dari sebuah kejadian kecelakaan.

Visibilitas RGB saat siang dan malam hari

RGB sangat cocok jika dipasang untuk jalan berliku di daerah pegunungan seperti kondisi jalanan Indonesia. Dengan kemampuannya, pembatas jalan tipe ini sangat berguna untuk melindungi kendaraan masuk jurang. Selain fungsi diatas, RGB juga bisa digunakan untuk median jalan dan pembatas tepi jalan tol, pengarah masuk mulut trowongan, hingga pembatas untuk melindungi fasilitas penting yang berada di sekitar jalan seperti tiang jembatan layang.

Walaupun begitu, RGB dinilai masih mempunyai beberapa kelemahan jika akan diterapkan di Indonesia, yaitu:

Kinerja RGB tidak akan maksimal pada pengendara sepeda motor. Masih sangat besar kemungkinan pengendara bisa terlempar dari sepeda motor setelah menubruk pembatas dengan kecepatan tinggi.
Biaya pengadaan awal untuk menerapkan teknologi ini relatif sangat tinggi.
Harus impor dari Korea Selatan, artinya biaya masih harus ditambah dengan ongkos kirim (shipping) ke Indonesia. Belum lagi harus ada satu pihak yang harus ditunjuk untuk melaksanakan perbaikan dan pemeliharaan.

Namun jika ingin menilik kelemahan nomer dua dan tiga, kita juga harus melakukan analisis hitungan secara ekonomi teknik-BCR (Benefit Cost Ratio) serta membandingkannya dengan pembatan jalan konvensional tipe W-Beam. Bisa jadi dengan kemampuannya untuk menurunkan angka korban di jalan dan perawatannya yang mudah, RGB ini dapat memberikan faktor keuntungan yang jauh lebih tinggi daripada pembatas konvensional.

Sebagai gambaran, Gregory Industries sebuah perusahaan distributor yang akan melaksanakan pengadaan teknologi RGB ini di Amerika mematok harga $620 USD/meter ditambah dengan ongkos pemasangan $160 USD/meter. Sangat jauh dibanding dengan pembatas W-Beam yang total pengadaan dan pemasangannya hanya $130 USD/meter. Namun demikian, setelah dihitung BCR nya selama 5 dan 10 tahun dengan W-Beam sebagai pembandingnya, ternyata RGB dapat mencapai nilai BCR lebih dari 1. Artinya RGB lebih menguntungkan dari pada W-Beam. Tren nilai BCR juga semakin naik (semakin menguntungkan) jika di titik pemasangan pembatas jalan tersebut sering terjadi kecelakaan.

Nilai BCR tinggi dikarenakan selain kuat, instalasi RGB juga bersifat individual, sehingga dapat diganti di titik tertentu yang terjadi kerusakan (tidak banyak biaya pemeliharaan/pergantian pertahun). Sedangkan W-Beam butuh mengganti/memperbaiki instalasi yang rusak di sepanjang titik kejadian tubrukan. Selain itu ada faktor fatalitas yang bisa dihitung dari jumlah korban kecelakaan yang dapat diselamatkan oleh RGB, misal dari segi biaya asuransi dan pencegahan hilangnya tenaga kerja produktif di suatu negara.

Kesimpulan

RGB merupakan teknologi di bidang keselamatan jalan yang menarik diimplementasikan ke jalanan Indonesia. Beberapa fungsi dan manfaat yang telah dijelaskan di atas bisa dijadikan dorongan para eksekutor kebijakan untuk segera menerapkan teknologi ini sebagai upaya menurunkan korban meninggal akibat kecelakaan lalu-lintas yang masih tinggi. Gubernur Jawa Barat-Ridwan Kamil dapat dijadikan contoh bagaimana besarnya peran pemimpin untuk turut serta dalam mengatasi permasalahan kecelakaan pada suatu daerah. Dengan begini diharapkan terus muncul berbagai kebijakan inovatif yang dicetuskan oleh para pemimpin daerah sebagai komitmen untuk menurunkan korban kecelakaan.

Bukan sekedar menerapkan RGB, namun pemerintah juga harus senantiasa mendorong riset, penelitian dan produksi teknologi yang lebih canggih serta tepat guna dibidang keselamatan jalan. Agar negara kita tidak selalu bergantung dengan produk luar negeri yang tentunya akan memberikan dampak negatif terhadap perkembangan ekonomi negara.

