Penulis: Dandy Idwal

It is easier to imagine the end of capitalism than the end of family

Agar NYIA Tak Menimbulkan Masalah Baru

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 8 Juli 2018
Tak ada komentar pada Agar NYIA Tak Menimbulkan Masalah Baru

Foto oleh Estu

Hingga saat ini, isu pembangunan New Yogyakarta International Airport (NYIA) di Kulon Progo masih menuai pro dan kontra. Terlepas dari pro dan kontra tersebut, satu hal yang jelas ialah pembangunan NYIA disebabkan oleh ketidakmampuan bandara Adisucipto melayani penumpang yang terus membeludak. Namun, apabila suatu saat bandara baru ini benar-benar terwujud, ada persoalan transportasi lain yang sungguh penting untuk diperhatikan.

Beberapa studi menunjukkan, pengguna Bandara Adisucipto didominasi oleh masyarakat yang menetap di Kota Yogyakarta dan Sleman. Apabila bandara komersial dialihkan ke Kulon Progo, maka bisa dibayangkan betapa jalan di sisi barat Jogja akan sangat padat apabila tiap penumpang membawa kendaraan pribadi masing-masing. Ya mungkin beberapa penumpang mulai menggunakan angkutan sewa online, tapi itu sama saja dengan kendaraan pribadi.

Kenyataan ini tentu saja menimbulkan permasalahan baru dalam bidang transportasi, yaitu kemacetan. Beberapa opsi bisa dipilih sebagai solusinya. Di antaranya yaitu mengembangkan bus rapid transit (BRT) dan kereta bandara. Yang disebut terakhir sangatlah menarik untuk dibahas, karena setumpuk keunggulan yang dimilikinya.

Jaringan Transportasi Wilayah Wates – Kedundang

Dengan jarak antara Kota Yogyakarta dengan lokasi calon NYIA yang mencapai 45 km, akan menyulitkan apabila masyarakat ingin menuju bandara melalui jalan raya. Sehingga, diperlukan angkutan massal berupa kereta api yang menghubungkan Kota Yogyakarta dengan NYIA. Alasan ini diambil karena kereta api lebih cepat, ramah ligkungan, dan membutuhkan ruang yang lebih sempit.

Proses pembangunan kereta api bandara tidaklah dengan membuat jalur baru, akan tetapi menggunakan jalur yang sudah ada. Namun, khusus di Stasiun Kedundang, perlu dibangun jalur baru. Kepala Bidang Sistem Transportasi Non Jalan, Deputi Sistem Transportasi Multimoda Kemenko Perekonomian Dwinanta Utama mengatakan bahwa jalur yang sudah ada saat ini sepanjang 40 km. Sehingga, hanya perlu ditambah jalur baru sepanjang kurang lebih 5,4 km. Pembangunan jalur kereta api ini pun memiliki dua skenario, yang pertama berada di darat, lalu skenario kedua adalah elevated atau melayang. Baik jalur yang berada di darat maupun jalur elevated, jalur kereta api hanya membutuhkan lebar lahan yang tidak telalu luas. Lebar lahan yang dibutuhkan untuk ruang bebas kereta sebesar 4 meter untuk jalur tunggal, dan 8 meter untuk jalur ganda. Dengan lebar 8 meter dan panjang lintasan baru sebesar 5.400 meter, maka total luas lahan yang dibutuhkan hanya 43.200 meter persegi. Hal ini menunjukkan bahwa dengan adanya kereta api bandara akan lebih menguntungkan daripada harus melalui jalan raya.

Satu hal yang menjadi catatan penting, sarana dan prasarana perkeretaapian ini harus sudah selesai dan siap beroperasi sebelum bandara NYIA selesai dibangun. Pasalnya, bandara yang akan berkelas internasional ini akan menyedot banyak penumpang yang mesti bertempur di jalan aspal apabila tidak ada layanan kereta api ke sana. Para calon penumpang pun tak lagi membuang-buang waktunya di jalanan, terutama yang bepergian untuk urusan bisnis.

