Kategori
Beranda

Angkudes dan Bus Kota Sekarat! Selametin Nggak Ya…?

Bus Kota Jogja yang Makin Sekarat
Foto: Jogja Wisata Hitz
Tribun Jogja edisi 23 April 2018 melaporkan sekaratnya angkutan desa (Angkudes) Jogja di halaman pertamanya. Laporan itu bahkan diberi judul Angkudes Cuma Bawa Satu Penumpang.

Untuk mengetahui seberapa sekarat Angkudes di Jogja, ada dua parameter yang bisa dibandingkan untuk jangka waktu tertentu, yaitu jumlah armada dan trayek. Untuk daerah Sleman, awalnya ada 289 armada Angkudes. Namun, kini yang tersisa hanya 111 armada. Dari jumlah ini pun, yang beroperasi hanya 41 armada. Dengan berkurangnya armada yang signifikan bahkan lebih dari setengahnya ini, jumlah trayek di Sleman pun berkurang. Dari semula 16 rute trayek, kini tersisa 9 trayek. Bahkan yang benar-benar aktif pun hanya 7 trayek.
Di Kabupaten Bantul juga terjadi hal serupa. Pada 2012, masih ada 37 Angkudes yang beroperasi. Sejumlah armada ini melayani trayek berikut (data Dinas Perhubungan Bantul):

1. Pasar Bantul – Pasar Imogiri, dilayani 10 armada.

2. Pasar Bantul – Tugu Genthong, dilayani 3 armada.

3. Pasar Bantul – Pundong.

4. Pasar Bantul – Kretek.

5. Pasar Imogiri – Dlingo (lewat Munthuk).

6. Pasar Imogiri – Dlingo (lewat Seropan), dilayani 4 armada.

7. Pasar Bantul – Pleret.

8. Pasar Bantul – Krebet.

9. Dlingo – Rejoinangun, dilayani 16 armada.

10. Pajangan – Bantul – Pajangan, dilayani 4 armada.

Kini, tahun 2018, jumlah tersebut menurun drastis. Hanya tersisa 17 armada dengan trayek sebagai berikut:

1. Pasar Imogiri – Pencil – Seropan – Dlingo, dilayani 4 armada PP.

2. Pasar Bantul – Pasar Niten – Kasongan – Karangjati – Bangunjiwo – Sribitan – Tugu Genthong, , hanya dilayani 3 armada PP.

3. Pasar Bantul – Gose – RSUD Panembahan Senopati – Manding – Jetis – Barongan – Imogiri, dilayani 10 armada PP.

Kemudian, berdasarkan data Dishub Kulonprogo yang dikutip Tribun Jogja, jumlah Angkudes yang tersisi di Kabupaten Kulonprogo hanyalah sekitar 50-an armada. Jumlah ini berkurang lebih dari 50 persen, karena sebelumnya jumlah armada mencapai ratusan. Jumlah trayeknya pun berkurang sampai 60 persen, yaitu dari 33 trayek menjadi hanya 13 trayek aktif yang tersisa.

Menanggapi isu ini, Guru Besar Transportasi Teknik Sipil UGM, Sigit Priyanto menyatakan bahwa pemerintah daerah harus memberi subsidi untuk Angkudes. Pasalnya, kebijakan untuk Angkudes tidak bisa diperdiksi berdasarkan demand atau kebutuhannya. Sebab, fungsi Angkudes sebetulnya adalah mengembangkan ekonomi daerah dengan membuka akses ke daerah yang terisolir. Kebijakan pemerintah melepas pengusaha Angkudes mencari pemasukan hanya dari tarif penumpang adalah langkah yang tak bijak.

Pemberian subsidi kepada Angkudes, menurut Sigit, bukannya tidak mendatangkan manfaat. Sigit menyebut hidupnya Angkudes akan menghidupkan perekonomian suatu daerah dan wilayah tersebut akan maju. Proyek-proyek perumahan akan tumbuh di wilayah yang dilalui Angkudes. Hal ini akan berdampak pada naiknya harga tanah dan Pajak Bumi Bangunan (PBB) yang ujung-ujungnya meningkatkan pendapatan daerah.

Organisasi Angkutan Darat (Organda) mengusulkan Angkudes diberdayakan menjadi angkutan di lajur wisata setiap daerah/kabupaten. Angkudes diharapkan dapat mengambil peran di jalur-jalur wisata yang medannya sulit dan kerap terjadi kecelakaan. Misalnya, wisata daerah Menoreh Kulon Progo dan Gunung Kidul. Namun, ide ini perlu dukungan dari pemerintah dengan kebijakannya, misal bus besar pariwisata diatur tidak perlu naik ke lokasi wisata, tapi hanya sampai area parkir saja. Selanjutnya, wisatawan atau rombongan melanjutkan perjalanan menggunakan Angkudes.

Kondisi bus kota pun tidak kalah menyedihkannya. Jumlah armada yang semula sekitar 590, pada tahun 2015 hanya tersisa sekitar 190-an. Mungkin tahun ini jumlahnya lebih sedikit lagi.

Beberapa kalangan menilai, nyaris matinya Angkudes dan bus kota disebabkan oleh kemudahan masyarakat mendapatkan kendaraan pribadi. Kemudahan akses kendaraan pribadi di jalan juga menambah pemicu rendahnya minat masyarakat naik angkutan umum. Jumlah angkutan pribadi pun membeludak.

Sebetulnya, Dishub DIY sudah punya konsep makro angkutan umum di D.I. Yogyakarta. Dalam konsep tersebut telah dicantumkan peran Angkudes dan Bus Kota atau Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP). Konsep tersebut dapat dilihat pada Gambar berikut.

Konsep Dasar Transportasi Umum DIY
Sumber: Dishub DIY
Dari gambar di atas dapat dilihat bahwa Angkudes punya peran sebagai pengumpul penumpang di kawasan pedesaan. Angkudes juga direncanakan dapat menjadi penghubung di daerah-daerah yang tidak bersinggungan dengan trayek angkutan perkotaan.

Sementara itu, AKDP difungsikan sebagai angkutan pengumpan (feeder). Ia sebagai penghubung penumpang yang sudah dikumpulkan Angkudes di titik-titik kumpul dengan daerah kota. Selanjutnya, setelah penumpang masuk daerah kota, ada Trans Jogja yang siap melayaninya.

Lebih jauh, Dishub DIY sudah merencanakan secara detail rencana pengembangan angkutan feeder. Trayek yang awalnya sebanyak 40 akan dilebur menjadi hanya 12 trayek saja. Sistemnya juga diharapkan terintegrasi dengan menerapkan konsep buy the service. Detail rencana tersebut dapat dilihat pada Gambar berikut.

Rencana Pengembangan Angkutan Feeder
Sumber: Dishub DIY
Maksud dari sistem buy the service ialah pemerintah menggandeng pihak swasta untuk memberikan pelayanan angkutan massal. Pemerintah membeli pelayanan yang disediakan oleh pihak swasta tersebut. Pembelian dilakukan dengan menghitung biaya pokok yang akan menghasilkan nilai rupiah per kilometer. Pihak swasta akan dibayar tetap berdasarkan perhitungan tersebut. Sistem ini disebut efektif untuk mengganti sistem setoran yang sudah lama menjerat aturan main angkutan massal.

Berbagai masalah ini akan didiskusikan di acara Ngaji Transportasi yang diselenggarakan oleh Pijak ID dan Pemuda Tata Ruang (Petarung) dan didukung oleh Innovative Academy UGM. Solusi-solusi yang sudah ada juga akan didiskusikan bersama tentang kelayakan dan keefektifannya. Setelah itu, langkah konkret yang bisa dilakukan oleh masing-masing aktor transportasi (pemerintah, swasta, dan masyarakat) juga perlu dirumuskan. Semua demi transportasi kita bersama yang lebih baik dan hidup kita yang lebih bahagia.

Untuk detail acara diskusi ini, dapat dilihat di poster berikut.
Desain oleh Ridwan AN

Dandy IM
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Pembenahan Simpang Terban Akan Berhasil Jika…

Antrean kendaraan di Jalan Terban
Foto: Dandy IM
Di ruas Jalan Terban, Yogyakarta, pada jam sibuk selalu terjadi antrean panjang yang mengekor hingga Jalan Cik Di Tiro. Hal ini disebabkan oleh volume kendaraan yang keluar dari lengan Jalan Terban sangat tinggi pada jam sibuk. Dinas Perhubungan Provinsi DIY telah melakukan berbagai macam manajemen lalu-lintas untuk mengurai kemacetan tersebut. Terakhir, Dishub DIY sedang mengubah konfigurasi lajur pada Jalan Terban.

