Pijak Indonesia

Menimbang Masa Depan Rumah Kayu

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 2 November 2017
1 Komentar pada Menimbang Masa Depan Rumah Kayu

Memilih bahan bangunan yang akan digunakan pada sebuah konstruksi terkadang merupakan hal yang cukup melelahkan. Apalagi jika bangunan tersebut nantinya akan digunakan sebagai tempat tinggal kita sendiri, rumah pribadi. Di seluruh belahan dunia, banyak sekali rumah-rumah minimalis yang terbuat dari berbagai macam jenis bahan bangunan, seperti rumah dari kaca rancangan Linda Bergroth di Finlandia, rumah dengan atap beton yang disebut Mirage House rancangan Kois di Yunani, hingga rumah kayu inap yang biasanya berada di dataran tinggi atau pegunungan.

Di Indonesia, rumah-rumah masyarakat umumnya dibangun menggunakan batu bata. Selain memiliki kekuatan yang cukup baik, tidak sulit untuk mencari tempat produksi batu bata dengan harga yang cukup terjangkau. Padahal, apabila menengok ke belakang, kurang dari 50 tahun yang lalu, rumah-rumah masyarakat di Indonesia umumnya masih terbuat dari kayu. Sebut saja rumah tradisional dari Sumatera Barat yakni rumah gadang, rumah adat limas dari Sumatera Selatan, rumah tradisional bubungan lima khas Bengkulu, rumah bolon asal Sumatera Utara dan masih banyak rumah tradisional lainnya yang terbuat dari kayu. Lalu, mengapa pemilihan kayu sebagai bahan konstruksi rumah pribadi tidak banyak digunakan seperti dulu?

Sebagai mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan, sudah tugas saya untuk mempelajari kekuatan dan karakteristik suatu bangunan. Meskipun baru menginjak tahun kedua, saya sudah cukup familiar dengan komponen-komponen yang ada pada suatu bangunan, terlebih lagi bahan penyusunnya, kayu misalnya. Kayu merupakan bahan penyusun bangunan yang memiliki karakteristik cukup kuat, tergolong ringan dan mudah dikerjakan. Terlebih, bangunan hunian dari kayu memiliki sensasi elegan yang siap ditawarkan kepada penghuni bangunan tersebut. Kayu juga dapat diolah menjadi bahan-bahan lain seperti papan serat (hard board dan soft board), kayu lapis, playwood dan bahan lainnya. Tetapi, kayu juga memiliki beberapa kekurangan, antara lain mudah terbakar, tidak homogen (bentuknya tidak sama), dan rentan lapuk terhadap serangan serangga kecil. Selain itu, kayu kini sudah susah untuk didapatkan karena harganya yang melambung tinggi. Umumnya, untuk mendapatkan kayu, kita harus merusak alam dan menebang pohon. Alasan-alasan tersebut mungkin bisa menjadi penyebab mengapa kini tidak banyak lagi orang menggunakan kayu sebagai bahan konstruksi rumah, walaupun sekarang sudah banyak solusi-solusi untuk mengatasi berbagai masalah tersebut seperti penggunaan pengawet dan melalui proses pengeringan terlebih dahulu.

Baca juga: Menjaga Hak Driver Transportasi Online

Sejalan dengan perkembangan zaman, bahan konstruksi alternatif lainnya seperti batu bata dan campuran spesi sudah sangat banyak digunakan. Selain karena lebih kuat, batu bata bisa didapatkan dengan cara yang relatif tidak merusak alam. Harganya pun jauh lebih murah daripada kayu. Namun, karena sudah sering digunakan, beberapa orang menilai rumah dari batu bata telah kehilangan nilai estetis dan keunikan serta sensasi yang diberikan kepada pemilik rumah. Meskipun, beberapa orang tidak begitu setuju dengan pendapat tersebut.

Rendahnya minat penduduk untuk memiliki rumah kayu bukan berarti rumah kayu akan menjadi langka. Meskipun sudah tergolong mahal dan sudah sulit untuk didapatkan, masih banyak orang yang rela mengocek kantong lebih demi mendapatkan sensasi tinggal di rumah kayu yang elegan dengan lokasi yang tak kalah menarik juga. Rumah bata yang kini semakin meningkat jumlahnya seiring dengan pertumbuhan penduduk, juga tetap menjadi pilihan bagi pemilik rumah. Pemilihan bahan konstruksi kayu maupun batu bata, semuanya kembali lagi ke selera pemilik rumah. Walaupun sama-sama indah, kedua bahan konstruksi tersebut memiliki masing-masing kekurangan dan kelebihan yang ditawarkan kepada para penghuni.

Muhammad Raihan Prayogo
Mahasiswa Teknik Sipil UGM
Angkatan 2016

Infrastruktur

Tidak Perlu Takut Menghancurkan Bangunan

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 1 November 2017
Tak ada komentar pada Tidak Perlu Takut Menghancurkan Bangunan

Sumber: Big Pictures Club

Berdasarkan penyusunnya, beton termasuk bahan bangunan komposit karena terbuat dari campuran agregat (pasir dan kerikil), air, pengikat semen, dan bahan tambah jika dibutuhkan. Beton telah umum digunakan untuk membuat perkerasan jalan, struktur bangunan, fondasi, jalan, jembatan penyeberangan, dan struktur parkiran. Saat ini beton merupakan bahan bangunan yang paling banyak dipakai di dunia.

Di negara berkembang seperti Indonesia, kebutuhan terhadap infrastruktur meningkat tajam. Pertumbuhan penduduk yang semakin pesat berpengaruh terhadap pembangunan infrastruktur publik. Pembangunan dengan skala besar pun dilakukan, baik oleh pemerintah maupun swasta, demi pelayanan masyarakat.

