Kategori
Beranda

Jogja, Ilheus, Makassar, dan Imajinasi Negeri Maritim

Ucapan ngarsa dalem itu sudah sebulan lamanya. Kala itu serasa biasa saja. Tetapi pekan ini, kalimat itu menggetarkan kembali gendang telinga saya. “Jogja sekarang pintunya menghadap ke Selatan. Dalam arti, memprioritaskan Samudera Indonesia. Samudera Hindia bisa menjadi kekuatan baru bagi masyarakat Jogja,” kata Sultan HB X usai dilantik jadi gubernur.

Getaran di telinga itu malah membuat saya ingat Ilheus. Sebuah kota yang sedang bergairah – ketika ceritanya ditulis. Tapi kemajuannya terhalangi oleh gundukan pasir di pelabuhannya yang sekarat. Mungkin, gara-gara baru selesai menulis tentang Gabriela, saya kemudian teringat Ilheus setelah membaca lagi ucapan sang Sultan. Perempuan tak tahu diri itu bukan saja mengacaukan perpolitikan di Ilheus, tapi juga pikiran saya. Ia bahkan mengalahkan Marlina Si Pembunuh.

Pelabuhan Ilheus punya masalah sedimentasi yang terlampau parah. Jogja sama. Pelabuhan Adikarto yang mulai dibangun tahun 2004, sampai sekarang hanya terlihat seperti kuburan. Yang bersandar hanyalah sampan-sampan kecil kosong muatan. Padahal, harapannya, pelabuhan ini bisa menjadi pusat perikanan terbesar di perlintasan Selatan.

Ilheus dibangun di atas ceceran darah yang tertimbun. Lahan tak bertuan itu diperebutkan para berandalan untuk berkebun kakao. Siapa yang kuat, ia yang menguasai lahan. Akibatnya, pemimpin kota itu adalah seorang yang beringas di masa mudanya, Ramiro Bastos. Ia punya kebun kakao berhektar-hektar. Kisah versi Jorge Amado, wali kota Ilheus adalah anaknya, dengan kendali penuh dari dirinya. Keputusan-keputusan tetap berasal dari anggukannya. Anaknya hanya boneka.

Sementara Jogja adalah hasil perjanjian. Kini dipimpin generasi kesepuluh, darah yang sama.

Tentu saja Jogja tidak persis sama dengan Ilheus. Kota kecil di pinggiran Brazil itu gairah kemajuannya dibawa oleh seorang pengekspor kakao yang datang dari Rio de Janeiro. Ramiro menyebutnya “orang asing”. Ia tak percaya ide si “asing” yang akan mendatangkan seorang insinyur untuk menyelesaikan masalah gundukan pasir. Ia tak yakin gundukan itu dapat diberantas. Sehingga, selama ini ia acuh pada pelabuhan itu. Ia hanya tertarik membangun hotel, apartemen, taman, dan segala bangunan yang membuat kota gemerlap, juga sesak.

Akibatnya, kakao mesti tetap dikirim ke pelabuhan provinsi di Bahia, untuk diekspor. Jalan aspal dibangun. Kalau perlu dibuat bertingkat, agar kendaraan semakin kilat mencapai Bahia.

Sedangkan di Jogja, kesadaran beranjak ke lautan digagas oleh sang pemimpin. Gagasan itu, suka tidak suka, lebih bergaung saat diucapkan di ibu kota. Sebuah gagasan yang sukses melambungkan popularitas orang yang melantiknya: kebudayaan maritim. Sebuah kebudayaan yang dijadikan pintu rindu kejayaan leluhur. Sebab katanya, kakek kita adalah seorang pelaut. Walaupun, kakek saya, saat berada di tengah lautan, menengadahkan tangannya, berdoa semoga anak cucunya tidak jadi pelaut. Karena laut berisi kepahitan dan ketidakpastian hidup. Ancaman maut datang bersama gelombang yang bertabrakan. Suara terhalang angin laut ketika hendak minta tolong. Tak ada penolong. Yang ada hanyalah mantra-mantra pelindung badan yang semoga tak hilang dibawa arus.

Seperti kata orang Madura dalam syair-syair lagunya, pelaut berbantal ombak dan berselimut angin. Maut menjadi teman beraktivitas, selama berbulan-bulan.

Baca juga: Sebelum Bandara Kulon Progo Berdiri

Kepala Dinas Perikanan dan Kelautan DIY, Sigit Sapto Raharjo, meyakini Adikarto bakal menjadi pusat perikanan terbesar dan menyedot kapal-kapal ikan besar di sekitarnya. Jarak yang dekat dengan calon Bandara Kulon Progo juga menguntungkan. Rencananya, pengiriman ikan diintegrasikan dengan pesawat.

Ini rencana yang bagus. Ciri kebudayaan maritim yang dicita-citakan oleh Sultan adalah kerja sama yang mendarah-jantung. Lautan yang penuh ketidakpastian menuntut kerja sama yang tak putus-putus antarawak kapal. Butuh perorganisasian yang mapan. Pembagian kerja harus berdasarkan kebutuhan.

Namun, kemudian saya ingat bagaimana Makassar menjadi kota pelabuhan internasional pada masa kejayaannya. Dimulai dengan kesepakatan sembilan negeri di muara Sungai Jeneberang dan Tallo yang membentuk kerajaan besar bernama Gowa. Negeri-negeri kecil itu tidak terpenjara egonya. Mereka menekan ambisi kelompok untuk mencapai tujuan yang lebih besar. Hasilnya, Makassar menjadi salah satu kerajaan maritim kuat setelah dua ratus tahun keruntuhan Majapahit. Makassar terkenal, pada masanya, ke berbagai penjuru negeri melalui hubungan perdagangan.

Hari ini, untuk mengintegrasikan Bandara Internasional Adi Soemarmo yang berada di Solo dengan aktivitas perekonomian dan wisata di Jogja saja susah. Pemerintah Jogja tidak terlihat berniat membangun transportasi penghubung yang handal antara bandara itu dengan kota Jogja. Pemerintah Jogja ingin juga punya bandara internasional sendiri. Meskipun rencana itu lebih terlihat sebagai sebuah ekspansi kapital.

Mungkin ini disebabkan oleh ego yang berbeda. Sehingga dua wilayah ini melangkah sendiri-sendiri.