Kecelakaan lalu-lintas tidak bisa dianggap enteng semata. WHO pada tahun 2010 mencatat bahwa kecelakaan lalu-lintas dapat menghilangkan Produk Nasional Bruto (PNB) hingga mencapai 5% di negara berkembang. Semoga dengan banyaknya inovasi dari pemerintah dan kesadaran bertransportasi dari masyarakat dapat membantu mengurangi beban ekonomi negara tercinta kita ini.

“Safer road, saving lives, saving money”

“Masuk, Pak Ridwan……..

Kamil”

Ridwan AN

PijakID

Transportasi

Pengalaman Tidak Terlupakan Naik Angkutan di Jakarta

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 7 September 2018
Tak ada komentar pada Pengalaman Tidak Terlupakan Naik Angkutan di Jakarta

Sejak memutuskan hijrah ke ibukota, saya memang sudah berjanji kepada diri sendiri untuk lebih sering menggunakan jasa angkutan umum. Tidak seperti di Jogja yang kalo mau ke mana-mana susah dan harus menggunakan kendaraan pribadi karena minimnya angkutan umum, di Jakarta berbagai jenis angkutan umum sudah tersedia. Ada Commuter Line/KRL, Transjakarta/busway, bus Kopaja hingga angkutan kecil seperti mikrolet yang biasanya melewati jalanan kampung. Ditambah lagi, dengan adanya angkutan online seperti Go-Jek/Grab, maka bepergian ke manapun menjadi lebih mudah.

Meskipun berbagai transportasi umum telah tersedia, tetapi saya rasa masih banyak ‘warga’ Jakarta yang enggan untuk menggunakan fasilitas ini. Beberapa orang justru memilih untuk menggunakan motor atau mobil pribadi dengan alasan lebih cepat dan nggak perlu transit. Ada juga yang bilang lebih hemat karena hanya keluar uang bensin. Padahal menurut saya, berkendara di jalanan Jakarta itu capek banget lho!

Saya pernah mengendarai motor dari Kemanggisan ke Kota Kasablanka dengan waktu tempuh sekitar 30 menit. Emang sih nggak sampai berjam-jam tapi males aja kalo harus berpanas-panas ria di tengah kepulan asap bus yang kurang ajar baunya. Belum lagi kalo kena macet di persimpangan jalan atau traffic light. Baru muncul lampu kuning aja, suara klakson udah pada rame ngalahin drum band. Aduh, membayangkannya saja saya udah capek duluan!

Selain lebih sering terpapar asap dan kena macet, salah satu hal yang bikin saya males mengendarai motor di Jakarta adalah persoalan jalan. Entah kenapa agak susah aja ngapalin jalanan Jakarta. Banyak yang muter sih! Belum lagi kalo masuk flyover, udah bingung deh ujungnya sampai ke mana. Ya masa tiap belok harus buka GMaps? Keburu diklaksonin orang-orang dong. Daripada ribet, mendingan naik transportasi umum kan? Toh, udah jelas rutenya. Tinggal ngecim aja mau turun atau berangkat dari titik mana.

Ngomong-ngomong, saya punya cerita konyol saat pertama kali berangkat kerja menggunakan jasa Transjakarta. Selasa (04/09) silam, saya nyoba berangkat dari kosan pukul 07.00. Niatnya sih, karena baru pertama kali berangkat naik busway jadi butuh pertimbangan estimasi waktu. Dari kosan, saya naik Go-Jek ke Halte Slipi Kemanggisan. Karena malem sebelumnya udah bisa pulang naik busway, saya pede-pede aja dong naik dari halte yang sama? Tapi ya gitu, kebiasaan sok tau dan nggak pake nanya-nanya dulu, saya malah naik dari halte sebelah barat.