Akan tetapi, sering kita jumpai banyak bangunan yang mangkrak atau dibiarkan begitu saja walaupun belum selesai konstruksi. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa hal. Diantaranya, karena usia bangunan yang sudah tua sehingga tidak dipergunakan lagi, peruntukan bangunan yang menyalahi regulasi seperti AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan) atau ANDALALIN (Analisis Dampak Lalu Lintas), dan lain-lain. Bangunan-bangunan mangkrak ini jelas mengganggu ruang publik dan menutup lahan hijau. Oleh sebab itu, diperlukan adanya penghancuran untuk membuka lahan di perkotaan.

Baca: Perlunya Edukasi Driver Transportasi Online

Penghancuran bangunan beton adalah upaya untuk menghancurkan bangunan yang sudah tidak terpakai sehingga lahan menjadi terbuka dan bisa dibangun kembali. Metode penghancuran bangunan gedung bermacam-macam, mulai dari ledakan dinamit (implosion), high reach arm, crane dan bola besi, serta digerogoti dari dalam.

Akan tetapi, seringkali penghancuran bangunan gedung berisiko terhadap lingkungan sekitarnya dan memberi dampak buruk, misalnya kesehatan, keamanan, kebisingan, dan lain-lain. Masyarakat awam umumnya tidak memahami proses dari penghancuran gedung dan tidak ingin mengeluarkan biaya lebih untuk penghancuran. Mereka lebih memilih untuk mengabaikan atau merenovasi gadung. Padahal, gedung akan membahayakan jiwa jika rangka struktur dan fondasinya sudah jauh melewati umur rencana.

Oleh sebab itu, diperlukan sosialiasi dan pemahaman kepada masyarakat bahwa konstruksi yang telah lewat umurnya perlu dihancurkan. Masyarakat biasanya takut apabila penghancuran gedung tersebut berbahaya bagi mereka, padahal dalam penghancuran gedung telah diperhitungkan dengan matang dan matematis. Seorang insinyur penghancur beton struktur telah memikirkan lokasi tempat ia menempatkan bahan peledak, yaitu di titik terlemah dari struktur tersebut, yang akan mengakibatkan gedung hancur secara berantai, mulai dari struktur paling bawah lalu ke struktur tengah dan berakhir di struktur paling atas. Gedung ini akan hancur di tempat dan tidak berpengaruh ke lingkungan sekitarnya. Penghancuran gedung ini sebenarnya tidak membahayakan jiwa, hanya saja menimbulkan debu yang membumbung tinggi sehingga mengganggu pernapasan untuk sementara waktu.

Dari uraian di atas, dapat diambil poin penting yaitu gedung tua dan yang tidak berizin harus dihancurkan. Masyarakat tidak perlu takut dan panik karena dalam prosesnya sudah dipikirkan matang-matang dan dihitung secara matematis oleh para insinyur.

Afif Rachmadi

Mahasiswa Teknik Sipil UGM

Angkatan 2016

Transportasi

Kesalahan Paradigma Transportasi

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 26 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Kesalahan Paradigma Transportasi

Sumber: Riohaloho

“Jogja berhati nyaman”. Tulisan di pojok suatu persimpangan membawa memori kembali pada saat pertama kali menapaki bumi Jogja. Bayangan saya saat itu sebagai anak rantau adalah warga yang ramah, udara yang sejuk, dan langit biru membentang dari puncak Utara ke pesisir Selatan. Namun, memori itu segera sirna ketika deru klakson dari belakang sering memekakkan telinga, memaksa kuda besi untuk melaju ke depan.

Kemacetan mulai menjadi masalah besar di Jogja. Saat jam-jam sibuk, seperti jam berangkat dan pulang kantor, jalanan seakan menjadi penjara bagi penggunanya. Semuanya berlomba memburu waktu, merayap, dan di persimpangan mereka bersatu. Kebanyakan dari kita mungkin berpikir, ini karena lebar jalan yang ada tidak cukup atau tidak adanya jalan layang yang bisa menghindarkan diri dari antrian di simpang. Hal ini tidak sepenuhnya tepat.

Paradigma pembangunan transportasi di Indonesia menempatkan kendaraan pribadi pada puncak prioritasnya, disusul kendaraan umum, lalu pesepeda dan pejalan kaki. Pembangunan jalan tol dari ujung Barat ke Timur Pulau Jawa, rencana pembangunan berbagai jalan layang, serta rencana pembangunan outer ring road di Jogja menjadi bukti keberpihakan pemerintah kepada kendaraan pribadi. Masyarakat juga mulai teracuni pemikiran ini. Contohnya ketika Koalisi Pejalan Kaki melakukan aksi berjalan kaki di trotoar, justru malah mendapat makian dari pengendara motor yang melintas di trotoar. Lalu ketika ojek daring dilarang, bukannya membuat gerakan untuk naik kendaraan umum, malahan membuat petisi menolak larangan tersebut. Bahkan yang paling baru, seorang pedagang di Tanah Abang berkata bahwa pejalan kaki penyebab macet dan sudah seperti laler.

Hal ini berbanding terbalik dengan paradigma di negara-negara maju, contohnya di Singapura. Pejalan kaki sangat diprioritaskan di negara tersebut. Trotoar yang lebar dan nyaman serta adanya fasilitas seperti kran air minum dan tempat duduk membuat kita betah untuk berjalan kaki menuju ke tujuan. Para difabel juga diberi kemudahan dengan adanya fasilitas-fasilitas khusus. Sementara itu, untuk kendaraan pribadi, pelbagai kebijakan ketat diberlakukan. Salah satu kebijakan tersebut adalah congestion pricing. Kendaraan pribadi yang turut menyumbang kemacetan di jam-jam sibuk akan terkena sejumlah tarif. Kebijakan ini didasarkan dari prinsip ekonomi tentang permintaan dan penawaran. Permintaan perjalanan pada jam-jam sibuk akan menurun, tanpa adanya kenaikan penawaran.

Lalu, apakah kita sudah siap untuk mengubah paradigma saat ini? Perjalanan ke tempat tujuan bukan selalu dari depan rumah, naik kendaraan hingga sampai ke tempat tujuan. Daripada terlalu lama menunggu pemerintah bergerak, kita bisa mulai dari diri sendiri. Setidaknya, untuk makan ke Burjo (warung makan) yang jaraknya tak lebih dari 500 m bisa kita tempuh dengan jalan kaki, bukan naik motor atau memesan lewat ojek daring.