Rencana Jalur Kereta Bandara Wates-Kedundang

Faktor yang akan mempengaruhi keberhasilan pembangunan kerata bandara

Martin (2015) telah melakukan penelitian terhadap sejumlah responden mengenai fasilitas yang perlu disediakan. Survei dilakukan secara acak pada calon penumpang kereta api yang berada di Stasiun Yogyakarta. Hasilnya fasilitas yang dibutuhkan terdiri dari:

1) Faktor mutu pelayanan
Meliputi kenyamanan dari fasilitas kereta bandara, ketersediaan informasi yang jelas di dalam kereta dan stasiun, lalu kebersihan kereta bandara.

2) Faktor kebutuhan penumpang
Meliputi pemberlakuan tarif yang sesuai dengan pelayanan yang diberikan dan kepastian dalam mendapatkan tempat duduk.

3) Faktor kinerja kereta bandara
Meliputi ketepatan waktu datangnya kereta api bandara dan efisiensi waktu tempuh perjalanan.

4) Faktor operasi kereta bandara
Yaitu tersedia hanya satu kereta bandara, tanpa perlu transit terlebih dahulu.

Hasil lain yang didapatkan, adalah jumlah penumpang pada 3 tahun ke depan diperkirakan mencapai 10.530 orang per hari.

Pemerintah Perlu Lakukan ini

Satu hal yang paling penting diperhatikan jika ingin operasional kereta bandara itu berhasil, yakni menyediakan jaringan angkutan masal dalam kota. Sebelum gerbong kereta bandara dijalankan, sebaiknya pemerintah sudah menyediaan trayek angkutan umum di sekitar stasiun-stasiun yang akan memberangkatkan penumpang dari kota menuju stasiun NYIA di Kulon Progo. Termasuk membuat jaringan trayek bus atau angkot yang dapat mencakup semua wilayah kota sekaligus dapat menyinggung stasiun keberangkatan. Hal ini ditujukan untuk calon penumpang agar tidak menggunakan kendaraan pribadi untuk menuju ke stasiun. Begitu juga sebaliknya. Turis atau pendatang yang ingin berkunjung ke kota tidak perlu kebingungan mencari sarana transportasi untuk mengantarnya sampai tujuan yang diinginkan.

Jika masih banyak calon penumpang menggunakan kendaraan pribadi (termasuk taksi/ojek) untuk mengakses kereta bandara, maka sama saja memindahkan kemacetan yang sebelumnya terjadi di daerah Bandara Adi Sucipto yaitu Jalan Raya Jogja-Solo menjadi di jalan-jalan kota sekitar stasiun. Yang seharusnya macet di Jalan Raya Wates menjadi macet di Stasiun Lempuyangan atau Stasiun Tugu. Sehingga, sudah barang tentu melihat macet di sekitar stasiun akan memotivasi masyarakat beralih menunggangi lagi kendaraan pribadinya untuk menuju Kulon Progo. Akibatnya? Lagi-lagi Jalan Wates yang akan jadi korban kemacetannya.

NYIA sudah menghasilkan banyak masalah dalam proses pembebasan lahan dan pembangunannya. Saatnya kini pemerintah lebih mematangkan rencana. Agar tidak timbulkan masalah kemacetan lagi saat masa operasionalnya telah tiba. Sehingga masyarakat tak lagi-lagi kecewa. Dan semua pihak bisa menikmati manfaatnya.

Sumber:

Martin,S. 2015. Prakiraan Permintaan Penumpang Pada Rencana
Pembangunan Kereta Api Bandara Di Kulon Progo. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada
http://www.bbc.com/indonesia/indonesia-42262077
https://finance.detik.com/infrastruktur/d-3769880/bandara-kulon-progo-bakal-dilengkapi-kereta
http://e-journal.uajy.ac.id/5135/4/3TS13155.pdf

Estu Hanifan

Ridwan AN

Tag Bandara, Jogja, Kulon Progo, NYIA

Transportasi

Anda Lelah Naik Bis Surabaya-Situbondo

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 6 Juli 2018
Tak ada komentar pada Anda Lelah Naik Bis Surabaya-Situbondo

Foto: Pak Wali

Saat memasuki lobi utama, Anda berdecak kagum. Ini seperti bandara Ngurah Rai. Walaupun itu berlebihan, tapi perubahannya memang luar biasa. Setahun yang lalu, terminal Purabaya masih muram. Ruang tunggu dipenuhi pedagang. Lampunya redup. Toilet yang hampir pasti Anda pakai setiap kali transit di tempat ini, masih banyak coretan di sana sini dan pintu yang berlumut serta keran yang menyiksa. Para pegawai bis masih menyambut di pintu lobi utama. Belum ada lantai dua. Orkes masih bersenandung di tengah-tengah lobi. Kadang musiknya bagus, kadang sebaliknya.