Kemacetan arus lalu lintas disebabkan oleh tingginya volume kendaraan yang keluar dari lengan Jalan Terban. Volume ini terhalang oleh Alat Pengatur Isyarat Lalu-Lintas (APILL) – kita biasa menyebutnya sebagai lampu lalu-lintas – yang menghubungkan Jalan Terban, Jalan C. Simanjuntak, Jalan Persatuan, dan Jalan Prof. DR. Sardjito. Selain terhambat oleh APILL, lalu lintas terhalang oleh hambatan samping, yaitu kendaraan yang keluar dari Mirota Kampus.

Sepeda motor yang keluar dari Mirota Kampus harus mengantre keluar saat lampu menandakan berhenti. Saat lampu hijau, kendaraan yang mengantre pada pintu keluar Mirota Kampus akan mengganggu kendaraan yang lurus, karena posisi mereka yang berbelok. Sifat lalu lintas seperti fluida, apabila diberi hambatan, maka diperlukan waktu untuk mencapai kecepatan awal. Kendaraan yang keluar dari lengan Jalan Terban pun menjadi tidak maksimal.

Manajemen lalu lintas dapat dilakukan dengan beberapa cara. Misalnya, mengatur panjang waktu siklus APILL sehingga lengan Jalan Terban mendapatkan jatah hijau yang lebih besar. Selain itu, bisa juga dengan membatasi kendaraan bus/truk agar tidak melewati Jalan terban sehingga ruas tersebut muat lebih banyak kendaraan.

Manajemen lalu lintas yang digunakan oleh Dishub DIY adalah menggeser median yang membatasi kedua jalur. Semula Jalan Terban berkonfigurasi 2 jalur dan 2 lajur. Kini median digeser sehingga konfigurasinya menjadi 2 jalur, 3 lajur arah barat, 1 lajur arah timur. Penambahan lajur pada Jalan Terban bertujuan untuk meningkatkan kapasitas simpang. Kapasitas simpang dapat dihitung dengan mengalikan kapasitas dasar dengan faktor-faktor pengali.

Baca juga: Layakkah Skema Pembiayaan Infrastruktur Era Jokowi?

Kapasitas dasar merupakan kapasitas yang dapat ditampung suatu ruas jalan pada satuan jam. Apabila lajur arah barat ditambah menjadi tiga, tentu saja akan meningkatkan kapasitas dasar ruas tersebut. Peningkatan kapasitas dasar ruas ini akan mengurangi panjang antrean kendaraan yang ingin memasuki simpang.

Faktor lain yang menentukan adalah lebar jalan per lajur. Semakin besar lebar badan jalan maka kapasitas akan semakin besar. Selain lebar lajur, faktor hambatan samping sangat berpengaruh kepada kapasitas ruas. Apabila hambatan samping dapat dikurangi pada ruas tersebut, maka kapasitas simpang akan semakin maksimal.

Tindakan Dishub DIY saya rasa tepat dalam manajemen lalu lintas di Jalan Terban. Dengan menambah lajur, tentu saja kapasitas akan semakin besar. Kapasitas besar ini nantinya berpengaruh pada panjang antrean sehingga antrean tidak akan mengular lagi sampai Jalan Cik Di Tiro. Pihak Dishub pun mengungkapkan, dengan penggeseran median ini, panjang antrean di Jalan Terban akan menjadi 85 meter saja. Sehingga, antrean kendaraan tidak akan sampai ke bundaran UGM. Dishub pun berjanji akan mengambil kembali divider di bundaran UGM yang tadinya berfungsi mencegah kendaraan dari arah timur langsung mengambil jalan lurus.

Manajemen lalu lintas ini akan semakin maksimal jika lingkungan sekitar pun ikut dibenahi. Pada ruas Jalan Terban, pintu keluar Mirota Kampus sebaiknya ditutup agar tidak ada kendaraan yang mengganggu arus lalu lintas pada simpang. Pintu keluar kendaraan sebaiknya dipindahkan ke bagian barat. Sedangkan pintu masuk tetap bisa dibiarkan beroperasi.

Arus keluar-masuk mobil ke Mirota Kampus juga menjadi penghambat kelancaran arus di Jalan Terban. Maka, sebaiknya parkir mobil dipindahkan ke Mirota Fashion yang terletak di sebelah Mirota Kampus. Jadi, Parkiran Mirota Fashion dikhususkan untuk kendaraan roda empat, sedangkan Mirota Kampus dikhususkan untuk parkir kendaraan roda dua.

Arah sebaliknya, yaitu sisi utara, pun harus diatur. Parkiran di Toko Prima harus diketatkan agar tidak ada yang sampai parkir di badan jalan. Ruas tersebut akan hanya ada satu lajur. Apabila kendaraan sampai parkir di jalan, maka kemacetan tidak dapat dihindarkan.

Jalan C. Simanjuntak pun harus lebih steril lagi dari hambatan samping. Parkir On-Street harus dikurangi karena nantinya volume yang akan masuk ke jalan tersebut akan semakin besar. Kalau hambatan samping tidak dikurangi, maka nantinya Jalan C. Simanjuntak akan terjadi kemacetan juga.

Jalan Persatuan memiliki median yang membatasi antara kedua jalur. Menurut pandangan saya, kendaraan mengalami kesulitan saat belok ke Jalan Persatuan. Saran saya, median pada Jalan Persatuan dikurangi dan diganti dengan yang lebih tipis agar mobil yang berbelok tidak terganggu dan lebih lancar.
Semua permodelan lalu-lintas tersebut harus diuji coba terlebih dahulu menggunakan software pemrograman lalu-lintas. Uji coba juga harus diimplementasikan langsung di lapangan dan lakukan trial and error. Penegakan terhadap kendaraan yang parkir dan menghalangi lalu-lintas harus dilakukan dengan baik agar tercipta lalu-lintas yang tidak bikin muak.
M. Ali Akbar
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Layakkah Strategi Pembiayaan Infrastruktur Era Jokowi?

Sumber : Instagram @jokowi

Memang andalan!!!. Itulah kata yang menggambarkan begitu progresifnya pembangunan infrastruktur era Jokowi saat ini. Timeline social media (sosmed) miliknya dipenuhi dengan dokumentasi acara meriah pemotongan pita peresmian bangunan-bangunan baru. Akun tersebut juga sering mengunggah foto/video presiden berpakaian kemeja putih lengan terlingkis sedang mengawal berlangsungnya pembangunan di daerah-daerah. Jokowi terus mengawasi proyek yang berjalan mulai dari bangunan gedung, jembatan, jalan tol, bendungan, pelabuhan, bandara hingga infrastruktur perbatasan (Pos Lintas Batas Negara).

Beruntung!!!, pak Jokowi menjadi presiden di era sosmed seperti sekarang, ketika marketing politik sangat mudah dibangun lewat sosmed. Menarik simpati masyarakat bukanlah hal yang sulit lagi. Tinggal unggah foto blusukan mengontrol progres proyek dan unggah video bagi-bagi sepeda saat acara peresmian infrastruktur. Hasilnya, didapatkanlah indeks kepusasan kinerja pembangunan yang tinggi pada umur jabatan tahun keempat kemarin. Lumayan, buat modal mempertahankan istana. Namun, adakah yang lebih mengkritisi, sebenarnya uang dari mana saja untuk melaksanakan proyek pembangunan sebanyak itu? Apakah mungkin pemerintah bisa menyediakan uangnya sendiri? Jika tidak, langkah apa saja yang harus dilakukan untuk tetap bisa melaksanakan ambisi pembangunan ini?

Tanda tanya besar itu sekarang membebani kepala saya. Memaksa saya untuk melonggarkan diri duduk di warung kopi. Menuntaskan dahaga rasa ingin tau saya ini.

List Belanja Infrastruktur Negara

Infrastruktur yang dijanjikan Jokowi bukanlah infrastruktur yang abal-abal seperti pemimpin yang sebelumnya. Bayangkan, dalam 5 tahun, Jokowi menjanjikan tersedianya tambahan suplai listrik sebesar 35 ribu megawatt dengan cara membangun beberapa PLTU dan 49 bendungan lengkap berserta instalasi PLTA-nya. Jokowi juga ingin membangun 100 pelabuhan berbagai ukuran lengkap dengan beberapa kapal untuk menunjang program Tol Laut.

Di sektor transportasi darat, ditargetkan ada 1800 km jalan tol, ribuan km perbaikan jalan nasional, ribuan km jalan rel, ratusan unit jembatan, satu paket MRT Jakarta hingga puluhan bandara yang harus terselesaikan pada tahun 2019. Selain bertujuan untuk mengurai kemacetan, dalih pengadaan infrastruktur ini ditujukan untuk menekan biaya logistik hingga mencapai 20%. Dengan begitu, harga barang-jasa dapat ditekan, daya beli masyarakat dapat ditingkatkan. Sektor pariwisata juga diharapkan akan tumbuh akibat dibangunnya infrastruktur transportasi darat, laut dan udara.