Bukanlah alasan bahwa dua wilayah ini masih terkungkung feodalisme. Sembilan negeri di Sulawesi selatan itu juga dikuasai pemerintahan feodal. Meskipun, Soekarno berujar, ada dua tipe feodalisme. Pertama, feodalisme yang sedang berkembang, akan hamil, dan kemudian melahirkan kebudayaan modern dengan caranya sendiri. Tetapi pada akhirnya janin itu digugurkan oleh VOC. Kedua, feodalisme sakit-sakitan. Feodalisme yang sudah tidak punya lagi semangat kemandirian hidup dan lebih suka menjilat pantat VOC. Feodalisme yang suka menginjak kepala rakyatnya sendiri untuk bertahan di singgasananya.

Kebudayaan maritim memang bukan soal membangun lebih banyak pelabuhan daripada jalan layang. Ia soal cara pandang. Soal gairah memahami pengetahuan kelautan dan tetek bengeknya. Ia tentang cara hidup yang mengedepankan kerja sama dan pembagian kerja yang sesuai kebutuhan. Seperti halnya kerja sama dan pembagian kerja awal kapal.

Kebudayaan maritim bukan sekadar mimpi sang penguasa. Gerak memunggungi laut selama ini bukanlah disebabkan oleh master plan yang salah arah. Tetapi karena ketidakmampuan kita mendengarkan melodi-melodi kecil dan merajutnya menjadi simfoni. Menetapkan pembangunan pelabuhan, bandara, dan infrastruktur lain, tidak bisa hanya mendengar imajinasi pembangunan di ibu kota sana. Ia perlu mendengar dentum kegelisahan di pinggiran negeri, semacam kabupaten kecil Kulon Progo.

Dandy IM
PijakID 
Kategori
Beranda

Menyelamatkan Polisi di Perempatan

Sumber: ANTARA

Pagi hari, di simpang empat Kentungan, Sleman, empat polisi lalu lintas berjaga di empat lengan jalan. Ketika lampu hijau masih menyala untuk arus lengan Selatan (arah dari UGM), polisi menghentikan laju kendaraan. Kemudian, polisi yang berada di lengan Timur (arah dari UPN “Veteran”) menginstruksikan kendaraan untuk segara melaju. Padahal, lampu merah di lengan tersebut masih menyala. Polisi melakukan hal ini karena lengan Barat (arah dari Jombor) sudah macet panjang. Dengan mempercepat giliran, harapannya, kemacetan di ruas Barat dapat segera terurai. Volume kendaraan dari arah Barat memang besar di pagi hari.

Dari kasus ini muncul pertanyaan, apakah pengaturan waktu lampu lalu lintas perempatan tersebut tidak sesuai dengan kondisi di lapangan?

Untuk menentukan pembagian lama waktu lampu lalu lintas, para insinyur mula-mula mengambil data jumlah, jenis, dan kecepatan kendaraan yang lewat di masing-masing lengan suatu simpang. Lebar jalan yang menuju simpang juga diukur, sebagai salah satu parameter kapasitas jalan tersebut. Jumlah bangunan dan jenisnya di sekitar jalan juga menjadi catatan. Sebab, ia punya potensi mengganggu kinerja simpang. Para insinyur menyebutnya dengan istilah hambatan samping.

Perilaku pengendara juga menjadi data yang sangat penting dalam proses manajemen simpang. Aksi para pengendara sepeda motor yang gigih mencari celah di antara mobil sebetulnya adalah hal positif di satu sisi. Mereka membuat kinerja jalan tersebut menjadi efektif. Jadi, antrean kendaraan tidak terlalu panjang. Beda dengan mobil yang tidak bisa digunakan selincah itu. Walaupun, tentu saja keputusan terlalu nekat menerobos celah sempit lalu menyenggol spion mobil juga perlu kita kurangi. Setidaknya, bila suatu ketika kita sedang khilaf menyenggol spion mobil orang, menolehlah dan berikan tanda permohonan maaf.

Baca juga: Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil 

Keputusan para pengemudi yang nekat menerobos lampu kuning, bahkan lampu merah yang baru nyala, secara teknis juga menambah keberkahan. Kenekatan kita membuat performa jalan tersebut meningkat. Jalan itu bisa lebih banyak meloloskan kendaraan tiap satu siklus lampu hijau. Meskipun keselamatan seharusnya tetap menjadi perhatian utama.

Setelah semua data terkumpul dan terkoreksi, para insinyur mensimulasikan data tersebut menggunakan software. Analisis dari software tersebut menghasilkan pembagian lamanya lampu hijau, kuning, dan merah untuk tiap-tiap lengan simpang. Jadi, apabila kita sedikit kesal, mengapa lengan Timur simpang MM UGM (dari arah Lembah UGM) lampu hijaunya singkat sekali? Itu berasal dari pertimbangan teknis. Lengan tersebut lebih lebar dari tiga lengan lainnya. Sehingga, lebih banyak kendaraan yang lolos dari simpang untuk waktu yang sama dibandingkan lengan yang lain. Selain itu, apabila lampu hijau di lengan Timur itu terlalu lama, maka antrean kendaraan di lengan Selatan (arah dari Mirota Kampus) dan lengan Utara (arah dari Kaliurang) menjadi terlalu panjang. Jadi, pembagian waktu tunggu tersebut sudah diusahakan adil. Maka, marilah lebih bersabar jika berkendara di jalan tersebut. Berilah jalan bagi pengendara yang ingin belok kiri langsung. Jangan diserobot.

Agar tulisan ini nyambung dengan judulnya, mari kita kembali ke pembahasan mengenai polisi. Keputusan polisi menyuruh pengendara dari lengan Timur melaju sebelum waktunya memang berasal dari insting yang subjektif. Polisi menganggap antrean kendaraan di lengan Barat sudah terlalu panjang. Namun, hal itu menunjukkan pembagian waktu lampu lalu lintas di simpang tersebut tidak efektif saat pagi hari. Sehingga, para insinyur perlu mempertimbangkan variasi arus lalu lintas setiap harinya. Tentunya, jumlah kendaraan saat pagi hari, siang, dan malam berbeda-beda. Pembagian waktu lampu lalu lintas perlu mempertimbangkan fenomena tersebut. Tidak dipukul rata sama semua. Agar pak polisi tidak kelayapan saat jam-jam sibuk dan menghisap lebih banyak asap pekat.