Logikanya, kalo mau ke selatan, harusnya naik dari halte yang di timur. Tapi karena udah pede berbekal aplikasi Trafi yang nggak mungkin salah arah, akhirnya saya naik jalur 9/9A ke arah Pluit. Ya ampun, iya, Pluit. Padahal kan Pluit itu ke arah utara 😦

Sepanjang jalan, saya bingung banget. Ini buswaynya kok ke arah utara? Padahal jalur busnya udah sesuai sama aplikasi Trafi. Tapi, tapi, tapi karena udah bingung banget, akhirnya saya turun di Halte Grogol 2 di dekat Universitas Tarumanegara. Bayangkan, waktu itu udah hampir pukul 08.00 padahal saya masuk pukul 08.30. Perjalanan masih jauuuuh bangeeeet. Pesen Go-Jek kok enggak ada yang nyantol. Akhirnya, berkat the power of kepepet, saya deketin deh abang-abang Go-Jek minta dianterin ke Plaza Kuningan. Pake plus-plus ngebut juga karena takut banget bakalan telat. Hari pertama kerja kok udah telat sih???

Padahal kalo dihitung-hitung biayanya, naik busway pasti bakalan jauuuuh lebih murah. Cukup bayar 3.500 rupiah saja udah bisa pindah-pindah jalur selama nggak keluar halte. Sedangkan kalo naik Go-Jek/Grab bakal lebih makan biaya, yaitu 29.000 rupiah. Jauh banget kan bedanya? Itulah kenapa, saya bela-belain berangkat pagi naik busway demi menghemat uang transportasi.

Alhamdulillah, saya pun berhasil sampai kantor tanpa telat. Pas pukul 08.30. Tapi ya gitu, ngos-ngosan dulu, 30 menit kemudian baru mulai kerja. Sungguh pengalaman konyol yang tidak terlupakan. Hikmahnya adalah sebelum naik busway, pastikan sudah berada di halte yang benar dan searah ya! Jangan lupa perhitungkan estimasi waktu. Meskipun di aplikasi Trafi perjalanan tercatat 30 menit, tapi kalo kena macet ya bisa aja nyampe 45 menit bahkan sejam. Jadi, penting banget buat berangkat satu jam lebih awal. Nggak apa kepagian daripada telat.

Oya, supaya nggak bingung dengan cerita saya, berikut ini saya lampirkan rute perjalanan sama dari arah Slipi Kemanggisan–Karet Kuningan dan berlaku sebaliknya. Estimasi waktu adalah 40 menit (belum terhitung jika ada macet atau delay). Informasi ini saya ambil dari aplikasi Trafi. Kalo kepo dengan jalur lainnya, silakan download aplikasi Trafi di ponsel pintarmu!

Selain busway Transjakarta, saya juga pernah mencoba menaiki moda transportasi yang lain. Contohnya seperti Commuter Line. Waktu itu, saya lagi mau nyamperin teman saya yang kuliah di Universitas Indonesia, Depok. Seharusnya sih, saya bisa naik KRL dari Stasiun Juanda ke Stasiun Tanjung Barat. Tapi lagi-lagi karena belum tau dan sok-sokan tau, akhirnya naik KRL dari Stasiun Tanah Abang. Padahal, hmmm, tau sendiri deh Tanah Abang tuh ramenya kaya apa. Apalagi sejak PKL diperbolehkan buat berdagang lagi di situ, jadi makin semrawut!

Ongkos KRL dari Tanah Abang ke Tanjung Barat sebenernya murah banget. Cuma 3.500 rupiah doang. Tapi, yang bikin males adalah stasiunnya rame bangeeet! Begonya lagi, udah tau rame, saya kok nekat aja masuk gerbong khusus perempuan yang katanya “serem” karena sering ada insiden jambak-jambakan. Waduh! Untungnya sih, saya nggak ngalamin. Cuma harus rela desak-desakkan di pintu masuk. Gilaaaa, buibu dan emak-emak tenaganya ngalah-ngalahin kuda!

Sebagai mantan penonton Bajaj Bajuri, saya penasaran banget sama bajaj. Maklum, moda kendaraan yang satu ini cuma bisa ditemukan di Jakarta aja. Berawal dari rasa penasaran, saya pun iseng-iseng mencoba naik bajaj dari Slipi Jaya ke Kemanggisan. Kalo dalam sinetron Bajaj Bajuri, bajaj yang digambarkan itu adalah kendaraan roda tiga berwarna oranye dengan suara knalpot khasnya. Dulu, bajaj oranye ini pernah menjadi salah satu moda transportasi favorit warga Jakarta. Namun seiring dengan perkembangan zaman dan teknologi, transportasi ini sudah digantikan dengan kehadiran bajaj biru dengan bahan bakar gas tipe CNG atau bensin premium.