Kini lampu lobi tak menyilaukan mata. Toko dan restoran modern berderet di sepanjang jalan lobi. Letak toilet lebih jauh dari pintu masuk, tapi lebih terlihat bersih, walaupun ketika masuk tetap saja bikin kurang nyaman. Bungurasih sungguh berbenah.

Untuk mencapai bis, Anda perlu naik ke lantai dua, lalu mengikuti petunjuk yang menyajikan arah perjalanan Anda. Namun ingat, ke kanan bis ekonomi dan ke kiri layanan eksekutif. Anda memilih ke kanan.

Anda mulanya berpikir, karena perubahan yang luar biasa di lobi, penumpang tidak perlu lagi berebut kursi bis. Namun, akhirnya Anda menyesal berpikir begitu. Anda tetap harus terlantar di atas susunan paving karena tak kebagian tempat, sambil mengumpulkan energi untuk berebut lagi nanti. Anda jadi merasa baru saja disuguhi kenikmatan semu. Kenikmatan melihat-lihat kaca bening dan toko modern berubah menjadi hempasan kepulan asap dan dorongan bahu orang.

Baca juga: Hati-Hati Kecanduan Jalan Tol

Akhirnya Anda bisa masuk bis, lewat pintu belakang. Namun kursi bis sudah penuh. Anda heran bukan kepalang. Sudah menjadi yang pertama masuk pintu bis, tapi semua kursi kok sudah terisi. Samar-samar pandangan Anda menembus kaca bis yang berdebu. Anda kini paham, orang-orang itu tidak naik bis di tempat Anda. Sebelum bis masuk ke terminal, ternyata berhenti dulu sejenak di luaran sana, mengangkut penumpang yang dengan cerdiknya memilih posisi.

Untuk kedua kalinya Anda kecewa. Lalu buat apa lorong-lorong berlampu kayak hotel itu kalau sopir bis masih sembarangan menaikkan penumpang? Mungkin benar kata orang berpeci dan bersarung di sebelah kanan kuping Anda, kita punya dulu atau membangun dulu, tanpa berpikir bagaimana menggunakannya.

“Ya sudah,” gumam Anda. Sepasang kaki Anda mesti siap menyanggah perjalanan panjang.

Sebenarnya bagian tengah bis masih kosong. Tapi Anda ogah beringsut. Pengalaman mengajarkan Anda bahwa bagian tengah itu sesak, apalagi bis ekonomi yang megap-megap. Setelah cukup bisa beradaptasi dengan posisi berdiri di bokong bis, si kenek menyuruh Anda dengan kasar agar berpindah ke bagian tengah, soalnya ada penumpang baru yang mau masuk. Anda menghiraukan teriakan kenek itu. Sontak saja Anda mendengar nada bicara yang lebih keras dari si kenek, isinya menasihati Anda agar tidak egois dan mau berbagi tempat dengan orang lain. Sejenak Anda ingin menendang kenek itu.

Untungnya banyak penumpang yang turun di perbatasan Sidoarjo dan Pasuruan. Anda mendapat tempat duduk di belakang sopir persis. Di sebelah kanan Anda, seorang kuli bangunan asal Situbondo yang bekerja di Bangkalan. Sedangkan ibu berumur dengan pakaian yang lumayan rapi berada di sebelah kiri Anda. Pemuda di sebelah kanan enak buat ngobrol. Sementara si ibu sebentar merem, sebentar melek, lalu lama terpejam.