Di zaman yang sudah modern ini, pengaturan lalu lintas mestinya mengurangi keterlibatan manusia di lapangan. Ketika dahulu perempatan jalan pertama kali dibuat, manusia memang menjadi andalan. Ia berdiri di tengah-tengah simpang dengan memegang bendera dan peluit untuk mengatur giliran laju kendaraan. Maka, apabila kita melewati simpang dan masih ada pak polisi mengayun-ayunkan tangan sambil meniup peluit, kita mengalami kemunduran beberapa abad.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Infrastruktur

Menimbang Masa Depan Rumah Kayu

Sumber: Liputan6.com

Memilih bahan bangunan yang akan digunakan pada sebuah konstruksi terkadang merupakan hal yang cukup melelahkan. Apalagi jika bangunan tersebut nantinya akan digunakan sebagai tempat tinggal kita sendiri, rumah pribadi. Di seluruh belahan dunia, banyak sekali rumah-rumah minimalis yang terbuat dari berbagai macam jenis bahan bangunan, seperti rumah dari kaca rancangan Linda Bergroth di Finlandia, rumah dengan atap beton yang disebut Mirage House rancangan Kois di Yunani, hingga rumah kayu inap yang biasanya berada di dataran tinggi atau pegunungan.

Di Indonesia, rumah-rumah masyarakat umumnya dibangun menggunakan batu bata. Selain memiliki kekuatan yang cukup baik, tidak sulit untuk mencari tempat produksi batu bata dengan harga yang cukup terjangkau. Padahal, apabila menengok ke belakang, kurang dari 50 tahun yang lalu, rumah-rumah masyarakat di Indonesia umumnya masih terbuat dari kayu. Sebut saja rumah tradisional dari Sumatera Barat yakni rumah gadang, rumah adat limas dari Sumatera Selatan, rumah tradisional bubungan lima khas Bengkulu, rumah bolon asal Sumatera Utara dan masih banyak rumah tradisional lainnya yang terbuat dari kayu. Lalu, mengapa pemilihan kayu sebagai bahan konstruksi rumah pribadi tidak banyak digunakan seperti dulu?

Sebagai mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan, sudah tugas saya untuk mempelajari kekuatan dan karakteristik suatu bangunan. Meskipun baru menginjak tahun kedua, saya sudah cukup familiar dengan komponen-komponen yang ada pada suatu bangunan, terlebih lagi bahan penyusunnya, kayu misalnya. Kayu merupakan bahan penyusun bangunan yang memiliki karakteristik cukup kuat, tergolong ringan dan mudah dikerjakan. Terlebih, bangunan hunian dari kayu memiliki sensasi elegan yang siap ditawarkan kepada penghuni bangunan tersebut. Kayu juga dapat diolah menjadi bahan-bahan lain seperti papan serat (hard board dan soft board), kayu lapis, playwood dan bahan lainnya. Tetapi, kayu juga memiliki beberapa kekurangan, antara lain mudah terbakar, tidak homogen (bentuknya tidak sama), dan rentan lapuk terhadap serangan serangga kecil. Selain itu, kayu kini sudah susah untuk didapatkan karena harganya yang melambung tinggi. Umumnya, untuk mendapatkan kayu, kita harus merusak alam dan menebang pohon. Alasan-alasan tersebut mungkin bisa menjadi penyebab mengapa kini tidak banyak lagi orang menggunakan kayu sebagai bahan konstruksi rumah, walaupun sekarang sudah banyak solusi-solusi untuk mengatasi berbagai masalah tersebut seperti penggunaan pengawet dan melalui proses pengeringan terlebih dahulu.

Baca juga: Menjaga Hak Driver Transportasi Online

Sejalan dengan perkembangan zaman, bahan konstruksi alternatif lainnya seperti batu bata dan campuran spesi sudah sangat banyak digunakan. Selain karena lebih kuat, batu bata bisa didapatkan dengan cara yang relatif tidak merusak alam. Harganya pun jauh lebih murah daripada kayu. Namun, karena sudah sering digunakan, beberapa orang menilai rumah dari batu bata telah kehilangan nilai estetis dan keunikan serta sensasi yang diberikan kepada pemilik rumah. Meskipun, beberapa orang tidak begitu setuju dengan pendapat tersebut.

Rendahnya minat penduduk untuk memiliki rumah kayu bukan berarti rumah kayu akan menjadi langka. Meskipun sudah tergolong mahal dan sudah sulit untuk didapatkan, masih banyak orang yang rela mengocek kantong lebih demi mendapatkan sensasi tinggal di rumah kayu yang elegan dengan lokasi yang tak kalah menarik juga. Rumah bata yang kini semakin meningkat jumlahnya seiring dengan pertumbuhan penduduk, juga tetap menjadi pilihan bagi pemilik rumah. Pemilihan bahan konstruksi kayu maupun batu bata, semuanya kembali lagi ke selera pemilik rumah. Walaupun sama-sama indah, kedua bahan konstruksi tersebut memiliki masing-masing kekurangan dan kelebihan yang ditawarkan kepada para penghuni.

Muhammad Raihan Prayogo
Mahasiswa Teknik Sipil UGM
Angkatan 2016

Kategori
Infrastruktur

Tidak Perlu Takut Menghancurkan Bangunan

Sumber: Big Pictures Club

Berdasarkan penyusunnya, beton termasuk bahan bangunan komposit karena terbuat dari campuran agregat (pasir dan kerikil), air, pengikat semen, dan bahan tambah jika dibutuhkan. Beton telah umum digunakan untuk membuat perkerasan jalan, struktur bangunan, fondasi, jalan, jembatan penyeberangan, dan struktur parkiran. Saat ini beton merupakan bahan bangunan yang paling banyak dipakai di dunia.



Di negara berkembang seperti Indonesia, kebutuhan terhadap infrastruktur meningkat tajam. Pertumbuhan penduduk yang semakin pesat berpengaruh terhadap pembangunan infrastruktur publik. Pembangunan dengan skala besar pun dilakukan, baik oleh pemerintah maupun swasta, demi pelayanan masyarakat.