M. Iqbal Ramadhan

Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM

Society

Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 26 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil

Sumber: Pos Kota News

Entah dari mana kita mendapatkan hasrat untuk berlomba-lomba menguasai jalanan. Kondisi hari ini menunjukkan bahwa hasrat itu sudah kelewatan. Kita semakin tidak sadar bahwa bangunan jalan di ruang publik adalah milik bersama. Jalan adalah fasilitas publik, bukan milik perseorangan. Kecuali jalan yang dibangun sendiri oleh seseorang atau perusahaan di tanah miliknya.

Menjadi pemandangan sehari-hari bagi kita kendaraan yang parkir di badan jalan. Apalagi jika kita tinggal di wilayah yang sudah dipenuhi tembok rumah. Jalanannya menjadi sempit. Kemudian orang-orang yang punya kendaraan memarkirkan kendaraannya di jalan depan rumahnya. Akibatnya, lebar jalan menjadi semakin sempit. Terutama kalau yang parkir mobil. Setengah lebar jalan bisa hilang. Orang-orang yang lewat situ menjadi kesulitan.

Begitulah. Kehidupan semakin berubah. Ada yang bilang negara kita semakin maju. Semakin banyak orang yang mampu membeli mobil. Di daerah-daerah terpencil, punya mobil menjadi ukuran kesuksesan merantau. Ketika kita punya mobil, berarti kita sudah sukses. Mobil itu dibawa pulang ke kampung halaman untuk memancing tetangganya ikut dia merantau. Biar bisa punya mobil juga.

Tetapi kemajuan-kemajuan itu tidak dibarengi oleh keberesan dalam berpikir. Orang masih saling menindas. Orang masih terus punya hasrat menguasai yang lain. Orang masih meniru cara-cara penjajahan.

Memikirkan hal ini seperti melihat Kota Ilheus, Brasil dalam novel Gabriela, Cengkih, dan Kayu Manis garapan Jorge Amado. Ilheus memang berkembang. Jalanan diperpanjang. Produksi kakao meningkat. Rumah-rumah semakin bagus. Pelabuhan dikembangkan. Tetapi hasrat saling bunuh untuk melanggengkan kekuasaan, yang merupakan cara lama, masih terus berlanjut. Pembunuh bayaran masih beroperasi menyasar para pengganggu penguasa kota. Suami masih membunuh istrinya yang ketahuan selingkuh, sekaligus selingkuhannya. Para kolonel masih “memelihara” gundik. Fisik kota berubah, tapi mental warganya masih berkubang di lumpur yang sama.

Seperti kita. Jalan semakin panjang, halus, berkelok-kelok, dan terbang. Tetapi kemudian jalan itu menjadi tiada guna karena terus dipenuhi oleh kendaraan yang saling egois. Seperti kata ahli matematika dari Jerman, Dietrich Braess, “penambahan panjang jalan dan fly over di daerah perkotaan akan memacu pertumbuhan kendaraan pribadi yang akan menyebabkan bertambahnya kemacetan lalu lintas”. Intinya, pembangunan jalan itu anomali. Sebabnya, kita masih didominasi rasa egois.

Mobil semakin bagus dan murah. Tetapi mental untuk memakai mobil dengan terhormat tidak kunjung berubah. Mobil diparkir di jalan depan rumah. Tidak peduli tetangga kita kemudian kesulitan lewat jalan tersebut. Mobil parkir seenaknya di pinggir jalan untuk mampir sebentar ke toko makanan. Tanpa kita sadar bahwa mobil tersebut telah mengambil hak orang lain untuk menggunakan jalan.

Ketika Pemerintah Daerah Jakarta kembali menegakkan aturan bahwa setiap orang yang ingin membeli mobil harus punya garasi, kita teriak itu melanggar HAM. Aturan yang sudah tertuang jelas di Pasal 140 Perda DKI No 5/2014 itu dianggap acuh terhadap hak setiap orang untuk memiliki kendaraan yang akan digunakan untuk bekerja. Jadi, begini. Wewenang negara dalam kerangka HAM ada dua tipe: pasif dan aktif. Pasif ketika hal tersebut tidak mengganggu hak orang lain. Misalnya, hak kebebasan beragama dan tidak beragama. Selama hal itu tidak mengusik orang lain, negara tidak boleh ikut campur. Tetapi ketika praktik agama seorang sudah melanggar hak orang lain dari kaca mata hukum, negara wajib aktif. Sama seperti mobil yang harus bergarasi. Seseorang boleh saja memiliki mobil sebanyak-banyaknya. Tetapi jika mobil itu dijejer di jalan depan rumahnya, maka negara wajib terlibat.

Keterlibatan pemerintah sudah diberi ruang oleh Perda tersebut. Pemerintah akan menerbitkan Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) jika si calon pemilik punya surat bukti kepemilikan garasi. Surat tersebut dikeluarkan oleh lurah setempat. Sehingga, para lurah punya fungsi yang sangat penting untuk menyukseskan niat baik ini.

Garasi di sini tidaklah harus ruangan tertutup. Mobil bisa diparkir depan rumah asalkan tempat tersebut bukan ruang milik jalan. Bahkan si calon pemilik bisa menyewa garasi. Sebab niat batin dalam penyusunan peraturan ini adalah nafas kepentingan bersama.

Sepanjang penelusuran saya, baru Jakarta yang punya aturan pemilik mobil harus punya garasi. Tentu saya bisa salah. Apalagi dengan kondisi media saat ini yang bicara Jakarta melulu. Namun, intinya, ini adalah aturan yang bagus. Tiap-tiap daerah perlu menerapkannya. Dan kontrol atas kebijakan itu adalah kita semua.