Ketika sudah tidak ada lagi bahan pembicaraan dengan pemuda di kanan, Anda termangu saja melihat aspal. Pemuda itu pun terkantuk-kantuk. Saat bis hampir memasuki Kota Pasuruan, sepotong tangan merayap di tas ibu di kiri Anda yang masih terlelap. Pemilik tangan itu pria bersungut tebal. Temannya yang agak botak terlihat santai sambil menutupi aksinya dengan badan gempalnya. Anda terus memandangi tangannya. Mungkin karena sadar diperhatikan terus oleh Anda, pria itu mengurungkan aksinya. Tapi kini ia mengarahkan tangan ke badan Anda, lalu menarik Anda. Tentu saja Anda tidak bisa diam. Percekcokan tak terelakkan. Kenek bis yang sedari tadi Anda curigai terlibat dalam aksi ini, terlihat secara terpaksa melerai Anda. Hanya sebentar kemudian bis berhenti dan kedua pria itu turun.

Ibu di sebelah Anda akhirnya bangun dan langsung komat-kamit. Pemuda di kanan Anda tak bisa menahan diri untuk bertanya.

Meskipun jalan aspal di jalur ini bagai daun bunga gelombang cinta, Anda bisa terlelap juga. Bau tengik bis sudah tak lagi bisa menghentikan mata Anda mengatup dalam.

Kenikmatan yang amat sangat firdaus itu dibuyarkan oleh teriakan jahanam kenek bis. Jantung yang berdebar karena saking kagetnya, tetap mendengar teriakan yang bedebah itu: yang ke Situbondo pindah bis!!! Yang ke Situbondo pindah bis!!!

Teriakan yang sungguh pekak itu adalah tanda Anda sudah sampai terminal Probolinggo. Tapi bis tidak masuk terminal. Anda kudu pindah bis. Pemindahan yang agak memaksa para penumpang ini terjadi di pinggir jalan. Sebab bis yang sekarang Anda tumpangi akan berbelok arah ke Lumajang lalu ke Jember. Anda memang sudah tahu kelakuan ini. Jember yang lebih elok dan berkembang membuat bis yang dari Surabaya ogah memilih jalur Situbondo.

Melihat bis yang akan Anda tumpangi ke Situbondo sudah sesak, napas Anda jadi panjang dan berat. Anda kembali harus meregangkan lutut agar kuat berdiri lagi di atas bis. Perjalanan ke Situbondo masih dua jam lagi. Itupun paling cepat. Sambil menaikkan kaki ke tangga bis, Anda berjanji ke diri sendiri, tidak lagi-lagi dah ke Situbondo naik bis. Kecuali memang terpaksa. Daripada membawa derita.

Dandy IM

PijakID

Tag Bis, Bus, Surabaya, Transportasi

Transportasi

Tidak Ada Bulan Puasa di Pelabuhan Jangkar

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 13 Juni 2018
Tak ada komentar pada Tidak Ada Bulan Puasa di Pelabuhan Jangkar

Para pemudik mengantre tiket di Pelabuhan Jangkar
Foto: Dandy IM

Ketika aku mendapatkan pelanggan kelima, tanganku tiba-tiba dicengkeram oleh pemudik bodong itu. Aku dibawa ke pos polisi pemantau arus mudik lebaran. Semua tiket di tanganku dirampas. Di kejauhan, para pemudik mulai rusuh di depan lubang tiket.

Padahal sebelumnya aku yakin berjualan hari itu akan lancar seperti biasanya. Seorang kenalan yang menjadi pengurus Pelabuhan Jangkar sudah memberikan dua puluh tiket kapal ke genggamanku beberapa jam yang lalu. Para pemudik tujuan Pulau Raas juga telah menumpuk di depan lubang tiket. Dari raut wajah dan gerak-gerik badan mereka, tampak sebagian besar tidak biasa antre. Aku menjajakan tiket di genggamanku ke bola mata mereka yang sudah tidak sabar. Aku menjual tiket seharga duaratus ribu rupiah. Sedangkan harga aslinya tigapuluh enam ribu rupiah. Tentu saja lebih mahal sampai lima kali lipat. Mereka, para pemudik itu, kan jadi nggak perlu antre. Mengantre di lubang busuk itu juga tak menjamin kau bakal dapat tiket.

Sehari sebelum rusuh di pelabuhan, aku menunda kepulanganku karena Hari raya Kuningan amat menggoda. Siapa yang bakal melewatkan kesempatan besar untuk meraup lembar-lembar uang di hari besar Hindu ini? Seakan melampaui kegundahan lirik lagu populer Pulang Malu Tak Pulang Rindu, debar jantung terjebak di antara pilihan cepat-cepat pulang atau menambah modal lebaran.