Nggak heran, dengan adanya peralihan jenis bajaj ini, bajaj oranye jadi semakin langka. Bahkan bisa saya katakan, hingga saat ini hampir semua bajaj oranye sudah tergantikan oleh kehadiran bajaj biru.

Gapapa deh. Akhirnya saya memutuskan naik bajaj biru dari Slipi Jaya ke Kemanggisan. Awalnya saya takut-takut, aman nggak ya naik bajaj, abangnya kalo nyetir ngebut nggak ya. Ternyata asyik-asyik aja tuh naik bajaj. Malahan bisa keliling jalan kampung yang nggak bisa dilewatin sama mobil. Asyiiik bangeeet!

Dari berbagai pengalaman di atas, selama di Jakarta, saya memang lebih suka ke mana-mana naik transportasi umum. Selain ongkosnya yang murah meriah, rutenya jelas, nggak perlu capek mikirin mau lewat jalan mana dan nggak bakalan kena asap bus/mikrolet yang baunya aduhai itu. Yang perlu diingat adalah bagaimana caranya untuk menghafal semua rute tersebut sekaligus mempertimbangkan estimasi waktu selama perjalanan. Ingat, ini Jakarta, perjalanan yang harusnya 5 menit aja bisa jadi 30 menit karena macet. Kalo masih nggak hafal juga, bisa kok download aplikasi mobile transportation seperti Trafi.

FYI, Trafi merupakan salah satu mitra dari Jakarta Smart City dan Transjakarta. Aplikasi ini ngasih sebanyak mungkin informasi transportasi di Jakarta secara real-time. Dengan Trafi, pengguna nggak bakal ketinggalan jadwal dan bisa milih dari sekian pilihan transportasi umum yang tersedia. Aplikasi ini udah ada versi Android dan iOSnya lho!

Selamat mencoba!

Tag Angkutan Umum, jakarta, transjakarta, Transportasi

Transportasi

Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Agustus 2018
Tak ada komentar pada Emisi CO2 Berkeliaran di Jalanan Jogja

Salah satu unsur dalam asap kendaraan yang kita bawa, yaitu karbon dioksida (CO2), menetap di udara dan bergabung dengan CO2 lain yang berasal dari kendaraan teman, keluarga, bahkan orang yang sama sekali tidak kita kenal. Kumpulan CO2 dari asap kendaraan itu masih ditambah lagi dengan asap pabrik, pembangkit listrik tenaga uap, pembakaran hutan, dll. Persetubuhan sejenis CO2 itu bertambah banyak dari tahun ke tahun hingga menyelimuti bumi. Lalu buntalan CO2 tersebut akan memantulkan lagi radiasi bumi kembali ke bumi sehingga memicu pemanasan global. Ujung-ujungnya perubahan iklim. Bumi makin gerah, garis pasang air laut makin naik, dan kekeringan berkepanjangan semakin sering terjadi.

Menurut penelitian Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), CO2 adalah gas yang paling mempengaruhi pemanasan global. Sebab CO2 adalah gas yang paling banyak menaikkan jumlah energi yang mencapai bumi. Sudah begitu, CO2 bertahan di atmosfer lebih lama daripada gas rumah kaca lain yang dihasilkan oleh aktivitas manusia. Untuk jumlah CO2 saat ini, diperlukan waktu 1 abad agar ia menyingkir dari atmosfer. Akan tetapi, 20 persennya akan tetap berada di atmosfer hingga 8 abad.

Lebih dari separuh emisi CO2, khususnya di perkotaan, disumbang oleh kendaraan. Untuk jalan utama di Kota Jogja, menurut data Kementerian Lingkungan Hidup 2013, mobil dan sepeda motor menjadi penyumbang emisi CO2 terbesar, yaitu 39 persen dan 38 persen. Sisanya disumbang oleh bus (9 persen), truk kecil (8 persen), dan truk besar (6 persen). Walaupun jumlah mobil lebih sedikit ketimbang sepeda motor, tapi satu unit mobil mengeluarkan emisi CO2 jauh lebih banyak daripada satu unit sepeda motor.

Sebetulnya emisi kendaraan di jalan raya dapat diserap oleh tumbuhan di sepanjang jalan. Seperti kita ketahui, tumbuhan butuh CO2 untuk proses fotosintesis. Tapi bagai manusia yang kalau makan kebanyakan jadi mual, tumbuhan juga bisa enek kalau kebanyakan CO2. Akhirnya, tak seluruh CO2 di jalan raya ia serap. Sisanya dilepas ke atmosfer.