Dandy IM

PijakID

Tag Gang Sempit, Garasi, Hukum, Mobil

Transportasi

Cara Menilai Kinerja Angkutan Umum

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 24 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Cara Menilai Kinerja Angkutan Umum

Foto: Kurniatul Hidayah/Tribun Jogja

Apakah Anda termasuk orang yang tidak suka menggunakan angkutan umum? Atau bahkan Anda termasuk orang-orang yang sudah pesimis terhadap perbaikan layanan angkutan umum? Mungkin, layanan angkutan umum di kota Anda memang tidak memenuhi standar pelayanan. Kinerja yang buruk dan tidak terlihatnya gelagat perbaikan memang bisa membuat kita tidak percaya lagi terhadap angkutan umum.

Namun, penilaian kita terhadap kinerja angkutan umum selama ini mungkin masih sangat subjektif. Penilaian itu muncul dari perasaan hati saja yang dipengaruhi oleh pengalaman sesaat. Lebih ironis jika penilaian itu dipengaruhi oleh keegoisan diri yang terbuai dengan kenyamanan semu kendaraan pribadi.

Mari menilai angkutan umum dengan lebih objektif. Langkah ini berguna untuk memberikan keluhan dan saran yang lebih bijak.

Departemen Perhubungan Darat (Hubdar) mengeluarkan empat indikator pelayanan angkutan umum, dalam hal ini bus. Pertama, waktu tunggu penumpang. Ini sering kita dengar. Orang-orang di sekeliling kita mengeluh karena terlalu lama menunggu di halte. Apalagi ketika halte tersebut sesak. Media massa juga sering melaporkan hal itu. Misalnya saat warga Jakarta berdesak-desakan sambil berlumuran butir keringat di halte Transjakarta. Waktu tunggu penumpang yang ideal adalah 5-10 menit. Jadi, ketika kita sudah lebih dari 10 menit menunggu di halte, berarti bus yang sedang kita tunggu tidak memenuhi standar pelayanan. Kita bisa mengunggah kekecewaan itu di media sosial dengan menyebut lama waktu tunggunya, misalnya.

Tetapi, menariknya, Departemen Hubdar menjelaskan bahwa yang mempengaruhi waktu tunggu adalah waktu berhenti angkutan di halte, perilaku pengemudi angkutan, pengguna lalu lintas, dan headway (selisih waktu kedatangan dengan bus berikutnya). Faktor pengguna lalu lintas patut menjadi sorotan. Ternyata, buruknya pelayanan angkutan umum juga dipengaruhi perilaku pengguna lalu lintas yang lain, yaitu para pengguna kendaraan pribadi. Besarnya jumlah kendaraan pribadi dan penggunanya yang tidak disiplin menurunkan kinerja angkutan umum. Sederhananya, bagaimana Trans Jogja bisa sampai di Terminal Jombor dengan tepat waktu jika ia terjebak dalam lautan kendaraan semrawut di Jalan Kaliurang?

Yang kedua, jarak pejalan kaki ke halte. Untuk wilayah yang tidak padat, jarak idealnya 500-1000 m. Ukuran daerah yang tidak padat itu misalnya Pakem. Untuk daerah padat disyaratkan 300-500 m. Contohnya daerahnya, Pogung Kidul. Jadi, misalkan kita tinggal di Pogung Kidul dan tidak ada halte Trans Jogja di radius 500 meter dari rumah, berarti Trans Jogja belum memenuhi standar pelayanan. Namun pertanyaan menariknya, apakah kita mau menggunakan Trans Jogja apabila haltenya berjarak hanya 200 meter dari rumah? Satu hal yang mungkin kemudian terbayang di benak kita adalah akses jalan kaki yang bikin kesal. Kita harus mengalah agar tidak terserempet motor. Kita juga harus sering menahan nafas saat berhadapan dengan asap kendaraan yang pekat. Memikirkan kenyataan itu seharusnya tidak membuat kita menyerah. Keadaan semacam itu sebetulnya adalah bukti bahwa hak-hak kita sebagai warga negara dibiarkan terlantar. Kita punya hak untuk mempermasalahkannya.

Indikator ketiga adalah waktu tempuh bus. Ini adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menyelesaikan satu putaran dalam trayeknya. Batas waktu yang ideal adalah 1-1,5 jam. Contohnya, trayek 1A Trans Jogja itu Terminal Prambanan – Bandara Adisucipto – Stasiun Tugu – JEC lalu kembali lagi ke Terminal Prambanan. Jika kita iseng-iseng menaiki bus trayek tersebut dari Terminal Prambanan lalu kembali lagi ke tempat semula dan ternyata butuh waktu lebih dari satu setengah jam, maka, lagi-lagi Trans Jogja bisa dikatakan tidak memenuhi standar.

Indikator terakhir adalah jumlah pergantian moda. Maksudnya, semakin banyak kita melakukan pergantian jenis kendaraan, berarti sistem transportasi tersebut semakin tidak efektif. Tetapi, perlu ditekankan, apabila pergantian kendaraan yang kita lakukan masih dalam satu moda (satu jenis kendaraan), itu tidak masuk dalam hitungan. Misalnya, kita naik Trans Jogja 1A lalu pindah ke 1B. Itu bukan pergantian moda. Departemen Hubdar menentukan pergantian moda maksimal sebanyak 2 kali.

Kondisi hari ini, masalah “keefektifan” menjadi sesuatu yang dilematis. Contoh kasusnya adalah ojek. Layanan ini awalnya adalah pengisi celah sistem transportasi yang tidak bisa dilayani dengan baik oleh pemerintah. Ojek menjadi pengantar seseorang dari rumah menuju halte atau sebaliknya. Lama-lama, timbul ide, kenapa tidak sekalian saja naik ojek dari rumah ke tempat tujuan? Ide itu semakin menggairahkan saat fenomena ojek online mulai merambah. Kasus semacam ini tidak lagi dapat kita sebut sebagai suatu “keefektifan”. Sebab, fenomena itu jelas bertentangan dengan prinsip dasar angkutan umum. Itu adalah suatu kenikmatan semu yang, kalau kita mau sadar, merugikan kita sendiri sebagai suatu society.