Belum lagi pembangunan ribuan km saluran irigasi, ratusan pasar, ratusan unit rusunawa, puluhan ribu perumahan rakyat dan puluhan pos batas negara yang membuat geleng-geleng kepala kita, bertanya. Dari mana mendapatkan uang untuk belanja infrastruktur pemerintahan Jokowi hingga 2019? Mewujudkan ambisi pembangunan proyek-proyek yang diprediksi akan menghabiskan 5000 triliun itu. padahal APBN selama 5 tahun kita cuma sekitar 10000 triliun. Apakah separuh dari APBN selama 5 tahun mau digunakan untuk infrastruktur saja?

Untuk mencapai ambisi pembangunan ini, banyak anggaran dana sektor lain yang dikorbankan. Salah satunya dengan mengorbankan alokasi dana subsidi energi seperti pencabutan subsidi BBM yang mengakibatkan barang dan jasa mengalami inflasi. Dengan berbagai usaha itupun, paling nekad, pemerintah hanya berani mengalokasikan APBN sektor infrastruktur sebesar 409 triliun yaitu untuk tahun anggaran 2018 (pada 2017 hanya sebesar 378 triliun). Anggap saja anggaran infrastruktur dipukul rata sebesar 400 triliun per tahun. Seharusnya dalam 5 tahun, belanja infrastruktur normalnya hanya 2000 triliun. Ternyata masih ada kekurangan anggaran 3000 triliun. Lalu dari mana asal dana 3000 triliun untuk menutupi kekurangan biaya pesta pembangunan Jokowi yang agung itu?

Program Tax Amnesty, Usaha yang Gagal

Bulan Maret tahun lalu sering kita dengar pemberitaan tentang Tax Amnesty (pengampunan pajak). Program ini ditempuh untuk mewujudkan ambisi pembangunan pemerintah dengan menekan para pembangkang pajak agar segera bertaubat, menjadi warga negara yang baik rutin bayar pajak. Program ini setidaknya punya dua tujuan. Pertama, tujuan jangka panjang, yaitu untuk meningkatkan pendapatan pajak tahunan di tahun-tahun kedepan. Kedua, tujuan jangka pendek, yaitu mengumpulkan dana repatriasi pembangkang pajak untuk menutup sebagian besar kekurangan biaya pembangunan dengan target pendapatan sampai 1000 triliun.

Sialnya, dari target capaian dana repatriasi sebesar 1000 triliun, yang terkumpul hanya 147 triliun atau 14,7 persen saja. Sehingga, dapat dikatakan program Tax Amnesty ini Gatot alias gagal total untuk menolong ambisi pembangunan Jokowi.

Kebijakan Utang

Proyek pembangunan yang sangat banyak membuat anggaran belanja negara kita kian melecit tajam, jauh lebih besar dibanding pendapatan negara yang terkumpul. Akhirnya, defisit anggaran inilah yang menyebabkan pemerintah terpaksa harus berutang. Misalnya untuk saat ini, dalam rangka memenuhi APBN tahun 2018, pemerintah menyiapkan sekenario utang dengan menerbitkan Surat Berharga Negara (SBN) sebesar 414 Triliun. Tetapi ironisnya, 247,6 dari 414 triliun sersebut akan terbuang sia-sia hanya untuk membayar bunga utang-utang sebelumnya.

Sekenario utang selanjutnya adalah mengajukan permintaan bantuan utang kepada negara sahabat ataupun lembaga multilateral seperti Bank Dunia dan IMF. Secara Prosentase, 90 persen bentuk bantuan utang adalah berupa bantuan proyek, 10 persen lainnya berupa bantuan dana tunai. Contoh yang dapat kita lihat dari bantuan proyek adalah pembangunan MRT Jakarta dari Jepang, WISMP-2 (Water Resource and Irrigation Sector Management Program Phase-2) dari Bank Dunia, dan program tol laut dari Bank Dunia.

Meski kebijakan utang ini dinilai efektif untuk membantu mewujudkan program pemerintah, tapi banyak juga pihak-pihak yang berteriak lantang menentang kebijakan itu. Pasalnya utang negara saat ini sudah mencapai 3866 trilliun dan akan bertambah menjadi 4280 triliun jika SBN baru resmi diterbitkan. Utang ini diprediksi para ahli ekonomi akan mencapai 5000 triliun pada akhir kepemimpinan Jokowi. Namun, jika dilihat rasio utang terhadap Produk Domestik Bruto (PDB), Indonesia masih dalam batas aman dengan nilai sekitar 28 persen (dibawah angka aman 30 persen). Nilai rasio itu lebih kecil daripada negara ASEAN lainnya, bahkan jauh lebih kecil dari pada negara maju seperti Jepang (220 persen), Amerika (107 persen), Perancis (98 persen), Inggris (89 persen) dan Jerman (68 persen). Harus kita ketahui bahwa rata-rata waktu jatuh tempo pun masih aman yaitu selama 8,8 tahun (di atas 5 tahun).

Walaupun beberapa indikator menyatakan utang Indonesia masih aman, kebijakan utang ini harus diwaspadai. Jangan sampai pemerintah terus menuhankan kebijakan utang sebagai solusi utama untuk menutup masalah finansial negara. Karena bagaimanapun juga, bunga utang tersebut akan senantiasa membebani anggaran negara. Jika hal ini terus terjadi, maka aka ada dampak serius di kemudian hari, yakni harga tawar Indonesia di mata pihak pemberi utang menjadi semakin rendah. Akibatnya, kebijakan Indonesia mudah terintervensi. Si pemberi hutang akan memaksa pemerintah membuat produk kebijakan yang tidak berpihak kepada masyarakat secara penuh.

Kerjasama Pemerintah dan Swasta

Kita masih mempunyai pertanyaan besar: bagaimana memenuhi ambisi pembangunan dengan kekurangan biaya mencapai 3000 Triliun? Program Tax Amnesty faktanya tidak banyak membantu. Sejalan dengan kegagalan program tersebut, pemerintah juga ditekan untuk menghentikan perilaku utang yang sudah terlanjur dilakukan. Lalu, kalau sudah begitu, apakah kita harus memupuskan target pembangunan yang agung itu dan kembali mengandalkan APBN murni untuk membiayai proyek? Apakah kita rela menunggu lambatnya pembangunan gara-gara seretnya pembiayaan? Jawabannya pasti berujung, “Mau ketinggalan sejauh mana lagi sama negara sebelah, Bung!”

Berbagai kajian juga mengatakan, sangatlah tidak mungkin pembangunan negara sebesar ini dilakukan hanya dengan dana APBN saja. Oleh sebab itu kita membutuhkan bantuan. Solusi utamanya adalah mengikutsertakan swasta dalam skema pembangunan infrastruktur prioritas di Indonesia. Namun, untuk menjalankan program ini, pemerintah harus siap menghadapi banyak hambatan dan tantangan. Salah satu hambatanya yang sudah diterima adalah penyerangan dan pembelokan isu oleh beberapa oknum beberapa waktu lalu yang ingin menjatuhkan citra pemerintahan periode saat ini dengan mengatakan, “Pemerintah telah jual-jual aset negara. Jalan, jembatan, pelabuhan hingga BUMN dijualnya semua.”

Pada kesempatan dalam tulisan ini ijinkanlah saya meluruskan pernyataan di atas, bahwa yang dimaksud “jual-jual aset” tersebut mungkin dilontarkan oleh orang yang kurang memahami skema Kerjasama Pemerintah-Swasta yang biasa disebut public private partnership (PPP). Jadi seenaknya saja bilang ada transaksi jual beli aset kepada swasta, mentang-mentang pernah dilakukan pemerintahan periode dulu (Penjualan Indosat dan Telkom oleh Presiden Megawati). Padahal tidak seperti demikian.

Skema PPP ini banyak bentuknya, klasifikasinya antara lain: built own operate, build develop operate, design construct management finance, buy build operate, lease develop operate, warp around addition, built operate transfer, build own operate transfer, build rent own transfer, build lease operate transfer, dan build transfer operate (IMF, 2006). Partisipasi swasta dengan skema-skema tersebut dianggap membuat investasi publik menjadi menarik, terutama bagi negara-negara penganut ekonomi liberalisme untuk mempercepat pembangunan infrastruktur negaranya. Lalu bagaimana dengan Indonesia? Ya sama, skema kerjasama PPP inilah yang dibangun oleh pemerintah untuk memenuhi target pembangunan dengan kekurangan biaya 3000 triliun tersebut.

Pilihan pemerintah Indonesia jatuh kepada skema build operate transfer karena pemerintah masih ingin mengontrol PPP dengan mengadakan sebagian anggaran dan penjaminan risiko proyek. Singkatnya, skema ini memungkinkan pihak swasta untuk membangun infrastruktur yang diprioritaskan oleh pemerintah, lalu diberikan kesempatan mengambil keuntungan dari dioperasikannya infrastruktur tersebut dalam jangka waktu tertentu yang telah disepakati. Lalu setelah jatuh tempo, aset infrastruktur harus diserahkan kepada pemerintah.