Catatan Angkutan Publik Ibu Kota

Post author Oleh Pak Wali
Post date 3 Agustus 2018
Tak ada komentar pada Catatan Angkutan Publik Ibu Kota

Foto: @pakwali

Memasuki bulan Agustus 2018, ada perubahan fisik yang nyata terasa di ibukota, di Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta. LRT (Light Rapid Transit) di beberapa ruas secara resmi segera dioperasikan untuk melayani mobilitas gerak warga kota besar, kabarnya begitu. Jelas, ada perubahan infrastruktur yang nyata di beragam titik keramaian di jalan utama. Termasuk yang terjadi di pinggir jalan. Ruang pedestrian di jalan utama seperti kawasan Sudirman tampak lebih lega berhias taman, pohon peneduh. Ibarat kata, DKI Jakarta tengah bersolek, sambut para tamu jauh di event Asian Games 2018.

Presiden RI, Joko Widodo bersama Gubernur DKI Anies Baswedan tampil berjalan bersama di publik, di pinggir jalan besar untuk merasakan langsung fasilitas publik yang ada. Nah, kehadiran sosok pejabat publik, di ruang publik memang menghadirkan obrolan atau bisik-bisik yang beragam di benak publik. Ini, itulah.

Di jalanan Jabodetabek, selain terbangunnya beragam pekerjaan infrastruktur sampai kini masih dengan mudah menemukan keberadaan “wajah angkutan publik”. Angkutan bus, angkot dan mikrolet yang dikelola swasta kini tampak semakin kusam, semakin jadul dan lebih sering lengang, minim penumpang. Angkutan jadul ini, terlambat pupuran karena tekanan persaingan.

Peremajaan armada dan sistem manajemen angkutan yang seharusnya dijalankan oleh perusahaan swasta tak bisa serta merta terjadi, mahal ongkosnya. Adanya kepemilikan dan pelayanan publik dengan angkot yang murah ongkosnya, semakin tertekan oleh layanan angkutan daring, Grab maupun Go Car, menjadi bingkai lain kala bicara soal angkutan umum.

Kopaja, Miniarta adalah kisah angkutan publik yang kini masih terus bertahan dan memberikan layanan setiap hari.

Ada banyak cerita di bulan Agustus, di atas angkutan publik pinggiran kota. Apalagi, jika warga biasa bisa bertegur sapa dengan para pemimpinnya, bisa berbagi harapan juga hal-hal sederhana, atau nyenyak usai terkantuk-kantuk sepanjang perjalanan pergi dan pulang.

Pak Wali

PijakID

Society Transportasi

Mengapa Jalan Magelang Angka Kecelakaannya Tertinggi di Sleman?

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 30 Juli 2018
Tak ada komentar pada Mengapa Jalan Magelang Angka Kecelakaannya Tertinggi di Sleman?

Bukan di Jalan Magelang btw, cuma ilustrasi
Difoto oleh Mr. Path

Kabar mengejutkan itu datang menjelang subuh. Saya kemudian mengayuh sepeda ke rumah sakit Bethesda. Di sana sudah ada orang tua dari teman SMA saya. Teman saya itu baru saja meninggal setelah mengalami kecelakaan di Jalan Magelang-Jogja. Stang kiri motor yang ia kendarai menyenggol bak pick up yang parkir di bahu jalan.

***

Selasa 17 Juli 2018, teman sekampus saya, Intan Tyalita Prendanadia mempresentasikan tugas akhirnya di Teknik Sipil dan Lingkungan UGM. Ia menganalisis keselamatan jalan Jogja-Magelang KM 7 sampai 11 serta usulan perbaikannya.

Pertama Intan menyampaikan bahwa, jalan Jogja-Magelang merupakan jalan dengan tingkat kecelakaan paling tinggi di Kabupaten Sleman. Itu berdasarkan data Satlantas Polres Sleman yang dikutip oleh Febrianto dalam skripsinya yang berjudul Identifikasi Lokasi Rawan Kecelakaan (Studi Kasus: Jalan Magelang km 7 – km 16).