Penjelasan singkat ini penulis harapkan dapat membuat kita bisa lebih adil dalam menilai angkutan umum.

Dandy IM

PijakID

Tag Angkutan Umum, Penilaian, Transportasi

Society

Izin Mendirikan Tempat Berteduh

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 21 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Izin Mendirikan Tempat Berteduh

Sumber: Yogyes

Apa yang paling enak dilakukan ketika hujan? Beberapa kawan memilih kelonan. Kawan yang lain memilih bobok. Ada juga yang lebih suka menonton film di laptop atau handphone. Tetapi, kawan saya yang paling gila bilang bahwa yang paling enak adalah berteduh. Buat apa kelonan, bobok, atau menonton film di bawah injakan kengerian kaki-kaki hujan?Itu hanya akan membuat badanmu menggigil dan gadget-mu rusak. Berteduh dulu, baru kelonan.

Maka, sebagian besar manusia butuh berteduh ketika hujan. Kecuali anak-anak yang ketagihan main bola sambil basah-basahan. Pemancing yang tahu bahwa ikan laut lebih lapar ketika hujan juga bakal rela hujan-hujanan.

Sayangnya, tidak semua manusia mendapatkan tempat berteduh yang nyaman. Sebagian orang bisa berteduh di balik dinding bata dan atap beton. Sebagian yang lain masih terkena rembesan hujan dari celah kardus. Bahkan ada yang hanya bisa memanfaatkan ruang di bawah jembatan sambil menekuk lutut.

Tentu tidak perlu menjadi pejuang HAM untuk mengatakan bahwa tempat berteduh yang layak adalah hak setiap manusia. Karena bumi ini terlanjur dibagi-bagi menjadi 196 negara, berarti pengurus negara yang punya kewajiban mewujudkan hal itu. Sayangnya, pengurus negara punya standar ganda dalam memberikan penilaian kelayakan suatu bangunan yang akan atau sudah didirikan. Menjadi ironis jika sifat tersebut juga menular pada kita. Misalnya, yang terjadi di Yogyakarta.

Kita menyesalkan banyaknya rumah yang berdiri di bibir Kali Code ketika tebing di daerah tersebut longsor. Memang, setidaknya tiga tahun terakhir, setiap tahunnya terjadi longsoran tebing di beberapa titik. Dua atau tiga titik bahkan sudah pernah diperbaiki tahun sebelumnya. Analisis Pijak menjelaskan ada yang salah dalam penanganan masalah tersebut. Kita menuding para warga yang rumahnya mepet kali adalah penyebab keruntuhan itu. Secara peraturan memang betul. Dalam aturan perizinan mendirikan bangunan Kota Yogyakarta, setiap rumah yang akan dibangun di pinggir kali atau sungai harus mendapatkan rekomendasi dari Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak. Salah satu persyaratannya, rumah harus berjarak minimal tiga meter dari kali atau sungai. Memang banyak rumah yang tak memenuhi persyaratan itu.

Tetapi kita sering kali tidak adil. Mungkin ketidakadilan itu juga dipengaruhi oleh ketidaktahuan. Padahal, runtuhnya tebing Kali Code “hanya” membahayakan bangunan di dekat situ. Rumah-rumah yang jauh dari situ tentu tidak akan terdampak. Tetapi para penghuni “rumah jauh” itu mungkin punya jiwa lingkungan yang luhung. Mereka kerap kali berkomentar bahwa orang-orang pinggir kali “mendirikan rumahnya nggak mikir-mikir”.

Padahal hotel, mall, apartemen, atau bangunan jenis lainnya yang langsung berjendela ring road sehingga menjadi penyumbang besar terhadap kemacetan tidak menjadi bahasan menarik bagi kita. Bangunan-bangunan itu punya akses langsung masuk ring road yang berkelas Jalan Nasional. Hal itu tentu melanggar hierarki jaringan jalan. Secara prinsip tata ruang ngawur. Mungkin karena kendaraan pribadi sudah mendarah-jantung, kini bangunan-bangunan di kota berlomba-lomba paling dekat ke badan jalan. Tengok saja bangunan yang berada di kanan-kiri Jalan Kaliurang yang dekat UGM. Seluruhnya menjadi penyumbang hambatan samping terbesar. Namun apakah kita pernah mengeluh, misalnya di sosial media, tentang persoalan itu? Mari kita jangan meremehkan sosial media. Pengurus negara ini juga memantau sosial media. Dan sebaiknya tidak ada yang dijadikan alasan untuk pesimis. Sebab perubahan dimulai dari hari ini.

Persoalan macet tentu saja sangat berpengaruh pada kita ketimbang runtuhnya tebing kali. Terutama bertambahnya jumlah usia kita yang habis di jalanan. Pemkot Yogyakarta dan Pemda Sleman sebetulnya juga menyaratkan bahwa semua bangunan wajib melakukan kajian dampak lalu lintas bila diperlukan (dekat dengan jalan). Tetap kenapa hal ini jarang sekali menyedot perhatian kita ketika ada yang melanggar? Apakah kita sudah menilai hal itu sebagai sesuatu yang wajar? Apakah pejuang lingkungan menganggap persoalan tersebut tidak masuk dalam ranah lingkungan?

Sesungguhnya persoalan lalu lintas sangat masuk dalam bahasan lingkungan. Sebab bidang itu juga berpengaruh pada kelanjutan hidup kita.

Dandy IM

PijakID

Tag Amdal, Hukum, Lingkungan

Transportasi

Perlunya Edukasi Driver Transportasi Online

Post author Oleh Agri Satrio A. N.
Post date 17 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Perlunya Edukasi Driver Transportasi Online

Perkembangan teknologi informasi di zaman modern seperti sekarang ini tidak dapat dihindari. Kemudahan yang diberikan oleh kecanggihan teknologi informasi seakan menjadi kebutuhan masyarakat yang tidak dapat ditolak. Transportasi online adalah salah satunya. Bertemunya kemudahan yang dapat dinikmati oleh konsumen dan terciptanya lapangan pekerjaan yang sangat besar menjadi penyebab cepatnya perkembangan produk ini.