Contohnya adalah pembangunan jalan tol. Ada pihak developer swasta yang ingin bekerjasama untuk membangun jalan. Lalu setelah proyek selesai dikerjakan, pihak developer tersebut diberikan kesempatan waktu 20 tahun untuk mengambil keuntungan dari tiket masuk tol. Setelah 20 tahun, tol tersebut diserahkan kepada pemerintah, lalu jalannya bisa digratiskan untuk umum oleh pemerintah.

Pastinya ada beberapa kelemahan dari skema built operate transfer ini. Salah satunya adalah kesulitan menarik Investor. Developer maupun Investor hanya tertarik untuk berperan dalam proyek yang sifatnya sangat vital saja seperti Jalan Tol, MRT (Mass Rapid Transit), LRT (Light Rapid Transit) Pelabuhan dan PLTU. Sedangkan untuk pembangunan SPAM (Sistem Penyediaan Air Minum), SPAL (Sistem Pengelolaan Air Limbah), Rusunawa, dan Jaringan Irigasi kurang diminati karena nilai indeks pengembalian (Internal Rate of Return) tidak jelas. Lalu apakah skema yang lain bisa lebih baik? Ya tidak juga. Daripada buang tenaga mengganti skema baru yang tentunya membutuhkan tenaga untuk membuat regulasi baru, pemerintah sebaiknya lebih fokus untuk menghadapi tantangan Kerjasama Pemerintah-Swasta (KPS) kedepannya.

Tantangan pengembangan KPS, antara lain:

1. Pemerintah perlu mengubah pola pikir Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) dalam merencanakan skema pembiayaan proyek. Yaitu dengan mengalokasikan APBN infrastruktur sebagai fasilitator dan katalisator, sedangkan investasi swasta sebagai tulang punggung pembiayaan infrastruktur.

2. Pemerintah bersama PJPK perlu menyiapkan dana untuk meningkatkan kelayakan proyek, baik dalam bentuk dukungan penyediaan tanah, fiskal, dan sebagian kontruksi.

3. Meningkatkan minat perbankan dan institusi pembiayaan dalam negeri lainya dalam pembiayaan proyek KPS dengan mendorong perubahan strategi bisnis dari yang awalnya Corporate Finance menjadi Project Finance.

4. Harus ada penyelarasan/integrasi dalam keseluruhan proses pelaksanaan proyek, mulai dari penyiapan, transaksi dan perijinan sehingga ada kepastian jangka waktu dan proses dalam pelaksanaan proyek KPS.

Salah satu langkah awal yang dilakukan untuk menjawab tantangan tersebut adalah dengan mengintegrasikan antara siklus perencanaan dan pelaksanaan proyek KPS dengan siklus perencanaan dan Penganggaran Tahunan dalam rangka penyusunan Rencana Kerja Pemerintah (RKP) atau Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD). Langkah kedua yang dapat dilakukan adalah membuka pintu bagi Pemerintah Daerah menerbitkan surat obligasi untuk membantu pembiayaan dalam rangka percepatan pembangunan di daerah masing-masing.

Sebetulnya masih banyak hal lain yang harus dilakukan pemerintah tetapi tidak dapat saya sebutkan karena saya hanyalah seorang mahasiswa teknik sipil dan bukanlah ahli ekonomi. Tetapi apa salahnya kita putar otak bersama, membantu Presiden, para menteri, dan staf tenaga ahli mencarikan solusi. Tidak seperti politikus yang suka bikin ribut sendiri. Tujuannya satu, mewujudkan pembangunan infrastruktur yang bermanfaat, tepat waktu dan tepat mutu di negeri tercinta ini.

“Aku mencium bau-bau, koe ngatain Indonesia, Liberal, ya!?” 

“Eh, ngga gitu, kok. Maksudku, Indonesia itu cuma jadi pengagum rahasia si Neoliberal. Nggak mau ngungkapin, tapi sebenernya cinta, begitu. Hmmm, ya seperti… Ah, sudahlah. Hehe” 

“Ndasmu!!!”

Ridwan AN
PijakID
Kategori
Politik

Reforma Agraria (Masih) Sebuah Angan-Angan

Jokowi bagi-bagi sertifikat | Foto: Antara

Sengketa tanah di Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta, menguras tenaga dan pikiran rakyat di enam desa. Sengketa terjadi antara warga dengan PT Angkasa Pura I. Masalah pelik ini bermula sejak rencana pembangunan New Yogyakarta International Airport mengemuka tahun 2012. Pihak keraton Yogya juga terlibat dalam pusaran konflik karena ada klaim lahan calon bandara adalah Paku Alam Ground (PAG). Rakyat yang bersengketa harus terus-terusan menghadapi proses hukum formal yang melelahkan. Terlepas dari menghakimi pihak mana yang paling benar, nyatanya rakyat beberapa kali menjadi korban eksekusi karena buramnya penegakan hukum.

Kasus di Kulon Progo adalah salah satu dari deretan panjang sengketa tanah yang terjadi di Indonesia.

Para pengurus Indonesia di zaman setelah kemerdekaan sebenarnya sudah memahami potensi munculnya konflik kepemilikan tanah. Sebab tanah adalah sumber kehidupan. Dari tanah, tumbuh sumber pangan. Tapi tanah juga bisa menjadi sumber penggelembung kekayaan. Harga tanah akan terus naik dan semakin cepat bila sudah dihinggapi bisnis properti. Makanya, kemudian disahkan UU No 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria atau lebih dikenal dengan UU Pembaruan Agraria (UUPA). Undang-undang ini mengganti UU agraria Kolonial.

Ide dasar dari UUPA: tanah untuk rakyat. Melalui penerapan UU ini, kepemilikan lahan bisa menjadi lebih adil. Ada harapan agar tidak ada lagi seseorang memiliki tanah yang sangat luas melampaui batas, sementara para petani hanya punya sepetak kecil lahan di samping rumahnya. Ini memang salah satu akibat dari ulah penjajah yang sudah terlalu banyak mencaplok tanah rakyat Indonesia untuk dieksploitasi atau disewakan pada para orang-orang kaya saat itu. Beberapa hal yang diatur di UUPA adalah pembatasan penguasaan tanah, pengakuan hukum adat, dan warga negara asing tidak boleh punya hak milik. UUPA adalah wujud nyata dari semangat reforma agraria.


Namun, sebelum berbicara tentang sejarah penerapan UUPA, muncul sebuah pertanyaan. Apakah saat ini reforma agraria masih dibutuhkan? Pertanyaan ini muncul, karena realitas berbicara bahwa jumlah petani semakin sedikit. Anak para petani mulai banyak yang tidak melanjutkan profesi orang tuanya. Sedangkan para sarjana pertanian juga sangat banyak yang tidak terjun ke dunia pertanian. Berkarir di sebuah bank atau media dianggap lebih menguntungkan.

Baca juga: Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Untuk menjawab pertanyaan tersebut, perlu disadari bahwa semakin merosotnya jumlah petani bukanlah sebuah sebab. Itu adalah sebuah akibat. Maksudnya, itu adalah akibat dari minimnya jaminan harga dari pemerintah terhadap suatu komoditas pertanian saat terjadi kelebihan produksi. Dan juga, tidak pastinya jaminan dari pemerintah bila sewaktu-waktu petani mengalami gagal panen. Cabai adalah salah satu komoditas yang mengalami fluktuasi harga yang sangat tajam.

Akibatnya, profesi petani cukup cepat ditinggalkan. Profesi ini tidak menjanjikan masa depan yang nyaman.

Tetapi manusia tetap butuh makan, entah makan nasi, singkong, atau sagu. Semua sumber makanan tersebut memerlukan tanah. Untuk itulah, reforma agraria tetap penting untuk terus diperjuangkan. Agar para petani yang tersisa tidak ikut-ikutan alih profesi karena hidupnya menjadi lebih makmur. Dan, si sarjana pertanian bisa mulai lebih melirik bidang pertanian sebagai lahan karirnya.

Pertanyaan selanjutnya, mengapa di masa pemerintahan Bung Karno reforma agraria gagal dilakukan?

Setelah UUPA disetujui oleh DPR-GR (Gotong Royong) pada 24 September 1960, program reforma agraria mulai dijalankan. Beberapa kebijakan teknis mulai dikeluarkan, antara lain: program pendaftaran tanah, penentuan batas maksimum kepemilikan tanah, dan UU No 2 Tahun 1960 tentang Perjanjian Bagi Hasil (UUPBH).

Namun, ketiga program tersebut tidak berjalan mulus, bahkan bisa dibilang macet. Hal-hal yang menghambat program ini muncul dari pihak pemerintah dan juga rakyat. Dari pihak pemerintah, kesiapan pengelolaan administrasi masih buruk. Padahal, proses pendaftaran tanah yang begitu banyak membutuhkan sistem administrasi yang tertata. Selain itu, praktik korupsi dari para penyelenggara semakin memperburuk jalannya program. Kejadian ini muncul akibat kondisi perpolitikan nasional yang sangat labil pada saat itu. Pertarungan ideologi begitu kencang. Akibatnya, negara tidak punya cukup kekuatan untuk menyelenggarakan agenda reforma agraria yang berskala besar.