Dari hasil penelusuran Intan, bahu luar jalan ini hanya 50 sentimeter dan bahu dalamnya 25 sentimeter. Bahu jalan diperkeras dengan aspal, sama seperti badan jalannya. Namun, di beberapa bagian lain, bahu luar jalan lebih lebar, yaitu 100 sentimeter yang terdiri dari 25 sentimeter diperkeras dan 75 sentimeter tidak diperkeras (berupa tanah).

Bahu jalan amat penting di jalan raya. Ia memfasilitasi keadaan darurat kendaraan yang sedang melintas, misalnya ban kempes. Ia juga berfungsi sebagai tempat berhenti kendaraan. Sehingga, lebar bahu jalan haruslah cukup untuk menampung lebar kendaraan yang boleh melintas di situ. Bahu jalan yang terlalu sempit dapat membahayakan pengguna jalan.

Karena jalan ini merupakan jalan nasional arteri primer kelas II, maka menurut Permen PU Nomor 19 Tahun 2011, lebar bahu luar seharusnya 2 meter dan bahu dalam 0,5 meter. Intan menyarankan bahu luar jalan ini diperlebar menjadi 2 meter dan diperkeras rata dengan badan jalan.

Median Jalan Magelang juga tidak memenuhi persyaratan. Bangunan yang memisahkan Jalan Magelang menjadi dua jalur ini mempunyai lebar 95 sentimeter dengan konfigurasi 25 cm untuk kedua bahu dalam dan 45 cm untuk bangunan pemisahnya. Di bagian yang lain ada yang lebar bangunan pemisahnya 80 cm dengan lebar bahu dalamnya juga 25 cm. Kedua median ini mempunyai tinggi 30 sentimeter. Padahal, standar median untuk Jalan Magelang seharusnya 2 meter dengan konfigurasi 75 cm (bahu dalam) + 50 cm (bangunan pemisah) + 75 cm (bahu dalam). Median juga seharusnya dilengkapi bangunan penghalang setinggi 1,1 meter.

Median Jalan Magelang di beberapa bagian sengaja diputus sebagai tempat putar balik. Panjang fasilitas putar balik yang tersedia bervariasi antara 15 sampai 20 meter. Apabila ditinjau fasilitas putar balik yang paling pendek, yaitu 15 meter, dan median yang paling lebar yaitu 80 cm, maka mobil kecil saja yang mempunyai radius putar minimum 4,2 meter akan kesulitan melakukan putar balik. Intan menyatakan kendaraan tersebut tidak dapat melakukan manuver dari sisi paling dalam lajur ke sisi paling dalam lajur di jalur lawan. Gambar berikut mengilustrasikan hal tersebut.

Digambar oleh Intan

Anda bisa membayangkan berkendara di jalur yang bawah lalu Anda harus berhadapan dengan perilaku mobil seperti di gambar di atas…

Intan mengusulkan dua opsi. Pertama, median jalan diperlebar hingga 8 meter, agar sesuai dengan aturan Perencanaan Putaran Balik No. 06/BM/2005. Sehingga, mobil dapat melakukan putar balik dengan leluasa. Akan tetapi, memperlebar median hingga 8 meter dirasa terlalu sulit.

Opsi kedua, cukup memperlebar median sehingga lebar totalnya 2 meter, tetapi membuat lajur tambahan untuk fasilitas putar balik di jalur lawan. Intan mengusulkan panjang lajur tambahan ini 30 meter, seperti dapat dilihat pada gambar berikut.

Digambar oleh Intan

Persimpangan di Jalan Magelang ternyata juga mempunyai masalah, yakni simpang di km 10 (Lapangan Denggung) dan yang berada di km 10,5. Kedua simpang ini tidak saling tegak atau tidak 90 derajat. Akibatnya, pengendara mengalami kesulitan saat hendak berbelok dari lengan satu ke lengan lain yang memiliki sudut kurang dari 90 derajat. Belokannya terlalu tajam. Intan mengusulkan belokan yang terlalu tajam tersebut dipotong agar lebih nyaman dan berkeselamatan. Usulan Intan tersebut dapat dilihat di gambar berikut.

Simpang Denggung km 10 (digambar oleh Intan)

Simpang km 10,5 (digambar oleh Intan)

Beberapa hal lain perlu diperbaiki di Jalan Magelang ialah pohon yang menutupi jarak pandang, rambu, dan lampu merah-kuning-ijo; saluran drainase yang terisi sampah; papan iklan yang mengganggu jarak pandang; serta marka jalan yang sudah pudar.