Pagi-pagi sekali di tanggal 9 Juni 2018, kaki tak kuasa menahan langkah ke alun-alun Puputan, Badung, Bali. Malam sebelumnya, aku sudah mengisi puluhan balon berbagai bentuk dengan gas helium untuk dijajakan kepada siapapun yang berpotensi membelinya. Di malam itu aku berharap taruhan esok hari berakhir epik.

Aku sudah berada di atas motor bebek keesokan harinya, membonceng istri dan satu anak perempuanku yang baru berumur lima tahun. Anakku duduk di antara aku dan istriku. Di kedua kakiku terdapat satu tas ukuran sedang dan kardus yang disusun. Sepengamatanku, pemudik lain yang membawa motor juga tak beda kondisinya denganku. Rimbun juga sepeda motor mereka dengan keluarga dan barang bawaan.

Sepeda motor menjadi tunggangan yang aku pilih karena kereta belum ada di Bali. Bus juga tidak bisa menjadi pilihan karena saking sepinya jalur ke arah Situbondo. Oh… ya, aku ini mau mudik ke Kepulauan Sumenep, tepatnya Pulau Sapudi, dengan memanfaatkan layanan penyeberangan di Pelabuhan Jangkar, Situbondo.

Kami tiba di Pelabuhan Jangkar bersamaan dengan matahari yang sedang terik. Aku tidak berpuasa. Istriku pun juga tidak. Mungkin aku memang tak terlalu perkasa melawan nafsu sendiri. Namun, banting raga mengejar duit ke pusat-pusat keramaian di Bali ditambah dengan pertarungan di jalan menggunakan roda dua membuat nafsu badani perlahan-lahan aku terima – semoga Tuhan memakluminya.

Terik matahari di Pelabuhan Jangkar jadi begitu memuakkan saat bola mataku bergulir ke arah antrean sepeda motor. Panjangnya sudah bagai Naga Dasamuka. Bahkan ada tiga naga yang berbaris di sana. Aku makin kesal. Tapi entah mau kesal sama siapa. Apa memasang tulisan yang menandakan bahwa di sini antrean sepeda motor tujuan Pulau Sapudi, di situ tujuan Pulau Raas, di sana tujuan Pulau Madura begitu susah? Dengan mengandalkan naluri, aku antre di salah satu bagian, ternyata itu tujuan Pulau Raas. Aku mesti pindah ke antrean sebelah yang sudah diisi orang yang tiba di pelabuhan setelah aku. Anjing kan.

Setelah mencarikan tempat duduk istri dan anakku di warung makan yang sekaligus rumah – ruang tunggu pelabuhan menurutku tak layak jadi tempat istirahat – aku mencari informasi tentang tiket. Lagi-lagi menuruti naluri, aku bertanya ke seseorang yang berseragam Kementerian Perhubungan, tapi dia tidak memberikan jawaban yang bikin paham, lalu malah menunjuk orang berkaus hitam polos.

Jawaban orang berkaus hitam gampang ditebak: pemudik mesti banyak berdoa agar kendaraannya dapat diangkut oleh kapal yang hanya bisa diisi limapuluh sepeda motor. Terutama pemilik sepeda motor yang berada di antrean paling belakang seperti aku ini. Kalau doamu tidak dikabulkan, kau mesti menunggu esok hari. Untunglah para pengurus pelayaran ini menambah armada kapal saat arus mudik lebaran. Sebab biasanya kapal hanya beroperasi dua kali seminggu.

Sebetulnya kondisi semacam ini gampang diatasi dengan mengandalkan kenalanku, pegawai pelabuhan. Tapi tukang becak bedebah yang sampai ketahuan menjual tiket gelap itu membikin situasi jadi sulit. Pengawasan menjadi lebih ketat. Kenalanku itu tidak berani ambil risiko. Bau-baunya sudah tercium: aku, istri, dan anakku harus menunggu kapal besok!