Gerakan penolakan dari para tuan tanah juga menjadi batu sandungan terhadap jalannya program ini. Tidak mengherankan karena reforma agraria tentu akan mengurangi kepemilikan lahan mereka. Walaupun, sebenarnya negara menyiapkan ganti rugi untuk proses peralihan.


Dari pengalaman ini, dapat dipelajari bahwa, reforma agraria membutuhkan sistem administrasi negara yang baik dan kondisi perpolitikan yang cukup stabil. Agar negara punya cukup kekuatan untuk menjalankan program yang berdasar pada UUPA. Masa sih, negara tidak berani pada tuan-tuan tanah atau korporasi? Kecuali kalau mereka memang bergandengan, bermesra-mesraan.

Kemacetan program ini bukan tanpa gejolak dari rakyat. Aksi sepihak di berbagai daerah di Jawa menjadi catatan protes para petani. Salah satu aksi yang mencuat adalah Peristiwa Jengkol, terjadi di Jember dan Kediri pada November 1961. Aksi sepihak muncul karena panitia landform tingkat desa tidak terlaksana. PKI dan Barisan Tani Indonesia (BTI) yang getol mengorganisir pergerakan ini.

Pada masa pemerintahan Bapak Harto malah jadi aneh. Amanat UUPA praktis tidak dijalankan. Pasalnya, UUPA dianggap sebagai agenda Komunis. Hal-hal yang dianggap beraroma Komunis di era tersebut, sebagaimana kita tahu, disingkirkan – sebenarnya juga sampai sekarang. Padahal, proses pembuatan UUPA melibatkan banyak pihak yang mewakili masing-masing golongan politik di masanya. Perdebatan panjang di parlemen terjadi antara kalangan nasional, agama, dan komunis. Hingga akhirnya mereka satu pandangan mengenai langkah yang harus ditempuh untuk mewujudkan keadilan agraria.

Orde baru semakin membuat petani kehilangan harapan untuk mendapatkan hak-haknya yang diatur dalam UUPA.


Baca juga: Angkot Jogja Zaman Dulu dan Nasibnya Kini

Sekitar tahun 2011, muncul opsi untuk merevisi UUPA. Ada anggapan bahwa UUPA adalah sumber dari berbagai konflik agraria, sehingga perlu diperbaiki. Ini tidak mengherankan karena, dari berbagai pengalaman, kita memang memiliki ingatan yang pendek. Kita bisa lupa bahwa sejatinya berbagai konflik agraria muncul akibat UUPA tidak dijalankan.

Kemudian, muncul rencana dari pemerintahan Jokowi-JK untuk melakukan pembagian 9 juta hektare tanah. Teknisnya berupa legalisasi aset seluas 4,5 juta ha, dan redistribusi seluas 4,5 juta ha. Rencana ini terlihat heroik dan memberikan harapan bagi para petani untuk mendapatkan keadilan agraria. Jokowi-JK pun melabeli program ini sebagai “reforma agraria”.

Namun, bila ditilik lebih jauh, rencana Jokowi-JK ini tidak jauh berbeda dari pegawai negara sebelumnya, SBY-Boediono. Di era SBY, sudah ada target redistribusi tanah yang terdiri dari 1 juta hektare tanah tanaman, 8,1 juta hektare hutan produksi, dan 7 hektar tanah terlantar. Bila dilihat dari segi jumlahnya, sejatinya target pada masa SBY-Boediono sudah melampaui 9 juta hektare. Dan, memang, pendataan objek tanah yang akan diretribusi oleh Jokowi-JK dilakukan sejak era SBY. Jokowi-JK hanya melanjutkan kerangka yang telah ada.

Tidak tercapainya cita-cita reforma agraria saat era SBY disebabkan oleh salah baca orientasi reforma agraria. Sebab, reforma agraria berbicara tentang perombakan struktur kepemilikan dan penguasaan sumber daya alam. Ia termasuk kepemilikan tanah, air, dan udara yang harus diatur ulang karena carut-marut akibat penjajahan, baik penjajahan oleh warga asing maupun bangsa sendiri. Program “reforma agraria” Jokowi-JK juga tidak terlihat memiliki orientasi seperti ini. Tafsir “reforma agraria” diartikan secara sempit menjadi hanya sekadar bagi-bagi sertifikat tanah.

Selain perombakan struktur kepemilikan, reforma agraria juga fokus pada usaha penyelesaian konflik-konflik agraria, penegakan hukum dalam sengketa tanah, dan pencegahan praktek rente. Namun selama masa kepegawaian Jokowi-JK, beberapa konflik agraria terjadi. Menurut Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA), sepanjang tahun 2017, jumlah konflik agraria yang terjadi di Indonesia mencapai 659 kasus. Luasnya sampai 520.491,87 hektar (ha). Ini meningkat 50% dari tahun 2016. Fakta ini semakin menunjukkan langkah politik Jokowi-JK masih jauh dari cita-cita UUPA.

Apakah agenda “reforma agararia” di masa Jokowi-JK akan mencapai cita-cita yang tersurat dalam UUPA? Saya sih, pesimis.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Society

Buruh Bangunan Diperlakukan Tidak Adil


Buruh bangunan sedang mengencangkan cetakan kolom sebuah proyek gedung. Mereka sering bekerja lembur sampai kelelahan. Foto: Dandy IM

Manusia yang memaksa dan dipaksa tenaganya demi keberlanjutan hidup dan obsesi penguasa.


Kesan awal yang bakal muncul saat pertama kali berkunjung ke proyek infrastruktur, tidak ada paksaan untuk para buruh mengambil jam lembur. Mereka secara suka rela ingin mendapatkan tambahan upah demi meningkatkan kualitas hidup. Namun, ketika kita melihat-lihat lebih lama, ada suatu kondisi yang membuat mereka melakukan itu.

Kondisi tersebut bisa dikategorikan menjadi tiga hal: cekikan kebutuhan hidup, keputusan manajemen, dan target proyek yang memburu.

Badan Pusat Statistik (BPS) merilis data besaran upah nominal dan riil harian untuk buruh bangunan akhir tahun lalu. Upah nominal adalah jumlah uang yang diterima oleh buruh dari mandor per hari. Per September 2017, jumlahnya rata-rata sebesar 84.438 rupiah. Jumlah ini naik 0,02% secara bulanan dan 2,3% secara tahunan. Sedangkan upah riil adalah daya beli para buruh. Upah riil menggambarkan nilai uang sebenarnya yang bisa digunakan keluarga buruh untuk melanjutkan hidup. Per September 2017, nilainya sebesar 64.867 rupiah. Nilai ini turun 0,11% secara bulanan dan 1,37% secara tahunan.

Data ini menunjukkan, meskipun upah nominal buruh bangunan naik, tapi nilainya mengalami penurunan. Kemampuan buruh membeli kebutuhan pokok semakin lemah. Sehingga, alih-alih meningkatkan kualitas hidup, untuk mempertahankan keberlangsungan hidup saja mereka harus lebih sering mengambil jam lembur. Keputusan untuk lembur pada akhirnya tidaklah muncul dari hasrat, tapi dari keterpaksaan.

Baca juga: Helm Kuning Proyek

Keputusan kontraktor juga sering memaksa buruh lembur bahkan sampai dini hari. Kontraktor inginnya jumlah buruh sedikit mungkin untuk menekan biaya. Sebab, ada keadaan tertentu di lapangan yang memaksa pekerjaan tidak bisa dilanjutkan, seperti keterlambatan suplai material, cuaca yang tidak mendukung, atau progres yang terlalu cepat. Padahal, pihak kontraktor tetap harus membayar upah buruh yang bekerja dengan sistem harian. Dengan minimnya jumlah buruh, uang yang harus dikeluarkan pada waktu semacam ini juga berkurang. Namun, nahas bagi para buruh ketika pekerjaan sedang menumpuk. Mereka dipaksa lembur untuk mengejar target.

Buruh di proyek pelabuhan. Foto: Farizqi

Faktor terakhir yang membuat buruh lembur adalah target rampungnya proyek yang memang diburu sejak awal. Pemerintahan Joko Widodo memang mengandalkan program pembangunan yang bertajuk “percepatan infrastruktur”. Beberapa proyek strategis dikebut pengerjaannya. Sayangnya, perhatian terhadap kualitas proyek amat kurang ketimbang jumlah proyeknya. Hal ini dibuktikan dengan maraknya kecelakaan kerja di bidang konstruksi akhir-akhir ini. Salah satu yang berkontribusi pada kecelakaan itu adalah menurunnya konsentrasi para buruh akibat lembur melulu.