Pembenahan geometri Jalan Magelang berguna untuk mengurangi angka kecelakaan di jalan tersebut. Setidaknya, apabila terjadi kecelakaan, pengendara tidak mendapatkan efek yang serius. Karena nyawa tak ada harganya.

Data kecelakaan pun mesti ditingkatkan lagi kualitasnya. Karena selama ini data kecelakaan hanya tersedia angkanya saja. Penyebab kecelakaannya tidak diketahui. Padahal itu berguna untuk memilih langkah pencegahan yang tepat.

Dandy IM

PijakID

Tag Jalan, Jogja, Kecelakaan

Transportasi

Agar NYIA Tak Menimbulkan Masalah Baru

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 8 Juli 2018
Tak ada komentar pada Agar NYIA Tak Menimbulkan Masalah Baru

Foto oleh Estu

Hingga saat ini, isu pembangunan New Yogyakarta International Airport (NYIA) di Kulon Progo masih menuai pro dan kontra. Terlepas dari pro dan kontra tersebut, satu hal yang jelas ialah pembangunan NYIA disebabkan oleh ketidakmampuan bandara Adisucipto melayani penumpang yang terus membeludak. Namun, apabila suatu saat bandara baru ini benar-benar terwujud, ada persoalan transportasi lain yang sungguh penting untuk diperhatikan.

Beberapa studi menunjukkan, pengguna Bandara Adisucipto didominasi oleh masyarakat yang menetap di Kota Yogyakarta dan Sleman. Apabila bandara komersial dialihkan ke Kulon Progo, maka bisa dibayangkan betapa jalan di sisi barat Jogja akan sangat padat apabila tiap penumpang membawa kendaraan pribadi masing-masing. Ya mungkin beberapa penumpang mulai menggunakan angkutan sewa online, tapi itu sama saja dengan kendaraan pribadi.

Kenyataan ini tentu saja menimbulkan permasalahan baru dalam bidang transportasi, yaitu kemacetan. Beberapa opsi bisa dipilih sebagai solusinya. Di antaranya yaitu mengembangkan bus rapid transit (BRT) dan kereta bandara. Yang disebut terakhir sangatlah menarik untuk dibahas, karena setumpuk keunggulan yang dimilikinya.

Jaringan Transportasi Wilayah Wates – Kedundang

Dengan jarak antara Kota Yogyakarta dengan lokasi calon NYIA yang mencapai 45 km, akan menyulitkan apabila masyarakat ingin menuju bandara melalui jalan raya. Sehingga, diperlukan angkutan massal berupa kereta api yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan NYIA. Alasan ini diambil karena kereta api lebih cepat, ramah ligkungan, dan membutuhkan ruang yang lebih sempit.

Proses pembangunan kereta api bandara tidaklah dengan membuat jalur baru, akan tetapi menggunakan jalur yang sudah ada. Namun, khusus di Stasiun Kedundang, perlu dibangun jalur baru. Kepala Bidang Sistem Transportasi Non Jalan, Deputi Sistem Transportasi Multimoda Kemenko Perekonomian Dwinanta Utama mengatakan bahwa jalur yang sudah ada saat ini sepanjang 40 km. Sehingga, hanya perlu ditambah jalur baru sepanjang kurang lebih 5,4 km. Pembangunan jalur kereta api ini pun memiliki dua skenario, yang pertama berada di darat, lalu skenario kedua adalah elevated atau melayang. Baik jalur yang berada di darat maupun jalur elevated, jalur kereta api hanya membutuhkan lebar lahan yang tidak telalu luas. Lebar lahan yang dibutuhkan untuk ruang bebas kereta sebesar 4 meter untuk jalur tunggal, dan 8 meter untuk jalur ganda. Dengan lebar 8 meter dan panjang lintasan baru sebesar 5.400 meter, maka total luas lahan yang dibutuhkan hanya 43.200 meter persegi. Hal ini menunjukkan bahwa dengan adanya kereta api bandara akan lebih menguntungkan daripada harus melalui jalan raya.