Akan tetapi, sering kita jumpai banyak bangunan yang mangkrak atau dibiarkan begitu saja walaupun belum selesai konstruksi. Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa hal. Diantaranya, karena usia bangunan yang sudah tua sehingga tidak dipergunakan lagi, peruntukan bangunan yang menyalahi regulasi seperti AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan) atau ANDALALIN (Analisis Dampak Lalu Lintas), dan lain-lain. Bangunan-bangunan mangkrak ini jelas mengganggu ruang publik dan menutup lahan hijau. Oleh sebab itu, diperlukan adanya penghancuran untuk membuka lahan di perkotaan.
Penghancuran bangunan beton adalah upaya untuk menghancurkan bangunan yang sudah tidak terpakai sehingga lahan menjadi terbuka dan bisa dibangun kembali. Metode penghancuran bangunan gedung bermacam-macam, mulai dari ledakan dinamit (implosion), high reach arm, crane dan bola besi, serta digerogoti dari dalam.

Akan tetapi, seringkali penghancuran bangunan gedung berisiko terhadap lingkungan sekitarnya dan memberi dampak buruk, misalnya kesehatan, keamanan, kebisingan, dan lain-lain. Masyarakat awam umumnya tidak memahami proses dari penghancuran gedung dan tidak ingin mengeluarkan biaya lebih untuk penghancuran. Mereka lebih memilih untuk mengabaikan atau merenovasi gadung. Padahal, gedung akan membahayakan jiwa jika rangka struktur dan fondasinya sudah jauh melewati umur rencana.

Oleh sebab itu, diperlukan sosialiasi dan pemahaman kepada masyarakat bahwa konstruksi yang telah lewat umurnya perlu dihancurkan. Masyarakat biasanya takut apabila penghancuran gedung tersebut berbahaya bagi mereka, padahal dalam penghancuran gedung telah diperhitungkan dengan matang dan matematis. Seorang insinyur penghancur beton struktur telah memikirkan lokasi tempat ia menempatkan bahan peledak, yaitu di titik terlemah dari struktur tersebut, yang akan mengakibatkan gedung hancur secara berantai, mulai dari struktur paling bawah lalu ke struktur tengah dan berakhir di struktur paling atas. Gedung ini akan hancur di tempat dan tidak berpengaruh ke lingkungan sekitarnya. Penghancuran gedung ini sebenarnya tidak membahayakan jiwa, hanya saja menimbulkan debu yang membumbung tinggi sehingga mengganggu pernapasan untuk sementara waktu.

Dari uraian di atas, dapat diambil poin penting yaitu gedung tua dan yang tidak berizin harus dihancurkan. Masyarakat tidak perlu takut dan panik karena dalam prosesnya sudah dipikirkan matang-matang dan dihitung secara matematis oleh para insinyur.

Afif Rachmadi
Mahasiswa Teknik Sipil UGM
Angkatan 2016

Kategori
Transportasi

Kesalahan Paradigma Transportasi

Sumber: Riohaloho

“Jogja berhati nyaman”. Tulisan di pojok suatu persimpangan membawa memori kembali pada saat pertama kali menapaki bumi Jogja. Bayangan saya saat itu sebagai anak rantau adalah warga yang ramah, udara yang sejuk, dan langit biru membentang dari puncak Utara ke pesisir Selatan. Namun, memori itu segera sirna ketika deru klakson dari belakang sering memekakkan telinga, memaksa kuda besi untuk melaju ke depan.

Kemacetan mulai menjadi masalah besar di Jogja. Saat jam-jam sibuk, seperti jam berangkat dan pulang kantor, jalanan seakan menjadi penjara bagi penggunanya. Semuanya berlomba memburu waktu, merayap, dan di persimpangan mereka bersatu. Kebanyakan dari kita mungkin berpikir, ini karena lebar jalan yang ada tidak cukup atau tidak adanya jalan layang yang bisa menghindarkan diri dari antrian di simpang. Hal ini tidak sepenuhnya tepat.

Baca juga: Hilangnya Kesadaran Hak Layanan Transportasi

Paradigma pembangunan transportasi di Indonesia menempatkan kendaraan pribadi pada puncak prioritasnya, disusul kendaraan umum, lalu pesepeda dan pejalan kaki. Pembangunan jalan tol dari ujung Barat ke Timur Pulau Jawa, rencana pembangunan berbagai jalan layang, serta rencana pembangunan outer ring road di Jogja menjadi bukti keberpihakan pemerintah kepada kendaraan pribadi. Masyarakat juga mulai teracuni pemikiran ini. Contohnya ketika Koalisi Pejalan Kaki melakukan aksi berjalan kaki di trotoar, justru malah mendapat makian dari pengendara motor yang melintas di trotoar. Lalu ketika ojek daring dilarang, bukannya membuat gerakan untuk naik kendaraan umum, malahan membuat petisi menolak larangan tersebut. Bahkan yang paling baru, seorang pedagang di Tanah Abang berkata bahwa pejalan kaki penyebab macet dan sudah seperti laler.

Hal ini berbanding terbalik dengan paradigma di negara-negara maju, contohnya di Singapura. Pejalan kaki sangat diprioritaskan di negara tersebut. Trotoar yang lebar dan nyaman serta adanya fasilitas seperti kran air minum dan tempat duduk membuat kita betah untuk berjalan kaki menuju ke tujuan. Para difabel juga diberi kemudahan dengan adanya fasilitas-fasilitas khusus. Sementara itu, untuk kendaraan pribadi, pelbagai kebijakan ketat diberlakukan. Salah satu kebijakan tersebut adalah congestion pricing. Kendaraan pribadi yang turut menyumbang kemacetan di jam-jam sibuk akan terkena sejumlah tarif. Kebijakan ini didasarkan dari prinsip ekonomi tentang permintaan dan penawaran. Permintaan perjalanan pada jam-jam sibuk akan menurun, tanpa adanya kenaikan penawaran.

Lalu, apakah kita sudah siap untuk mengubah paradigma saat ini? Perjalanan ke tempat tujuan bukan selalu dari depan rumah, naik kendaraan hingga sampai ke tempat tujuan. Daripada terlalu lama menunggu pemerintah bergerak, kita bisa mulai dari diri sendiri. Setidaknya, untuk makan ke Burjo (warung makan) yang jaraknya tak lebih dari 500 m bisa kita tempuh dengan jalan kaki, bukan naik motor atau memesan lewat ojek daring. 