Negara sebetulnya sudah mengatur melalui keputusan Menteri Tenaga Kerja Nomor 102/MEN/VI/2004 tentang waktu kerja lembur. Menurut keputusan tersebut, waktu kerja lembur adalah waktu kerja yang melebihi 40 jam dalam seminggu. Jika menggunakan sistem 6 hari kerja, berarti waktu kerja normalnya 7 jam. Sedangkan untuk sistem 5 hari kerja, waktu kerja normalnya 8 jam. Apabila melebihi itu, pekerjaan dianggap lembur dan perusahaan wajib membayar upah lembur.

Untuk menentukan lamanya waktu kerja lembur juga tidak sembarangan. Waktu kerja lembur hanya dapat dilakukan paling banyak tiga jam sehari dan empat belas jam dalam seminggu.

Sayangnya, praktik di lapangan tidak mematuhi peraturan tersebut. Buruh bangunan bisa disuruh bekerja sampai pukul 2 pagi. Apalagi ketika ada pengecoran. Tentu saja hal tersebut sudah sangat melebihi batas waktu lembur yang ditentukan.

Baca juga: Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Satu hal lagi yang amat penting: untuk melakukan kerja lembur, harus ada perintah tertulis dari pengusaha dan persetujuan tertulis dari buruh yang bersangkutan. Harus ada daftar tertulis berisi nama-nama buruh yang akan lembur dan ditandatangani oleh mereka. Artinya, pihak kontraktor tidak bisa begitu saja memaksa para buruh untuk lembur.

Kenyataan di lapangan, pihak kontraktor langsung saja bilang ke mandor untuk meminta para buruhnya lembur. Hal ini tentu menyalahi prosedur dan buruh diperlakukan secara tidak adil. Padahal, ketika terjadi kecelakaan kerja, pihak kontraktor enteng saja menuduh para buruh lalai dalam bekerja – seperti yang terjadi pada proyek Jalan Tol Becakayu (Bekasi-Cawang-Kampung Melayu). Itu membuat ketidakadilan menjadi sangat.

Dandy IM
PijakID 
Kategori
Infrastruktur

Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Kepala tiang Tol Becakayu yang runtuh | Aprillio Akbar/ANTAR FOTO

Para pekerja yang sering menjadi sasaran tuduh kecelakaan proyek miliaran.

Dono Parwoto, Kepala Divisi III PT Waskita Karya, tetap bersikukuh runtuhnya cetakan kepala tiang Jalan Tol Becakayu (Bekasi-Cawang-Kampung Melayu) akibat kelalaian kerja. Ia menduga, pekerja kurang kencang memasang baut batang baja yang menjadi tumpuan penyangga cetakan. Menurutnya, apabila baut kurang kencang sedikit saja, akan terjadi konsentrasi tegangan pada batang baja. Konsentrasi tegangan adalah memusatnya kerja beban terhadap luasan tertentu. Seperti saat kita menancapkan paku dengan palu. Tegangan memusat di ujung paku.

Sementara itu, Harian Kompas melaporkan adanya temuan pengurangan volume dan spesifikasi batang baja penyangga cetakan. Sesuai dengan dokumen Metode Perbaikan Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, harusnya digunakan sebanyak 12 batang baja dengan ukuran 32 milimeter di pekerjaan ini. Namun, dari hasil pemeriksaan di lapangan terhadap konstruksi yang runtuh, ternyata hanya digunakan 4 batang baja dengan diameter 19-25 milimeter.

Penyangga itu didesain untuk menopang beban seberat 320 ton. Pengurangan jumlah batang baja sampai lebih dari setengahnya (dari 12 batang menjadi 4 batang), tentu akan mengurangi pula secara signifikan kemampuan dari penyangga.

Temuan ini memberikan kesadaran bagi kita. Tidak bisa lagi kita terus-terusan menuduh para buruh lalai dalam melaksanakan pekerjaannya. Karena, tentu saja bukanlah wewenang para buruh untuk memutuskan penggunaan jumlah batang baja dan besaran diameternya. Buruh hanya melaksanakan apa yang diperintahkan kepadanya. Bahkan, itu juga bukan tanggung jawab penuh para mandor, insinyur pelaksana, dan pengawas yang berada di lapangan. Dalam aturan main proyek konstruksi, setiap perubahan desain di lapangan, haruslah disetujui terlebih dahulu oleh manajer proyek, konsultan pengawas, dan pemilik proyek tersebut.

Di kasus Tol Becakayu ini, sang pemilik proyek yaitu PT Kresna Kusuma Dyandra Marga (KKDM) tahunya batang baja yang digunakan berdiameter 32 milimeter dan berjumlah 12 batang. Hal ini mengindikasikan bahwa tidak ada perubahan desain batang baja menjadi 4 batang. Padahal, batang baja yang berukuran 32 milimeter ada di lokasi proyek, tapi tidak digunakan. “Yang ukuran 32 mm itu ada di lapangan. Mereka (PT Waskita Karya) sudah tahu SOP (proses standar operasi), tapi kenapa yang dipasang ukurannya lebih kecil. Itu lagi dicari siapa yang memerintahkan. Kami sedang investigasi,” kata Herarto Startiono, pemimpin proyek PT KKDM seperti dikutip Harian Kompas.

Langkah dari Herarto untuk mencari orang atau sekelompok orang yang memerintahkan penurunan kualitas batang penyangga ini patut diapresiasi. Karena, tindak penyelewengan semacam ini harus dibongkar sampai tuntas agar tidak terus-terusan membikin pekerja level bawah sebagai kambing hitam.

Pihak kepolisian perlu diberikan apresiasi atas penetapan kepala pelaksana berinisial AA dari PT Waskita Karya dan kepala pengawas berinisial AS dari PT Virama Karya sebagai tersangka dengan tuduhan kelalaian dalam bekerja. Hal ini tentu menunjukkan adanya kemajuan kerja kepolisian dalam menyelidiki kasus proyek konstruksi. Sebab, dari beberapa kasus sebelumnya, sering kali hanyalah buruh kasar yang dituduh lalai saat bekerja tiap ada kecelakaan konstruksi, tanpa menyasar kesengajaan dari pihak manajemen.

Namun, pihak kepolisian dan instansi terkait harus tetap didorong untuk mengungkap secara utuh kasus ini dan kecelakaan konstruksi lainnya. Karena sampai saat ini belum diungkapkan secara terbuka penyebab kecelakaan itu dan siapa saja yang mesti bertanggung jawab. Apakah memang ada instruksi untuk mengurangi kualitas dan jumlah batang baja? Jangan diberikan peluang untuk terus menyalahkan kambing hitam!

Dandy IM
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Helm Kuning Proyek

Foto: Dandy IM

Di suatu proyek infrastruktur baik itu gedung, jembatan, terowongan, jalan layang, bendungan, dan lain-lain, selalu ada potensi kecelakaan kerja. Setiap pelaksana proyek membentangkan spanduk yang berisi imbauan untuk mengedepankan aspek keselamatan dalam bekerja. Keselamatan memang menjadi salah satu perhatian utama karena toh, siapa yang bisa mengembalikan nyawa seseorang? Nyawa tak bisa dibeli oleh apapun. Tapi apakah spanduk keselamatan yang biasanya ditempel di dinding pembatas proyek sudah diterapkan semaksimal mungkin?

Para buruh proyek sudah mengenal istilah APD (Alat Pelindung Diri). APD ini menurut standar Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) terdiri dari helm, rompi, sabuk dan tali, sepatu boot, masker, kacamata pengaman, dan sarung tangan. Walaupun masih ada beberapa alat lagi, tapi yang sering dipakai oleh para pekerja adalah helm, rompi, dan sepatu boot. Sarung tangan saja jarang dipakai. Rompi pun seringnya dibuka bagian depannya. Alasannya, para pekerja tidak nyaman memakai atribut itu. Mereka menjadi tidak leluasa bekerja.

Penting untuk memikirkan kembali kenyamanan dari berbagai atribut itu. Soalnya kan, yang membikin aturan pemakaian atribut-atribut keselamatan tersebut tidak ikut merasakannya. Bolehlah memang sesekali mereka meninjau lokasi. Tapi itu tidaklah dilakukan seharian dan dalam waktu berbulan-bulan – layaknya para buruh. Mereka juga tidak beraktivitas sekasar para buruh. Mereka tidak memukul-mukul, tidak membawa barang-barang berat, apalagi memanjat lokasi ekstrem.

Baca juga: Kisah Alur Pelayaran dari Dua Masa

Khusus untuk helm proyek, para buruh kadang-kadang menggantinya dengan topi. Alasannya, sama, tidak nyaman dipakai. Helm proyek para buruh yang berwarna kuning itu tidak bersahabat di kepala. Berbeda dengan helm putih milik para insinyur atau helm merah milik para pengawas K3. Helm kuning tidak cukup dalam. Ikatan di belakangnya tidak bisa sekencang helm insinyur.