Terbitnya Permenhub No. 26 Tahun 2017 dianggap menjadi penghalang keberadaan usaha transportasi online yang sudah ada. Sehingga, ada 6 orang pengemudi transportasi onlineyang mengajukan uji materiil sejumlah pasal di peraturan tersebut kepada Mahkamah Agung (MA). Hingga kemudian MA mengeluarkan putusan dengan nomor 37 P/HUM/2017 tentang Uji Materi Permenhub No. 26 Tahun 2017. Mungkin pada akhirnya di negara demokarsi ini peraturan mengenai transportasi akan kembali pada keinginan rakyat sebagai subjek demokrasi sekaligus pasar dari produk tersebut.

Sementara peraturan mengenai transportasi onlineyang masih belum kunjung pasti, penyedia jasa masih terus menjalankan usahanya. Semakin hari, permintaan terhadap jasa ini terus meningkat. Meningkatnya permintaan tersebut membuat terus bertambahnya driver yang merupakan ujung tombak dari operasional layanan.

Namun, meningkatnya jumlah driver mungkin tidak dibarengi dengan pembekalan untuk beroperasi di lapangan. Perusahaan sepertinya hanya menekankan pelayanan terhadap konsumen untuk menjaga kesetiaan dalam menggunakan layanan. Hanya konsumen yang menjadi pengguna jasa saat itu juga yang bisa memberikan rating kepada driver untuk kemudian dievaluasi kinerjanya. Akibatnya, perilaku berkendara driversering tidak memperhatikan hak-hak pengguna jalan lainnya karena mereka tidak bisa memberi rating buruk.

Di dalam UU No. 22 Tahun 2017 sudah dijelaskan mengenai hak dan kewajiban setiap pengguna prasarana lalu lintas. Pada kenyataannya, banyak driver yang melanggar demi keuntungan pribadinya. Hal yang paling sering terjadi adalah penyalahgunaan trotoar, terutama di wilayah yang biasanya cukup banyak orderan, sebagai tempat menunggu dan memarkirkan motornya. Apabila ingin melihat contoh nyatanya, di wilayah sekitar kampus Universitas Gadjah Mada tepatnya di sepanjang Jalan Kaliurang, banyak orang-orang dengan jaket hijau dan hitam-oranye yang memarkirkan motornya di atas trotoar jalan.

Beberapa waktu lalu, di media sosial ramai pula pemberitaan mengenai segerombolan driver ojek online yang membawa penumpangnya melewati jalur busway. Hal itu sangat disayangkan, mengingat larangan kendaraan bermotor memasuki jalur busway telah diatur dalam Perda DKI No. 8 Tahun 2007. Sering pula driver tidak mematuhi peraturan lingkungan sebuah institusi, seperti yang terjadi di Jalan Sains dan Jalan Kesehatan UGM. Di daerah tersebut telah dipasang spanduk bahwa ojek online dilarang mangkal di sekitar kampus. Namun, tetap banyak terlihat driver yang nekat dan mengabaikan spanduk yang terpasang tersebut. Masih banyak lagi bentuk-bentuk pelanggaran yang dilakukan driver transportasi online.

Menjaga Hak Driver Transportasi Online

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 16 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Menjaga Hak Driver Transportasi Online

Sumber: Go-Jek

Saat ini, mencari pekerjaan bagi mayoritas orang di Indonesia tidaklah mudah. Hal tersebut berbanding lurus dengan angka pertumbuhan penduduk dan pengangguran yang terus meningkat. Kebutuhan untuk membeli makan, minum serta kebutuhan sehari-hari lainnya mendesak setiap orang untuk terus mencari uang.

Layanan ojek online, datang bagaikan malaikat penyelamat bagi sebagian orang yang masih pengangguran ataupun bekerja namun belum cukup untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari. Layanan ini dirasa menjadi “solusi” atas kebutuhan manusia yang saat ini sudah tenggelam dalam dunia smartphone. Dengan paket data ataupun Wi-Fi gratis, kini makanan yang diinginkan sudah dapat hadir di depan pintu dengan cepat, tak perlu lagi repot menyetir ataupun basah karena hujan.

Di sisi lain, masyarakat merasa kurang nyaman dengan layanan taksi, ojek konvensional, dan transportasi umum. Sehingga, layanan ojek online ini pun semakin diminati. “Saya memesan taksi dari stasiun ke rumah. Yang biasanya 25 ribu rupiah bisa jadi 100 ribu rupiah. Ya saya milih yang online saja kan, lebih jelas harganya, dan nggak diputer-puterin. Naik angkot juga pernah dilecehkan sama penumpang lain. Apalagi kadang ada copet,” ucap salah satu teman saya mengenai pendapatnya tentang alasan memilih layanan ojek online.

Peluang tersebut dimanfaatkan oleh para driver ojek online untuk memperbaiki kualitas hidup. Apalagi, banyak yang menganggap bahwa pekerjaan ini lebih menjanjikan daripada pekerjaan yang lain. Oleh sebab itu, pekerjaan ini banyak diminati mulai dari orang yang hanya ingin sekadar mengisi waktu luang dan mendapat uang jajan, hingga orang yang memang menumpukan pekerjaan ini bagi nafkah untuk istri dan keluarga di rumah.

Namun, di balik pekerjaan itu, banyak masyarakat yang kurang setuju. Beberapa konflik terjadi di kota-kota besar seperti Tangerang dan Bandung. Hal tersebut semakin ramai setelah Dinas Perhubungan Jawa Barat melarang transportasi online. Hal ini menjadi dilema bagi orang yang menjadikan ojek online sebagai pekerjaan utama.

Saat ini sedang terjadi pro dan kontra yang hebat antara konsumen dan pembuat kebijakan. Mayoritas masyarakat menginginkan adanya layanan transportasi yang praktis, mudah, aman, dan nyaman. Sedangkan pemerintah ingin menata agar masyarakat mendapatkan hak-hak mereka, terutama tentang transportasi.