M. Iqbal Ramadhan
Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM
Kategori
Society

Punya Garasi Dulu, Baru Beli Mobil

Sumber: Pos Kota News
Entah dari mana kita mendapatkan hasrat untuk berlomba-lomba menguasai jalanan. Kondisi hari ini menunjukkan bahwa hasrat itu sudah kelewatan. Kita semakin tidak sadar bahwa bangunan jalan di ruang publik adalah milik bersama. Jalan adalah fasilitas publik, bukan milik perseorangan. Kecuali jalan yang dibangun sendiri oleh seseorang atau perusahaan di tanah miliknya.

Menjadi pemandangan sehari-hari bagi kita kendaraan yang parkir di badan jalan. Apalagi jika kita tinggal di wilayah yang sudah dipenuhi tembok rumah. Jalanannya menjadi sempit. Kemudian orang-orang yang punya kendaraan memarkirkan kendaraannya di jalan depan rumahnya. Akibatnya, lebar jalan menjadi semakin sempit. Terutama kalau yang parkir mobil. Setengah lebar jalan bisa hilang. Orang-orang yang lewat situ menjadi kesulitan.

Begitulah. Kehidupan semakin berubah. Ada yang bilang negara kita semakin maju. Semakin banyak orang yang mampu membeli mobil. Di daerah-daerah terpencil, punya mobil menjadi ukuran kesuksesan merantau. Ketika kita punya mobil, berarti kita sudah sukses. Mobil itu dibawa pulang ke kampung halaman untuk memancing tetangganya ikut dia merantau. Biar bisa punya mobil juga.

Tetapi kemajuan-kemajuan itu tidak dibarengi oleh keberesan dalam berpikir. Orang masih saling menindas. Orang masih terus punya hasrat menguasai yang lain. Orang masih meniru cara-cara penjajahan.

Memikirkan hal ini seperti melihat Kota Ilheus, Brasil dalam novel Gabriela, Cengkih, dan Kayu Manis garapan Jorge Amado. Ilheus memang berkembang. Jalanan diperpanjang. Produksi kakao meningkat. Rumah-rumah semakin bagus. Pelabuhan dikembangkan. Tetapi hasrat saling bunuh untuk melanggengkan kekuasaan, yang merupakan cara lama, masih terus berlanjut. Pembunuh bayaran masih beroperasi menyasar para pengganggu penguasa kota. Suami masih membunuh istrinya yang ketahuan selingkuh, sekaligus selingkuhannya. Para kolonel masih “memelihara” gundik. Fisik kota berubah, tapi mental warganya masih berkubang di lumpur yang sama.

Seperti kita. Jalan semakin panjang, halus, berkelok-kelok, dan terbang. Tetapi kemudian jalan itu menjadi tiada guna karena terus dipenuhi oleh kendaraan yang saling egois. Seperti kata ahli matematika dari Jerman, Dietrich Braess, “penambahan panjang jalan dan fly over di daerah perkotaan akan memacu pertumbuhan kendaraan pribadi yang akan menyebabkan bertambahnya kemacetan lalu lintas”. Intinya, pembangunan jalan itu anomali. Sebabnya, kita masih didominasi rasa egois. 

Mobil semakin bagus dan murah. Tetapi mental untuk memakai mobil dengan terhormat tidak kunjung berubah. Mobil diparkir di jalan depan rumah. Tidak peduli tetangga kita kemudian kesulitan lewat jalan tersebut. Mobil parkir seenaknya di pinggir jalan untuk mampir sebentar ke toko makanan. Tanpa kita sadar bahwa mobil tersebut telah mengambil hak orang lain untuk menggunakan jalan.

Baca juga: Sebelum Bandara Kulon Progo Berdiri

Ketika Pemerintah Daerah Jakarta kembali menegakkan aturan bahwa setiap orang yang ingin membeli mobil harus punya garasi, kita teriak itu melanggar HAM. Aturan yang sudah tertuang jelas di Pasal 140 Perda DKI No 5/2014 itu dianggap acuh terhadap hak setiap orang untuk memiliki kendaraan yang akan digunakan untuk bekerja. Jadi, begini. Wewenang negara dalam kerangka HAM ada dua tipe: pasif dan aktif. Pasif ketika hal tersebut tidak mengganggu hak orang lain. Misalnya, hak kebebasan beragama dan tidak beragama. Selama hal itu tidak mengusik orang lain, negara tidak boleh ikut campur. Tetapi ketika praktik agama seorang sudah melanggar hak orang lain dari kaca mata hukum, negara wajib aktif. Sama seperti mobil yang harus bergarasi. Seseorang boleh saja memiliki mobil sebanyak-banyaknya. Tetapi jika mobil itu dijejer di jalan depan rumahnya, maka negara wajib terlibat.

Keterlibatan pemerintah sudah diberi ruang oleh Perda tersebut. Pemerintah akan menerbitkan Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) jika si calon pemilik punya surat bukti kepemilikan garasi. Surat tersebut dikeluarkan oleh lurah setempat. Sehingga, para lurah punya fungsi yang sangat penting untuk menyukseskan niat baik ini.

Garasi di sini tidaklah harus ruangan tertutup. Mobil bisa diparkir depan rumah asalkan tempat tersebut bukan ruang milik jalan. Bahkan si calon pemilik bisa menyewa garasi. Sebab niat batin dalam penyusunan peraturan ini adalah nafas kepentingan bersama.

Sepanjang penelusuran saya, baru Jakarta yang punya aturan pemilik mobil harus punya garasi. Tentu saya bisa salah. Apalagi dengan kondisi media saat ini yang bicara Jakarta melulu. Namun, intinya, ini adalah aturan yang bagus. Tiap-tiap daerah perlu menerapkannya. Dan kontrol atas kebijakan itu adalah kita semua.

Dandy IM

PijakID

Kategori
Transportasi

Cara Menilai Kinerja Angkutan Umum

Foto: Kurniatul Hidayah/Tribun Jogja
Apakah Anda termasuk orang yang tidak suka menggunakan angkutan umum? Atau bahkan Anda termasuk orang-orang yang sudah pesimis terhadap perbaikan layanan angkutan umum? Mungkin, layanan angkutan umum di kota Anda memang tidak memenuhi standar pelayanan. Kinerja yang buruk dan tidak terlihatnya gelagat perbaikan memang bisa membuat kita tidak percaya lagi terhadap angkutan umum.

Namun, penilaian kita terhadap kinerja angkutan umum selama ini mungkin masih sangat subjektif. Penilaian itu muncul dari perasaan hati saja yang dipengaruhi oleh pengalaman sesaat. Lebih ironis jika penilaian itu dipengaruhi oleh keegoisan diri yang terbuai dengan kenyamanan semu kendaraan pribadi.