Pekerja bangunan gedung dan helm kuningnya

Helm kuning memang punya kesan yang lebih buruk. Selain karena kualitasnya yang lebih rendah, kesan itu dimunculkan karena biasanya yang memakainya adalah para pekerja kasar. Teman saya pernah menyesalkan suatu kondisi saat ia terpaksa harus memakai helm kuning ke suatu proyek. Karena, katanya, itu mengesankan dirinya menjadi sederajat dengan kelas buruh.

Pemilik atau pengawas proyek umumnya tega terhadap buruh terkait penegakan aturan menggunakan APD. Sehingga, saat ada pekerja yang ketahuan tidak memakai helm kuningnya, misalnya, pekerja itu bisa saja dipulangkan. Tidak diperbolehkan bekerja lagi. Alasannya tentu saja karena buruh itu tidak mematuhi aturan keselamatan yang bisa menyebabkan citra proyek itu menjadi buruk.

Di sisi lain, pekerja tidak diberikan helm yang nyaman dipakai untuk bekerja. Kenyataan ini membuat para buruh menghadapi sebuah dilema. Antara memakai terus-menerus helm kuningnya meski tak nyaman – bahkan sering jatuh saat ia menunduk untuk mengangkat material konstruksi – atau melepas helm itu saat di lokasi dengan risiko dipulangkan.

Kini kita tahu bahwa untuk urusan keselamatan kerja di proyek infrastruktur, tak bisa hanya sekadar memperingatkan dan memerintahkan. Perlu kepedulian untuk menyediakan APD yang lebih layak untuk para buruh. Meskipun tentu hal itu lebih membebankan biaya proyek, tapi tentunya ada rasa malu membentangkan spanduk keselamatan besar-besar tanpa ada kepedulian yang nyata.

Dandy IM
PijakID 
Kategori
Transportasi

Angkot Jogja Zaman Dulu dan Nasibnya Kini

Bicara soal transportasi umum, biasanya kita akan dengan mudah menyebutkan angkot, bus kota, metromini, bus trans, dan sebutan-sebutan lainnya. Namun, sejak beberapa tahun terakhir, sebutan-sebutan tadi menjadi terasa asing di telinga. Digantikan oleh sebutan abang Go-Jek/Grab/Uber atau malah pengemudi taksi online. Begitu pesatnya perkembangan teknologi, semua jadi terasa lebih mudah. Nggak perlu lah ya capek-capek nunggu bus di halte atau di pinggir jalan kalau pake ojol (ojek online) aja bisa lebih cepat. Toh, tarifnya murah. Waktu juga terasa lebih efisien karena nggak perlu mengalami momen ngetem.

Ketika akan bepergian dan malas membawa mobil, taksi online pun bisa jadi pilihan. Selain tarifnya yang ramah di kantong, pengemudinya juga ramah. Mobilnya gonta-ganti pula! Siapa yang nggak tergiur coba? Daripada pake taksi konvensional, udah mahal, kadang malah ditipu pake argo, eh masih ditambah supirnya yang nggak ramah. Apalagi kalau kita pesan taksi dari stasiun atau bandara, wah siap-siap deh bakal kena tarif mahal. Ini serius lho.

Saya pernah pesan taksi dari sebuah hotel di daerah Gejayan ke Bandara Adi Soetjipto dan dapat tarif 100rb Rupiah! Ya ampun mahal banget! Coba kalau pakai taksi online, uang yang saya bayarkan pun mungkin akan kurang dari 100rb Rupiah.

Meskipun berbagai kemudahan sudah ditawarkan oleh perusahaan jasa seperti Go-Jek, Grab Indonesia, dan Uber, tetapi kadang-kadang saya merindukan masa-masa ketika angkutan umum masih berjaya di Jogja. Saya naik angkot pertama kali ketika saya SMP. Sekolah saya waktu itu terletak di kawasan padat. Saking padatnya, ketika keluar gerbang sekolah saja saya sudah bisa menghadang angkot untuk pulang ke rumah.

Angkot yang saya naiki adalah jalur Jogja – Kaliurang. Biasanya angkutan dengan jalur ini berangkat dari terminal Condong Catur hingga ke daerah Taman Wisata Kaliurang. Tarifnya juga murah sekali, yaitu 5rb Rupiah untuk orang dewasa dan 3rb Rupiah untuk anak sekolahan. Tapi sesekali kita juga akan diminta tarif tambahan kalau jarak tempat pemberhentian kita jauh dari tempat kita menghadang angkot tersebut. Paling cuma nambah 2rb-3rb aja kok.

Sebetulnya kapasitas angkot ini, menurut saya, sekitar 10-15 orang saja. Tapi ya, namanya juga cari penumpang, kadang bisa mencapai 15-20 orang dalam satu mobil. Duh, pasti harus berdesak-desakan dong di dalam? Ya iyalah! Bahkan kursi yang umumnya untuk 2 orang saja bisa diduduki 3-4 orang. Tentu saja dengan posisi yang super nggak nyaman. Ada yang posisinya tegak, ada yang ‘nebeng’ karena pantatnya cuma kena secuil dari kursi, ada juga yang terpaksa dipangku. Hadeh.

Itu belum apa-apa ya. Karena mobil yang dipakai itu jenis mobil Colt Isuzu Diesel yang usianya udah tua bahkan di beberapa bagian sudah karatan dan berlubang, makanya angkot tersebut sering batuk asap. Tidak jarang, para penumpang harus bersabar kalau angkot ini mendadak ngambek alias mogok. Ditambah lagi, aroma bensin juga suka muncul dari tangki yang letaknya, saya curigai, berada di dalam mobil dan dekat kursi terdepan. Kalau sudah merasakan bau asap dan bensin, siap-siap pasang masker deh.

Spot favorit saya ketika naik angkot adalah yang sebelah jendela dan tidak jauh dari pintu keluar. Alasannya sederhana saja, saya suka banget memandangi jalanan. Selain itu, spot ini juga jarang banget didesak sama penumpang lain. Cuma kalo lagi apes, ya saya terpaksa duduk di kursi paling belakang. Kalau mau keluar susah banget!

Saya sebal sekali kalau angkot yang saya tumpangi ‘ngetem’ di Pasar Colombo, Jalan Kaliurang kilometer 7. Soalnya, saya pasti akan berdesakan dengan mbah-mbah yang baru pulang dari pasar. Belum lagi barang-barang si mbah yang kadang hampir menutupi pintu keluar angkot. Selain itu, ada juga anak sekolahan lain yang hobinya bergelantungan di pintu keluar sambil teriak-teriak nggak jelas.

Ketika duduk di bangku SMA, sekitar tahun 2011-2014, saya mulai jarang pakai angkot ini. Apalagi selama di SMA saya pulangnya sore terus, suka khawatir kalau angkot ini sudah nggak narik. Salah satu kekurangan moda transportasi ini adalah jam operasionalnya nggak 24 jam. Boro-boro 24 jam, kadang-kadang jam 5 sore saja angkot ini udah nggak narik penumpang. Dulu belum ada ojek online lho! Jadi, kalau saya pulang lebih dari jam 5 sore pilihannya cuma nunggu dijemput atau nebeng temen.

Ngomong-ngomong, angkot yang saya maksud ini sudah beroperasi sejak tahun 1980-an lho! Bahkan pada tahun 2011-2014, angkot ini masih rajin berlalu-lalang di sepanjang Jalan Kaliurang. Namun beberapa tahun terakhir, angkot ini sudah mulai hilang dari jalanan. Lagi pula, saya sudah nggak pakai jasanya lagi sejak lulus SMA.

Saya rasa, hilangnya angkot dari jalanan ya karena supirnya sudah merasa kalah bersaing. Dulu mungkin saingannya hanya Trans Jogja saja, tapi sekarang sudah ada ojek dan taksi online. Para penumpang pun lebih memilih angkutan yang lebih efesien, cepat, dan mudah. Membayangkan harus berpanas-panas di pinggir jalan hanya untuk sekadar menunggu angkot saja sudah cukup melelahkan. Toh, sekarang sudah ada aplikasi Go-Jek/Grab/Uber di smartphone, yang layanannya bisa dipakai kapan saja dan di mana saja.

Ada satu pengalaman yang membuat saya ‘menyerah’ untuk menggunakan transportasi umum di Jogja. Saat itu, sepulang kuliah, saya iseng pulang naik angkot Jogja–Kaliurang. Saya pun menunggu di pinggir jalan (di timur Fakultas Farmasi UGM). Awalnya saya merasa wajar jika harus menunggu lama. Lagi pula waktu itu sudah menunjukkan pukul 11:00 dan mendekati waktu Jumatan. Mungkin saja supirnya terbatas.

Namun setelah 15-20 menit menunggu, kok angkot yang saya tunggu-tunggu tidak kunjung datang. Akhirnya pada menit ke-30, angkot itu baru muncul. Sebetulnya saya tidak masalah jika harus menunggu lama, tetapi kalau angkot itu masih harus ngetem 10-15 menit di beberapa tempat, tentu menjadi masalah bagi saya. Apalagi kalau saya sedang diburu oleh waktu. Rasanya pengen terbang aja deh biar cepet sampai.