Pemerintah semestinya dapat melihat kenyataan bahwa apabila ojek online ini benar-benar dilarang di semua daerah, maka angka pengangguran akan meningkat. Sementara hak-hak konsumen terhadap layanan transportasi yang ideal juga belum dapat terpenuhi. Di kota Jogja sendiri, Trans Jogja belum beroperasi 24 jam. Kemudian, apabila sudah larut malam dan sepi, tarif taksi dan ojek konvensional kian menjadi-jadi.

Apabila memang pemerintah akan menegaskan kebijakan tersebut, sebaiknya para driverlayanan transportasi online yang benar-benar bertumpu pada pekerjaan tersebut diberikan ruang untuk mencari nafkah lain. Mereka dapat diberikan pelatihan serta modal yang cukup untuk menjalani pekerjaan yang pemerintah tawarkan. Melarang sesuatu dengan memberi solusi tentu saja akan meningkatkan kepercayaan dan mengurangi konflik. Dengan diperbaikinya layanan transportasi umum menjadi lebih aman, nyaman, dan terjangkau masyarakat bisa benar-benar mendapatkan haknya. Apabila tidak, maka perselisihan ini akan terus menghasilkan “lagu-lagu” klasik lainnya.

Dewanto Adi Nugroho

Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM

Tag Hak, Kerja, Transportasi Online

Transportasi

Hilangnya Kesadaran Hak Layanan Transportasi

Post author Oleh Pijak Indonesia
Post date 14 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Hilangnya Kesadaran Hak Layanan Transportasi

Sumber: CNN Indonesia

“Kalau saya pribadi, dari pengalaman, pengemudi taksi itu nongkrong atau tidur di pangkalan. Anak saya malam-malam kalau pengin makan martabak, pesen angkutan online, cepat diangkat,” ucap Anton Sihombing, anggota Komisi V DPR RI saat rapat dengar pendapat dengan Asosiasi Driver Online setengah tahun yang lalu.

Anton membuktikan kredibilitasnya sebagai wakil rakyat. Pembelaan terhadap angkutan online menjadi visi yang sama terhadap keinginan kebanyakan orang. Ia bisa mengantar orang bepergian sampai memesan makanan yang jaraknya kurang dari lima menit berjalan kaki dari tempat anda duduk. Kedua hal tersebut menjadi layanan ojek online paling favorit yang semakin marak di Indonesia.

Kehidupan instan yang hanya mengandalkan sentuhan jari ini membuat kita terlena. Pada dasarnya, manusia akan membela apa yang menurut mereka benar dan menentang apapun yang memberatkan dirinya. Mereka akan berusaha untuk mempertahankan dan membela sesuatu yang akan menguntungkan dirinya sendiri.

Terkadang kita lupa, kita sering kali jahat terhadap sesuatu yang kita anggap salah. Pemerintah berusaha keras untuk mengatur transportasi online agar sesuai dengan standar pelayanan keamanan dan keselamatan pengendara. Namun, kita terlalu sibuk membela mati-matian sesuatu yang memang sebenarnya salah.

Soal hak layanan transportasi ini sebetulnya juga masuk dalam domain Hak Asasi Manusia (HAM). Namun, mengapa HAM yang kita bicarakan selalu berputar pada kebebasan berserikat, hak atas tanah, atau hak berekspresi? Tetapi kenapa masalah layanan transportasi jarang muncul sebagai bahasan? Malah pembahasan HAM di ranah transportasi yang dibela adalah hak untuk mendapatkan kemudahan untuk membeli martabak di malam hari. Masyarakat lupa akan hak-haknya dalam bertransportasi.

Transportasi umum sejatinya berguna untuk memfasilitasi perpindahan orang dari satu tempat ke tempat lainnya. Pada manajemen angkutan umum, terdapat dua kebijakan utama dalam memperbaiki sistem transportasi. Pertama adalah Predict and Manage, kedua adalah Predict and Provide.

Predict and Manage adalah usaha untuk mengelola transportasi dengan cara memaksimalkan sarana dan prasarana yang sudah ada. Salah satunya menyediakan angkutan umum massal dengan baik agar pengguna tertarik untuk menggunakan transportasi umum dan meninggalkan kendaraan pribadi. Atau bahasa kerennya, Push and Pull Policy.

Predict and Provide adalah usaha untuk mengelola transportasi dengan cara menyediakan fasilitas sesuai kebutuhan dan keinginan dari konsumen. Konsumen di sini tentu saja masyarakat umum. Regulasi angkutan online adalah salah satu contoh dari Predict and Provide.

Cara yang kedua sangat memanjakan konsumen. Analoginya, ada seorang anak kecil yang selalu meminta permen kepada orang tuanya. Bukannya dididik untuk hidup sehat, malah anak tersebut selalu diberi permen. Alhasil, lama kelamaan anak itu menderita berbagai macam penyakit. Kita suka, tetapi kita menyiksa. Ya, menyiksa diri kita sendiri.

Mengapa mengatur angkutan online malah menyediakan transportasi umum, bukannya mengelola? Karena sejatinya sepeda motor bukanlah alat transportasi umum. Setidaknya bukan alat transportasi umum massal apabila di kemudian hari terdapat revisi undang-undang lalu lintas. Angkutan online sejatinya menyediakan kebutuhan masyarakat yang enggan repot berpindah-pindah menjadi lebih mudah. Konsep transportasi point to point (dari suatu shelter ke shelter yang lain, misalnya) beralih rupa menjadi layanan door to dor.

Apabila ingin dilegalkan, maka peraturan sepeda motor pun harus sangat ketat. Youtuber Amerika, Casey Neistat yang baru saja mengunjungi Jakarta beberapa waktu yang lalu pun sempat berkomentar, “Is it there aren’t traffic law, or just people just choose to don’t obey them?” Ia berkomentar tentang betapa beraninya pengendara motor di Indonesia.

Pada UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ) terdapat kalimat “Bahwa Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional harus dikembangkan potensi dan perannya untuk mewujudkan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran berlalu lintas dan Angkutan Jalan dalam rangka mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah.”