Mari menilai angkutan umum dengan lebih objektif. Langkah ini berguna untuk memberikan keluhan dan saran yang lebih bijak.

Departemen Perhubungan Darat (Hubdar) mengeluarkan empat indikator pelayanan angkutan umum, dalam hal ini bus. Pertama, waktu tunggu penumpang. Ini sering kita dengar. Orang-orang di sekeliling kita mengeluh karena terlalu lama menunggu di halte. Apalagi ketika halte tersebut sesak. Media massa juga sering melaporkan hal itu. Misalnya saat warga Jakarta berdesak-desakan sambil berlumuran butir keringat di halte Transjakarta. Waktu tunggu penumpang yang ideal adalah 5-10 menit. Jadi, ketika kita sudah lebih dari 10 menit menunggu di halte, berarti bus yang sedang kita tunggu tidak memenuhi standar pelayanan. Kita bisa mengunggah kekecewaan itu di media sosial dengan menyebut lama waktu tunggunya, misalnya.

Tetapi, menariknya, Departemen Hubdar menjelaskan bahwa yang mempengaruhi waktu tunggu adalah waktu berhenti angkutan di halte, perilaku pengemudi angkutan, pengguna lalu lintas, dan headway (selisih waktu kedatangan dengan bus berikutnya). Faktor pengguna lalu lintas patut menjadi sorotan. Ternyata, buruknya pelayanan angkutan umum juga dipengaruhi perilaku pengguna lalu lintas yang lain, yaitu para pengguna kendaraan pribadi. Besarnya jumlah kendaraan pribadi dan penggunanya yang tidak disiplin menurunkan kinerja angkutan umum. Sederhananya, bagaimana Trans Jogja bisa sampai di Terminal Jombor dengan tepat waktu jika ia terjebak dalam lautan kendaraan semrawut di Jalan Kaliurang? 

Yang kedua, jarak pejalan kaki ke halte. Untuk wilayah yang tidak padat, jarak idealnya 500-1000 m. Ukuran daerah yang tidak padat itu misalnya Pakem. Untuk daerah padat disyaratkan 300-500 m. Contohnya daerahnya, Pogung Kidul. Jadi, misalkan kita tinggal di Pogung Kidul dan tidak ada halte Trans Jogja di radius 500 meter dari rumah, berarti Trans Jogja belum memenuhi standar pelayanan. Namun pertanyaan menariknya, apakah kita mau menggunakan Trans Jogja apabila haltenya berjarak hanya 200 meter dari rumah? Satu hal yang mungkin kemudian terbayang di benak kita adalah akses jalan kaki yang bikin kesal. Kita harus mengalah agar tidak terserempet motor. Kita juga harus sering menahan nafas saat berhadapan dengan asap kendaraan yang pekat. Memikirkan kenyataan itu seharusnya tidak membuat kita menyerah. Keadaan semacam itu sebetulnya adalah bukti bahwa hak-hak kita sebagai warga negara dibiarkan terlantar. Kita punya hak untuk mempermasalahkannya.

Baca juga: Mari Bersama-sama Lawan Kemacetan 

Indikator ketiga adalah waktu tempuh bus. Ini adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menyelesaikan satu putaran dalam trayeknya. Batas waktu yang ideal adalah 1-1,5 jam. Contohnya, trayek 1A Trans Jogja itu Terminal Prambanan – Bandara Adisucipto – Stasiun Tugu – JEC lalu kembali lagi ke Terminal Prambanan. Jika kita iseng-iseng menaiki bus trayek tersebut dari Terminal Prambanan lalu kembali lagi ke tempat semula dan ternyata butuh waktu lebih dari satu setengah jam, maka, lagi-lagi Trans Jogja bisa dikatakan tidak memenuhi standar. 

Indikator terakhir adalah jumlah pergantian moda. Maksudnya, semakin banyak kita melakukan pergantian jenis kendaraan, berarti sistem transportasi tersebut semakin tidak efektif. Tetapi, perlu ditekankan, apabila pergantian kendaraan yang kita lakukan masih dalam satu moda (satu jenis kendaraan), itu tidak masuk dalam hitungan. Misalnya, kita naik Trans Jogja 1A lalu pindah ke 1B. Itu bukan pergantian moda. Departemen Hubdar menentukan pergantian moda maksimal sebanyak 2 kali.

Kondisi hari ini, masalah “keefektifan” menjadi sesuatu yang dilematis. Contoh kasusnya adalah ojek. Layanan ini awalnya adalah pengisi celah sistem transportasi yang tidak bisa dilayani dengan baik oleh pemerintah. Ojek menjadi pengantar seseorang dari rumah menuju halte atau sebaliknya. Lama-lama, timbul ide, kenapa tidak sekalian saja naik ojek dari rumah ke tempat tujuan? Ide itu semakin menggairahkan saat fenomena ojek online mulai merambah. Kasus semacam ini tidak lagi dapat kita sebut sebagai suatu “keefektifan”. Sebab, fenomena itu jelas bertentangan dengan prinsip dasar angkutan umum. Itu adalah suatu kenikmatan semu yang, kalau kita mau sadar, merugikan kita sendiri sebagai suatu society.

Penjelasan singkat ini penulis harapkan dapat membuat kita bisa lebih adil dalam menilai angkutan umum.

Dandy IM
PijakID

Kategori
Society

Izin Mendirikan Tempat Berteduh

Sumber: Yogyes

Apa yang paling enak dilakukan ketika hujan? Beberapa kawan memilih kelonan. Kawan yang lain memilih bobok. Ada juga yang lebih suka menonton film di laptop atau handphone. Tetapi, kawan saya yang paling gila bilang bahwa yang paling enak adalah berteduh. Buat apa kelonan, bobok, atau menonton film di bawah injakan kengerian kaki-kaki hujan? Itu hanya akan membuat badanmu menggigil dan gadget-mu rusak. Berteduh dulu, baru kelonan.

Maka, sebagian besar manusia butuh berteduh ketika hujan. Kecuali anak-anak yang ketagihan main bola sambil basah-basahan. Pemancing yang tahu bahwa ikan laut lebih lapar ketika hujan juga bakal rela hujan-hujanan.