Menurut perhitungan saya, jarak rumah saya dan kampus itu sekitar 7 km yang berarti hanya butuh 15-20 menit aja kalau naik motor. Sedangkan kalau naik angkot, bisa menghabiskan waktu sekitar 45 menit sampai 1 jam. Tentunya angkot bukan pilihan yang tepat bagi orang-orang yang menginginkan efisiensi waktu, termasuk saya.

Kategori
Infrastruktur

Jenis-Jenis Jalan dan Pihak yang Bertanggung Jawab

Jalan antardesa di Pulau Raas, Sumenep, Madura,
berlubang hampir setengah dari panjangnya.
Jalan ini menjadi tanggung jawab
pemerintah Kabupaten Sumenep.
Foto: Dandy IM

Sering kali ia bingung harus mengadu sama siapa setelah melewati bangunan jalan yang membikin hatinya memaki-maki karena roda kendaraan yang dipakainya terperosok secara tiba-tiba ke lubang jalan yang tertutup air. Ia sering pesimis duluan saat berencana melaporkan kerusakan jalan yang mengganggunya ke “dinas terkait” sebab orang-orang itu terlanjur punya cap sebagai makhluk yang suka memberi jawaban: bukan wewenang kami, coba hubungi bla bla bla. Ia juga meratapi dirinya sendiri karena tidak punya cukup pengetahuan tentang bangunan jalan. Ia juga menyesali masa-masa sekolah dasarnya karena saat itu hanya disuruh menghafal rambu lalu lintas tanpa dikasih tahu bangunan jalan itu siapa yang bikin, siapa yang merawat, dan kepada siapa ia perlu mengadu saat jalan itu menyebalkan. Padahal, rentangan jalan itu dibangun dengan uangnya juga yang berasal dari beragam pajak yang diwajibkan padanya.

Setelah mencari-cari di internet, akhirnya ia tahu bahwa jalan dibagi menjadi lima jenis berdasarkan pengelolanya, yaitu jalan nasional, provinsi, kabupaten, kota, dan desa. Bagaimana cara membedakan kelimanya? Karena sedang berbaik hati, ia akan menguraikannya.

Suatu ruas jalan bisa disebut jalan nasional kalau menghubungkan antaribukota provinsi. Misalnya, jalan yang menghubungkan Surabaya dengan Semarang. Tanda yang paling gampang, apabila suatu jalan menghubungkan dua atau lebih provinisi, maka termasuk jalan nasional. Selain itu, jalan tol dan jalan strategis nasional juga termasuk jalan nasional. Disebut strategis karena jalan itu berperan penting untuk distribusi barang dan jasa secara nasional. Sesuai namanya, jalan nasional dibangun, dirawat, dan diperbaiki oleh instansi nasional dalam hal ini Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR). Jadi, semisal kau sedang melewati Jalan Magelang yang menghubungkan DIY dengan Jawa Tengah, dan jalan itu membuat kau sebal karena banyak lubangnya, kau bisa memotretnya dan keluhkan ke akun PUPR. Gampang kok mencarinya. Kau bukan termasuk orang yang pesimis terhadap pelaporan daring kan?

Jalan provinsi adalah jalan yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota, antaribukota kabupaten atau kota, jalan strategis provinsi, Jalan di DKI Jakarta yang tidak termasuk jalan nasional – yah, namanya juga Jakarta. Mudahnya, kalau suatu jalan menghubungkan dua atau lebih kabupaten yang masih berada di dalam provinsi yang sama, itu termasuk jalan provinsi. Contohnya, Jalan Monjali di Jogja. Kewenangannya ada di pemerintah provinsi. Laporkan saja ke gubernurnya atau instansi yang mengurusi jalan di provinsi itu jika jalan tersebut tidak terurus. Meskipun akan lebih sulit karena Gubernur Jogja sepertinya nggak aktif di media sosial. Tidak seperti Jawa Tengah yang tinggal lapor ke Ganjar Pranowo dan belio akan meneruskan ke instansi yang menanganinya – kalau laporanmu ditanggapi.


Baca juga: Menjaring Reruntuhan Tebing

Kelas jalan selanjutnya, jalan kabupaten, adalah jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antaribukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antardesa. Jadi, pemerintah kabupaten bertanggung jawab sampai jalan yang menghubungkan desa. Maka, apabila ada jalan di daerahmu yang biasa kau lalui dan menghubungkan dua atau lebih desa dan jalan itu sangat jahanam (berlubang, bergelombang, retak, kerikil lepas), kau bisa melaporkannya ke bupatimu lewat media sosial untuk mengobati rasa kesalmu. Saat kau sering memotret jalan buruk yang sedang kau lalui dan membuat berisik keadaan itu di jagat digital, orang lain pun akan tergerak melakukannya juga. Cara semacam itu belakangan ini terbukti ampuh menggugah kesadaran para pegawai pemerintahan.

Terakhir, untuk jalan kota dan desa, gampang saja. Jalan kota adalah jalan yang hanya berputar-putar saja di dalam kota dan menjadi tanggung jawab pemerintah kota. Sedangkan jalan desa ya jalan yang hanya berada di dalam desa. Kepala desa yang bertanggung jawab.

Perbaikan jalan tampaknya menjadi salah satu program favorit desa untuk menggunakan dana desa dari pemerintah pusat yang jumlahnya aduhai. Kalau jalan di desamu masih lebih banyak tanahnya daripada aspalnya, kau punya banyak bahan untuk jadi “gosip” di ujung jarimu. Tentu kau bisa melakukannya di kasus-kasus lain, tidak hanya bangunan jalan. Daripada menjadi kacung berita bohong?


Dandy IM
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Menjaring Reruntuhan Tebing

Langit yang sedang senang-senangnya menurunkan hujan bisa membuat kestabilan tebing menjadi berkurang. Tidak hanya tebing tanah saja, lahan miring yang berupa batuan pun akan semakin tidak stabil saat cuaca sedang ekstrim. Kaki-kaki hujan menggerus tebing itu. Celah yang muncul di tebing membuat air hujan masuk dan menambah beban yang harus ditopang oleh tebing.

Tebing akan runtuh saat beban yang bekerja padanya sudah melebihi kemampuan yang ia miliki. Secara umum, ada dua tipe keruntuhan tebing batu, yaitu keruntuhan global (tebing runtuh seluruhnya) dan keruntuhan lokal (hanya bagian-bagian kecil dari tebing yang runtuh). Kali ini, saya akan membagi suatu cara menangani ancaman keruntuhan lokal yang biasanya berupa gelindingan batuan menuruni tebing. Batu-batu ini sangat berbahaya bagi aktivitas di kaki tebing, baik itu perumahan maupun jalan raya.

Secara sederhana, ide dari metode ini adalah menjaring reruntuhan batu agar tidak keluar dari lingkungan tebing. Ada dua tipe penanganan. Pertama, batu dibiarkan tersangkut di jaring sehingga tidak menggelinding ke kaki tebing. Kedua, batu dibiarkan menggelinding ke kaki tebing tapi dengan kecepatan yang bisa ditoleransi.

Jaring yang bisa digunakan, salah satunya, berbentuk seperti gambar berikut.


Skema jaring tebing
Dari gambar di atas, dapat kita lihat bahwa jaring didukung oleh dua komponen lain yaitu jangkar dan kabel pendukung. Jangkar berfungsi untuk mengikat jaring ke batuan yang berada di bagian atas tebing. Kekuatan jangkar turut menentukan kinerja jaring. Apabila jenis batuan tebing mempunya kekuatan yang lemah, jangkar dapat dicor.

Jangkar yang dicor ke lereng batu
Kabel pendukung menambah kekakuan pada jaring sehingga lebih kuat menahan bongkahan batu. Kabel pendukung bagian luar dilengkapi dengan cincin penyambung yang berfungsi menjaga penyesuaian pada jaring.

Skala jaring yang besar membuat pemasangan jaring agak menyulitkan. Sehingga, untuk pemasangan kadang-kadang digunakan helikopter. Capung besi itu akan membawa jaring untuk diturunkan di lokasi penempatan. Beberapa pekerja sudah bersiap di bawah menyambut jaring.


Pemasangan jaring di lereng menggunakan helikopter
Namun, metode ini memiliki keterbatasan. Volume reruntuhan batuan yang dapat didukung oleh sistem ini hanya terbatas sampai 7,6 meter kubik. Selain itu, ukuran batuan yang runtuh pun dibatasi, yaitu maksimal 6 meter.

Terlepas dari kekurangan itu, metode ini relatif lebih murah dari cara lain. Misalnya saja bila dibandingkan dengan pemakuan tebing dengan baja yang menembus sampai garis keruntuhan. Sehingga, cara ini banyak digunakan untuk tebing yang hanya terancam mengalami keruntuhan kecil berupa gerombolan batuan.


Dandy IM
PijakID