Satu hal yang menjadi catatan penting, sarana dan prasarana perkeretaapian ini harus sudah selesai dan siap beroperasi sebelum bandara NYIA selesai dibangun. Pasalnya, bandara yang akan berkelas internasional ini akan menyedot banyak penumpang yang mesti bertempur di jalan aspal apabila tidak ada layanan kereta api ke sana. Para calon penumpang pun tak lagi membuang-buang waktunya di jalanan, terutama yang bepergian untuk urusan bisnis.

Rencana Jalur Kereta Bandara Wates-Kedundang

Faktor yang akan mempengaruhi keberhasilan pembangunan kerata bandara

Martin (2015) telah melakukan penelitian terhadap sejumlah responden mengenai fasilitas yang perlu disediakan. Survei dilakukan secara acak pada calon penumpang kereta api yang berada di Stasiun Yogyakarta. Hasilnya fasilitas yang dibutuhkan terdiri dari:

1) Faktor mutu pelayanan
Meliputi kenyamanan dari fasilitas kereta bandara, ketersediaan informasi yang jelas di dalam kereta dan stasiun, lalu kebersihan kereta bandara.

2) Faktor kebutuhan penumpang
Meliputi pemberlakuan tarif yang sesuai dengan pelayanan yang diberikan dan kepastian dalam mendapatkan tempat duduk.

3) Faktor kinerja kereta bandara
Meliputi ketepatan waktu datangnya kereta api bandara dan efisiensi waktu tempuh perjalanan.

4) Faktor operasi kereta bandara
Yaitu tersedia hanya satu kereta bandara, tanpa perlu transit terlebih dahulu.

Hasil lain yang didapatkan, adalah jumlah penumpang pada 3 tahun ke depan diperkirakan mencapai 10.530 orang per hari.

Pemerintah Perlu Lakukan ini

Satu hal yang paling penting diperhatikan jika ingin operasional kereta bandara itu berhasil, yakni menyediakan jaringan angkutan masal dalam kota. Sebelum gerbong kereta bandara dijalankan, sebaiknya pemerintah sudah menyediaan trayek angkutan umum di sekitar stasiun-stasiun yang akan memberangkatkan penumpang dari kota menuju stasiun NYIA di Kulon Progo. Termasuk membuat jaringan trayek bus atau angkot yang dapat mencakup semua wilayah kota sekaligus dapat menyinggung stasiun keberangkatan. Hal ini ditujukan untuk calon penumpang agar tidak menggunakan kendaraan pribadi untuk menuju ke stasiun. Begitu juga sebaliknya. Turis atau pendatang yang ingin berkunjung ke kota tidak perlu kebingungan mencari sarana transportasi untuk mengantarnya sampai tujuan yang diinginkan.

Jika masih banyak calon penumpang menggunakan kendaraan pribadi (termasuk taksi/ojek) untuk mengakses kereta bandara, maka sama saja memindahkan kemacetan yang sebelumnya terjadi di daerah Bandara Adi Sucipto yaitu Jalan Raya Jogja-Solo menjadi di jalan-jalan kota sekitar stasiun. Yang seharusnya macet di Jalan Raya Wates menjadi macet di Stasiun Lempuyangan atau Stasiun Tugu. Sehingga, sudah barang tentu melihat macet di sekitar stasiun akan memotivasi masyarakat beralih menunggangi lagi kendaraan pribadinya untuk menuju Kulon Progo. Akibatnya? Lagi-lagi Jalan Wates yang akan jadi korban kemacetannya.

NYIA sudah menghasilkan banyak masalah dalam proses pembebasan lahan dan pembangunannya. Saatnya kini pemerintah lebih mematangkan rencana. Agar tidak timbulkan masalah kemacetan lagi saat masa operasionalnya telah tiba. Sehingga masyarakat tak lagi-lagi kecewa. Dan semua pihak bisa menikmati manfaatnya.

Sumber:

Martin,S. 2015. Prakiraan Permintaan Penumpang Pada Rencana
Pembangunan Kereta Api Bandara Di Kulon Progo. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada
http://www.bbc.com/indonesia/indonesia-42262077
https://finance.detik.com/infrastruktur/d-3769880/bandara-kulon-progo-bakal-dilengkapi-kereta
http://e-journal.uajy.ac.id/5135/4/3TS13155.pdf

Estu Hanifan

Ridwan AN

Tag Bandara, Jogja, Kulon Progo, NYIA