Aku terus mengumpat dalam hati. Kekesalan seperti ini gampang sekali merangsang otakmu berangan-angan. Seandainya… seandainya tiket kapal laut di Pelabuhan Jangkar ini dapat dibeli melalui ponsel, seperti kereta api maupun pesawat. Pemudik sepertiku ini kan jadi tahu mesti pulang kapan dari Bali. Aku sudah perang di jalanan pakai motor bebek melawan truk-truk yang kelebihan muatan, sesampainya di pelabuhan malah nggak dapat tiket. Aku makin tak habis pikir, sistem tiket yang buruk ini masih terjadi di pelabuhan yang berada di Pulau Jawa.

Tidak ada bulan puasa di Pelabuhan Jangkar. Warung ini, yang aku buka sejak lima tahun yang lalu tak pernah sepi. Pemudik, tukang becak, kuli, syahbandar, pegawai Perhubungan, dan bahkan para suami di sekitar pelabuhan yang tak betah di rumah karena istri mereka tak masak, mampir ke sini untuk menyumpal nafsu mulut mereka. Pelabuhan memang sangat menarik. Ia tampaknya mengalami evolusi paling lamban ketimbang kerabatnya yang lain: bandara, stasiun, dan terminal. Padahal, mungkin saja pelabuhan adalah tempat transit yang lebih lampau di negeri terkutuk ini.

Para perusuh di depan loket tiket itu bisa jadi belum mampir ke warung tercinta ini. Namun ada juga yang bilang, mereka berasal dari pulau yang bisa membuatmu pengin emosi melulu. Tapi ya calo yang tertangkap itu tolol juga. Mengapa mesti terang-terangan menjual tiket gelap di depan loket?

Walaupun membuka warung di bulan puasa, aku rasa Tuhan tidak marah padaku. Di warung inilah pemudik mendapatkan tempat yang nyaman setelah kecewa tak dapat tiket. Mereka mesti menunggu esok hari. Bahkan bisa jadi lusa. Aku tidak mengutip biaya ketika mereka menempati emperan warung, lincak, dan teras rumah samping warung sebagai tempat meluruskan punggung. Uang makan mereka sudah cukup buatku.

Memangnya apakah kau bisa tega merampas lebih banyak uang dari pemudik yang terlantar di pelabuhan apalagi membawa anak-anak? Rata-rata si anak tidak sabar. Mereka ingin cepat pulang. Mereka merengek. Mungkin protes karena setelah terlalu lelah menyisir jalanan Bali, Banyuwangi, dan Situbondo, kok ya masih tidur di emperan warung selama sehari semalam. Ini sudah lumayan, Nak, daripada kau masuk ruang tunggu pelabuhan yang kotornya masyaallah.

Bapak dari seorang anak bilang ke teman mengobrolnya, dengan ponsel canggih di tangan dan bahasa yang gaul nanggung, bahwa solusi dari kesemrawutan ini adalah tiket yang bisa dipesan langsung lewat ponsel. Identitas penumpang pun bakal jelas, sehingga semakin sempit peluang bagi tiket gelap. Aku yang mendengarnya terkesan. Itu akan membuat waktu tunggu pemudik di pelabuhan menjadi singkat dan warungku jadi sepi.

Dandy IM

PijakID

Tag Ketimpangan, Pelabuhan, Situbondo, Transportasi

Beranda

Perjalanan Udara ke Sumenep dan Kisah-kisah yang Tercecer

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 3 Juni 2018
Tak ada komentar pada Perjalanan Udara ke Sumenep dan Kisah-kisah yang Tercecer

Foto: Josh

Anak kecil di sampingku berteriak sambil mengayunkan kedua tangannya di atas kepalanya bersamaan dengan roda pesawat yang meninggalkan landas pacu Bandar Udara Juanda. Anak kecil itu sepupuku. Ia baru berada di jenjang kelas 1 SD. Aku sendiri kaget setan kecil itu tiba-tiba berteriak. Aku periksa sabuk pengamannya, masih terpasang. Setan bedebah, ia ternyata berteriak sambil memasang wajah semringah.

Dua kursi di depanku tapi di banjar yang lain, seorang dewasa menoleh ke belakang, tepatnya ke kursiku, saat pesawat baling-baling itu belumlah mencapai posisi stabil. Anak setan di sampingku juga masih berteriak. Dari sorot matanya, aku merasa seorang dewasa itu memendam rasa kesal dan olok-olok. Di bundaran hitam matanya, aku dan sepupuku bagaikan makhluk norak yang baru kali pertama naik pesawat. Awalnya aku merasa hina ditatap olehnya. Namun melihat sepupuku masih riang tak terkira – bangsat kau setan kecil! – aku akhirnya senyum-senyum juga.