Sayangnya, tidak semua manusia mendapatkan tempat berteduh yang nyaman. Sebagian orang bisa berteduh di balik dinding bata dan atap beton. Sebagian yang lain masih terkena rembesan hujan dari celah kardus. Bahkan ada yang hanya bisa memanfaatkan ruang di bawah jembatan sambil menekuk lutut.

Tentu tidak perlu menjadi pejuang HAM untuk mengatakan bahwa tempat berteduh yang layak adalah hak setiap manusia. Karena bumi ini terlanjur dibagi-bagi menjadi 196 negara, berarti pengurus negara yang punya kewajiban mewujudkan hal itu. Sayangnya, pengurus negara punya standar ganda dalam memberikan penilaian kelayakan suatu bangunan yang akan atau sudah didirikan. Menjadi ironis jika sifat tersebut juga menular pada kita. Misalnya, yang terjadi di Yogyakarta.

Kita menyesalkan banyaknya rumah yang berdiri di bibir Kali Code ketika tebing di daerah tersebut longsor. Memang, setidaknya tiga tahun terakhir, setiap tahunnya terjadi longsoran tebing di beberapa titik. Dua atau tiga titik bahkan sudah pernah diperbaiki tahun sebelumnya. Analisis Pijak menjelaskan ada yang salah dalam penanganan masalah tersebut. Kita menuding para warga yang rumahnya mepet kali adalah penyebab keruntuhan itu. Secara peraturan memang betul. Dalam aturan perizinan mendirikan bangunan Kota Yogyakarta, setiap rumah yang akan dibangun di pinggir kali atau sungai harus mendapatkan rekomendasi dari Balai Besar Wilayah Sungai Serayu Opak. Salah satu persyaratannya, rumah harus berjarak minimal tiga meter dari kali atau sungai. Memang banyak rumah yang tak memenuhi persyaratan itu.

Tetapi kita sering kali tidak adil. Mungkin ketidakadilan itu juga dipengaruhi oleh ketidaktahuan. Padahal, runtuhnya tebing Kali Code “hanya” membahayakan bangunan di dekat situ. Rumah-rumah yang jauh dari situ tentu tidak akan terdampak. Tetapi para penghuni “rumah jauh” itu mungkin punya jiwa lingkungan yang luhung. Mereka kerap kali berkomentar bahwa orang-orang pinggir kali “mendirikan rumahnya nggak mikir-mikir”.

Baca juga: Kotak Kuning Pengatur Lalu Lintas

Padahal hotel, mall, apartemen, atau bangunan jenis lainnya yang langsung berjendela ring road sehingga menjadi penyumbang besar terhadap kemacetan tidak menjadi bahasan menarik bagi kita. Bangunan-bangunan itu punya akses langsung masuk ring road yang berkelas Jalan Nasional. Hal itu tentu melanggar hierarki jaringan jalan. Secara prinsip tata ruang ngawur. Mungkin karena kendaraan pribadi sudah mendarah-jantung, kini bangunan-bangunan di kota berlomba-lomba paling dekat ke badan jalan. Tengok saja bangunan yang berada di kanan-kiri Jalan Kaliurang yang dekat UGM. Seluruhnya menjadi penyumbang hambatan samping terbesar. Namun apakah kita pernah mengeluh, misalnya di sosial media, tentang persoalan itu? Mari kita jangan meremehkan sosial media. Pengurus negara ini juga memantau sosial media. Dan sebaiknya tidak ada yang dijadikan alasan untuk pesimis. Sebab perubahan dimulai dari hari ini.

Persoalan macet tentu saja sangat berpengaruh pada kita ketimbang runtuhnya tebing kali. Terutama bertambahnya jumlah usia kita yang habis di jalanan. Pemkot Yogyakarta dan Pemda Sleman sebetulnya juga menyaratkan bahwa semua bangunan wajib melakukan kajian dampak lalu lintas bila diperlukan (dekat dengan jalan). Tetap kenapa hal ini jarang sekali menyedot perhatian kita ketika ada yang melanggar? Apakah kita sudah menilai hal itu sebagai sesuatu yang wajar? Apakah pejuang lingkungan menganggap persoalan tersebut tidak masuk dalam ranah lingkungan?

Sesungguhnya persoalan lalu lintas sangat masuk dalam bahasan lingkungan. Sebab bidang itu juga berpengaruh pada kelanjutan hidup kita.

Dandy IM
PijakID 

Kategori
Transportasi

Perlunya Edukasi Driver Transportasi Online

Perkembangan teknologi informasi di zaman modern seperti sekarang ini tidak dapat dihindari. Kemudahan yang diberikan oleh kecanggihan teknologi informasi seakan menjadi kebutuhan masyarakat yang tidak dapat ditolak. Transportasi online adalah salah satunya. Bertemunya kemudahan yang dapat dinikmati oleh konsumen dan terciptanya lapangan pekerjaan yang sangat besar menjadi penyebab cepatnya perkembangan produk ini.

Terbitnya Permenhub No. 26 Tahun 2017 dianggap menjadi penghalang keberadaan usaha transportasi online yang sudah ada. Sehingga, ada 6 orang pengemudi transportasi onlineyang mengajukan uji materiil sejumlah pasal di peraturan tersebut kepada Mahkamah Agung (MA). Hingga kemudian MA mengeluarkan putusan dengan nomor 37 P/HUM/2017 tentang Uji Materi Permenhub No. 26 Tahun 2017. Mungkin pada akhirnya di negara demokarsi ini peraturan mengenai transportasi akan kembali pada keinginan rakyat sebagai subjek demokrasi sekaligus pasar dari produk tersebut.
 
Baca juga: Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online
 
Sementara peraturan mengenai transportasi onlineyang masih belum kunjung pasti, penyedia jasa masih terus menjalankan usahanya. Semakin hari, permintaan terhadap jasa ini terus meningkat. Meningkatnya permintaan tersebut membuat terus bertambahnya driver yang merupakan ujung tombak dari operasional layanan.
 
Namun, meningkatnya jumlah driver mungkin tidak dibarengi dengan pembekalan untuk beroperasi di lapangan. Perusahaan sepertinya hanya menekankan pelayanan terhadap konsumen untuk menjaga kesetiaan dalam menggunakan layanan. Hanya konsumen yang menjadi pengguna jasa saat itu juga yang bisa memberikan rating kepada driver untuk kemudian dievaluasi kinerjanya. Akibatnya, perilaku berkendara driversering tidak memperhatikan hak-hak pengguna jalan lainnya karena mereka tidak bisa memberi rating buruk.
 