Rencana Strategis Kementrian Perhubungan pun menerbitkan lima pilar pengembangan transportasi. Di antaranya adalah pengembangan jaringan dan infrastruktur angkutan umum massal serta perbaikan fasilitas pejalan kaki. Jelas tertuang dalam rencana strategis bahwa pemerintah ingin mengembangkan angkutan umum massal dan perbaikan pejalan kaki sebagai salah satu fokus utama mereka. Ingat kata-kata dari Gustavo Petro, “Negara yang maju adalah bukan saat orang miskin memiliki mobil, tetapi pada saat orang kaya menaiki transportasi umum.”

Mari samakan persepsi. Yang seharusnya dibahas masyarakat adalah transportasi umum massal, bukan hanya sekadar transportasi. Kalau hanya sekadar transportasi, Anda bergerak dari kasur menuju kamar mandi pun sudah bertransportasi.

Angkutan online sepeda motor sama sekali tidak layak untuk dijadikan transportasi umum massal. Logikanya, tujuan dari transportasi umum massal adalah fasilitas untuk memindahkan orang secara bersama sama, sedangkan sepeda motor tidak. Jika seseorang diangkut oleh sepeda motor, sama halnya dia menggunakan kendaraan pribadi. Sepeda motor akan menjangkau jalan-jalan kecil dan menambah semrawutnya sistem transportasi yang sudah ada.

Jika kita kembali kepada UU LLAJ, maka sepeda motor tidak memenuhi standar keamanan dan keselamatan. Jelas angka kecelakaan kendaraan sepeda motor sampai September 2017 mencapai angka 135.883 kejadian. Ini merupakan angka tertinggi dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.

Masyarakat melupakan haknya sebagai konsumen layanan transportasi. Kemudahan menjadi alasan termudah yang diucapkan. Pemerintah terus terdesak oleh tekanan dari mayoritas warga yang menjadi pengemudi dan pengguna jasa. Sekali lagi, kepentingan berada di atas kesadaran akan hak bersama setiap warga negara mendapatkan pelayanan transportasi yang baik.

Pada akhirnya, komentar Anda adalah “Ya mau gimana lagi? Pakai angkutan online memang lebih mudah.”

M. Ali Akbar

Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM

Transportasi

Mendukung Ojek Online Berarti Melupakan Hak

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 14 Oktober 2017
Tak ada komentar pada Mendukung Ojek Online Berarti Melupakan Hak

Foto: Fransiskus Simbolon / KONTAN

Dunia memang sudah berubah. Hari ini orang-orang bisa dengan sangat cepat mengomentari berbagai peristiwa. Jikalau dulu orang perlu mengirim surat pembaca ke media cetak terkenal untuk mengomentari suatu kebijakan – agar banyak yang membaca, sekarang tinggal memencet-mencet layar ponsel pintar.

Misalnya, ketika Dinas Perhubungan Jawa Barat (Dishub Jabar) melarang transportasi online, beberapa orang membuat petisi di change.org yang ditujukan kepada Jokowi, Gubernur Jabar Ahmad Heryawan, dan Wali Kota Bandung Ridwan Kamil. Petisi daring itu sudah memiliki 60.127 pendukung per 14 Oktober pukul 00:00 WIB. Akhir-akhir ini, petisi daring memang kerap dipakai oleh masyarakat.

Beberapa kalangan melihat hal ini sebagai sebuah anugerah bagi perkembangan demokrasi. Setiap orang punya kesempatan yang sama untuk bersuara. Setiap orang bisa membuat sesuatu menjadi viral sehingga suaranya bisa terdengar sampai pejabat tertinggi negara sekalipun. Setiap orang bisa dengan mudahnya mengumpulkan dukungan. Hampir tidak ada lagi kuasa wacana macam Orde Baru. Kondisi seperti ini sangat dirindukan oleh demokrasi. Ada harapan terwujudnya keadilan bagi semua kalangan, dari lapisan masyarakat kelas atas, menengah, sampai bawah.

Akan tetapi, apakah memang selalu begitu? Apakah kebebasan bersuara selalu membuat perubahan yang lebih baik? Apakah kebebasan mengumpulkan dukungan selalu membangun sesuatu yang baik? Apakah pendapat yang didukung banyak orang selalu benar?

Jika dikaitkan dengan masalah ojek online, apakah suara terbesar konsumen selalu solusi terbaik? Apakah kemauan sebagian besar konsumen yang harus selalu dituruti? Apakah kemauan konsumen selalu dijadikan alasan untuk melanggar aturan? Kalau dibalik: apakah aturan selalu harus menyesuaikan kemauan konsumen?

Apabila kita perhatikan di jagad digital, baik di media arus utama maupun media sosial, begitu banyak dukungan untuk melanjutkan bisnis ojek online. Saya sempat menjadi orang yang tidak langsung percaya sesuatu yang ada di digital sejalan dengan fenomena di dunia nyata. Saya sering kali skeptis sesuatu yang viral di media sosial juga ramai di dunia nyata. Tetapi saya sudah cukup lama menanggalkan kepercayaan itu. Tidak ada lagi pembedaan dunia maya dan digital. Semuanya nyata. Toh, dunia digital berpengaruh sangat besar terhadap kehidupan kita di dunia nyata. Contohnya ketika kita melihat sekelompok teman asik main handphone sendiri-sendiri daripada berbincang-bincang dengan teman di sampingnya.

Jadi, pandangan masyarakat terhadap ojek online di dunia digital bisa dianggap menggambarkan pikiran mereka sesungguhnya. Masyarakat menyukai dan mendukung ojek online.

Namun, dukungan dan kesukaan (kecanduan?) ini sebetulnya merugikan kita sendiri sebagai bagian dari masyarakat. Seandainya keinginan dari para konsumen ini berhasil memengaruhi kebijakan transportasi, yaitu dengan melegalkan ojek online, maka hak-hak kita di bidang transportasi semakin jauh dari harapan terpenuhi.