Setelah puas cengengesan, aku sadar bahwa seperti orang dewasa itulah aku beberapa tahun belakangan. Setiap kali pulang ke Madura dan melihat tingkah orang-orangnya yang menggelikan saat menghadapi perubahan atau teknologi baru, aku mencibir. Setelah aku pikir-pikir lagi di dalam pesawat, ternyata bukan tingkah mereka yang menggelikan, tapi kesombongan diriku yang memuakkan.

Pesawat rute Surabaya-Sumenep ini bisa dibilang baru. Terhitung mulai 27 September 2017, rute ini setiap hari dilayani oleh Wings Air yang berkapasitas 70 orang. Pesawat kecil ini langsung mengambil jalan pulang pergi: pukul 12:45 WIB terbang dari Juanda dan 14:20 WIB sudah ongkang-ongkang sayap di bandara yang sama. Perjalanan tiap hari ini menandakan dimulainya layanan komersial pertama di Bandara Trunojoyo, Sumenep. Sayang, saat itu penumpang yang ikut terbang bersama diriku hanya dua puluhan orang.

Sebelumnya, bandara ini baru beroperasi sebagai bandara perintis di tahun 2015, dengan dua rute, yaitu ke Jember dan Surabaya. Susi Air melayani rute ini dengan pesawat yang hanya berkapasitas 12 orang. Rute Sumenep-Jember dan sebaliknya satu kali seminggu serta Sumenep-Surabaya dan sebaliknya dua kali seminggu. Sayangnya, karena minim jumlah penumpang, penerbangan ke Jember dihentikan di tahun 2016.

Tidak biasanya aku menempuh jalur udara ke Sumenep. Jalur bus yang sering menjadi pilihan terutama karena biayanya yang murah. Hari itu aku, nyannya (tante), om, dan dua anak mereka harus bergegas pulang karena minimal sore hari harus berada di rumah. Jenazah kakek yang sudah meninggal sehari sebelumnya belum juga dimakamkan, menunggu kedatangan kami berlima. Akhirnya pesawat jadi pilihan, dengan harapan perjalanan menjadi semakin singkat.

Setelah terbang selama tiga menit, pesawat berada di atas selat Madura. Dari posisi ini aku bisa melihat jembatan Suramadu yang tampak mungil dan daratan Bangkalan, kabupaten yang paling dekat dengan Surabaya. Sebentar saja aku dibuat kaget oleh pemandangan di daratan Bangkalan yang dekat selat. Aku bagai melihat lahan tambang kapur yang begitu luas dengan selimut warna putih keabu-abuan. Sejenak kemudian aku sadar, itu tambak garam. Dalam hati aku hanya berharap tambak-tambak itu tidak lagi dikotori ampas makanan manusia. Sebab dulu aku tiap hari melakukannya di tambak garam di Sampang ketika mengunjungi kerabat yang tinggal di sana. Aku bahkan jongkok di tepian tambak itu saat siang sedang terik.

Kami mendarat di Bandara Trunojoyo pukul 13.20 WIB. Sejenak keadaan menggelitik hati. Masih ada rasa tidak percaya, sekarang bisa secepat ini memindahkan badan dari Surabaya ke Sumenep. Karena sebelumnya kita harus menumpang bus selama empat jam. Belum lagi kalau uang terbatas sehingga terpaksa naik bus yang kotor, bau, dan sesak. Dengan bantuan burung besi, ada harapan kami bisa sampai di rumah lebih cepat. Terima kasih Jokowi, tim Jokowi, dan Tuhan, yang telah mewujudkan akses yang lebih cepat ke wilayah ini. Perlu menunggu 72 tahun setelah merdeka untuk membuat bandara komersial di kabupaten yang bahkan sama sekali tidak terletak di pinggiran negara ini.

Angkot kosong yang sudah aku pesan ketika masih di Surabaya telah menunggu di parkir bandara. Kami berlima langsung naik ke angkot. Sopir angkot pun langsung memacu kendaraannya. Kami menuju pelabuhan Dungkek yang terletak agak di utara. Butuh setengah jam perjalanan darat ke sana, sehingga kami sampai di pelabuhan itu pukul 14:00 WIB.