Di dalam UU No. 22 Tahun 2017 sudah dijelaskan mengenai hak dan kewajiban setiap pengguna prasarana lalu lintas. Pada kenyataannya, banyak driver yang melanggar demi keuntungan pribadinya. Hal yang paling sering terjadi adalah penyalahgunaan trotoar, terutama di wilayah yang biasanya cukup banyak orderan, sebagai tempat menunggu dan memarkirkan motornya. Apabila ingin melihat contoh nyatanya, di wilayah sekitar kampus Universitas Gadjah Mada tepatnya di sepanjang Jalan Kaliurang, banyak orang-orang dengan jaket hijau dan hitam-oranye yang memarkirkan motornya di atas trotoar jalan.
Beberapa waktu lalu, di media sosial ramai pula pemberitaan mengenai segerombolan driver ojek online yang membawa penumpangnya melewati jalur busway. Hal itu sangat disayangkan, mengingat larangan kendaraan bermotor memasuki jalur busway telah diatur dalam Perda DKI No. 8 Tahun 2007. Sering pula driver tidak mematuhi peraturan lingkungan sebuah institusi, seperti yang terjadi di Jalan Sains dan Jalan Kesehatan UGM. Di daerah tersebut telah dipasang spanduk bahwa ojek online dilarang mangkal di sekitar kampus. Namun, tetap banyak terlihat driver yang nekat dan mengabaikan spanduk yang terpasang tersebut. Masih banyak lagi bentuk-bentuk pelanggaran yang dilakukan driver transportasi online.
Baca juga: Pagi di Jakarta
 
Sepertinya syarat mendaftar sebagai driver yang berupa SIM, SKCK, dan STNK belum cukup menjamin ketaatan terhadap hukum. Perlu dilakukan lagi pembekalan kepada para driver mengenai perilaku mengemudi yang sesuai dengan aturan. Lebih lanjut lagi, pelaporan terhadap perilaku driverseharusnya bukan hanya menjadi hak pengguna jasa namun juga pengguna prasarana transportasi lainnya yang kerap dirugikan oleh perilaku driver dalam berkendara.
 

 

Agri Satrio Adi Nugroho
Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM
Kategori
Transportasi

Menjaga Hak Driver Transportasi Online

Sumber: Go-Jek
Saat ini, mencari pekerjaan bagi mayoritas orang di Indonesia tidaklah mudah. Hal tersebut berbanding lurus dengan angka pertumbuhan penduduk dan pengangguran yang terus meningkat. Kebutuhan untuk membeli makan, minum serta kebutuhan sehari-hari lainnya mendesak setiap orang untuk terus mencari uang.
Layanan ojek online, datang bagaikan malaikat penyelamat bagi sebagian orang yang masih pengangguran ataupun bekerja namun belum cukup untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.  Layanan ini dirasa menjadi “solusi” atas kebutuhan manusia yang saat ini sudah tenggelam dalam dunia smartphone. Dengan paket data ataupun Wi-Fi gratis, kini makanan yang diinginkan sudah dapat hadir di depan pintu dengan cepat, tak perlu lagi repot menyetir ataupun basah karena hujan.
Di sisi lain, masyarakat merasa kurang nyaman dengan layanan taksi, ojek konvensional, dan transportasi umum. Sehingga, layanan ojek online ini pun semakin diminati. “Saya memesan taksi dari stasiun ke rumah. Yang biasanya 25 ribu rupiah bisa jadi 100 ribu rupiah. Ya saya milih yang online saja kan, lebih jelas harganya, dan nggak diputer-puterin. Naik angkot juga pernah dilecehkan sama penumpang lain. Apalagi kadang ada copet,” ucap salah satu teman saya mengenai pendapatnya tentang alasan memilih layanan ojek online.
Peluang tersebut dimanfaatkan oleh para driver ojek online untuk memperbaiki kualitas hidup. Apalagi, banyak yang menganggap bahwa pekerjaan ini lebih menjanjikan daripada pekerjaan yang lain. Oleh sebab itu, pekerjaan ini banyak diminati mulai dari orang yang hanya ingin sekadar mengisi waktu luang dan mendapat uang jajan, hingga orang yang memang menumpukan pekerjaan ini bagi nafkah untuk istri dan keluarga di rumah.
Namun, di balik pekerjaan itu, banyak masyarakat yang kurang setuju. Beberapa konflik terjadi di kota-kota besar seperti Tangerang dan Bandung. Hal tersebut semakin ramai setelah Dinas Perhubungan Jawa Barat melarang transportasi online. Hal ini menjadi dilema bagi orang yang menjadikan ojek online sebagai pekerjaan utama.


Saat ini sedang terjadi pro dan kontra yang hebat antara konsumen dan pembuat kebijakan. Mayoritas masyarakat menginginkan adanya layanan transportasi yang praktis, mudah, aman, dan nyaman. Sedangkan pemerintah ingin menata agar masyarakat mendapatkan hak-hak mereka, terutama tentang transportasi.
Pemerintah semestinya dapat melihat kenyataan bahwa apabila ojek online ini benar-benar dilarang di semua daerah, maka angka pengangguran akan meningkat. Sementara hak-hak konsumen terhadap layanan transportasi yang ideal juga belum dapat terpenuhi. Di kota Jogja sendiri, Trans Jogja belum beroperasi 24 jam. Kemudian, apabila sudah larut malam dan sepi, tarif taksi dan ojek konvensional kian menjadi-jadi.
Apabila memang pemerintah akan menegaskan kebijakan tersebut, sebaiknya para driverlayanan transportasi online yang benar-benar bertumpu pada pekerjaan tersebut diberikan ruang untuk mencari nafkah lain. Mereka dapat diberikan pelatihan serta modal yang cukup untuk menjalani pekerjaan yang pemerintah tawarkan. Melarang sesuatu dengan memberi solusi tentu saja akan meningkatkan kepercayaan dan mengurangi konflik. Dengan diperbaikinya layanan transportasi umum menjadi lebih aman, nyaman, dan terjangkau masyarakat bisa benar-benar mendapatkan haknya. Apabila tidak, maka perselisihan ini akan terus menghasilkan “lagu-lagu” klasik lainnya.
Dewanto Adi Nugroho
Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan UGM