Selama perjalanan di angkot, tanteku sempat berandai-andai. Andai dibangun jembatan antara Pulau Madura dan Pulau Sapudi. Kami bisa lebih cepat lagi sampai di rumah. Menurutnya, tidak susah membangun jembatan itu. Dananya kan ada. Menurutnya, cukup alokasikan semua dana desa di Sapudi untuk membiayai pembangunan jembatan. Toh, jembatan itu untuk kepentingan orang-orang Sapudi juga.

Masalahnya, aku menanggapi angan-angan tanteku, jembatan itu akan melewati perairan yang butuh tiga sampai empat jam perjalanan laut. Sedangkan laut di bawah Jembatan Suramadu saja hanya butuh satu jam perjalanan kapal untuk melintasinya. Berarti biayanya akan beberapa kali lipat lebih besar daripada Suramadu. Dan, berapa orang saja yang akan dilayani?

Tentu saja tanggapanku terlalu serius untuk ide tanteku yang hanya berupa angan-angan yang muncul dari perjalanan yang tergesa-gesa. Tentu saja tanteku bercanda. Tapi aku pikir angan-angan itu diakibatkan oleh permasalahan yang serius. Mengapa orang-orang kepulauan kini juga keranjingan memimpikan jembatan yang menghubungkan pulau? Mengapa orang kepulauan sendiri kini lupa bahwa kapal dan perahu bisa dijadikan andalan penyeberangan? Sebab, tidak hanya tanteku saja, belakangan kerap aku dengar angan-angan serupa.

Aku menduga, angan-angan ini muncul dari rasa muak yang menerpa orang-orang kepulauan selama ini. Apa yang akan kau pikirkan saat melihat ibumu mati di tengah laut karena terlambat mencapai daratan di seberang? Kau harus membawa ibumu ke daratan itu karena di pulau yang kau huni, tenaga dan perkakas medisnya tidak memadai. Cerita tentang kematian seseorang di tengah lautan semacam ini kerap menjadi perbincangan di Pulau Sapudi. Kembali ke pertanyaan tadi, apa yang akan kau pikirkan? Mungkin mengumpat, mungkin juga mengelus-elus dada agar bersabar. Tapi mungkin juga terpikirkan pertanyaan, kenapa tidak ada jembatan yang nangkring di perairan ini? Kenapa puskesmas di dekat rumah begitu menyedihkan?

Setahun yang lalu, aku asik menonton tetanggaku di Sapudi sedang membuat rangka perahu. Panjangnya kira-kira tujuh meter dan lebarnya dua meter. Nantinya, rangka perahu ini dijadikan cetakan adonan fiber. Bahan ini dipilih agar nantinya perahu ringan, sampai-sampai bisa digotong oleh hanya satu orang. Perahu seringan ini tentu akan melaju kencang apalagi jika menggunakan mesin bertenaga tinggi.

Perancang perahu ini bukanlah lulusan perguruan tinggi. Ia hanya lulusan SMP. Ia dibantu temannya yang sehari-hari mengurusi bengkel di dekat rumah dan tower sinyal operator. Ia sempat berkelakar, perahu ini akan sangat berguna di saat-saat darurat. Misalnya, seperti kami yang diburu waktu untuk mengejar pemakaman. Selain itu, untuk membawa orang sakit yang butuh penanganan khusus di pulau seberang. Lagi-lagi ini sebuah angan-angan, yang muncul dari seseorang yang pernah merantau ke Batam. Ternyata, ia mempelajari cara pembuatan perahu semacam itu di perantauan.

Tidak hanya keadaan darurat semacam ini yang menjadi permasalahan transportasi kepulauan. Ketika waktu-waktu tertentu, arus mudik lebaran misalnya, layanan kapal feri tetap mengandalkan satu kapal mungil untuk melayani penumpang di pelabuhan Kalianget Sumenep, Pulau Sapudi, Pulau Raas, dan Pelabuhan Jangkar Situbondo sekaligus. Hanya satu kapal! Seperti hari-hari biasa. Penumpang jadi berdesak-desakan. Jadwal berubah-ubah karena menyesuaikan jumlah penumpang. Dan, yang menyedihkan, kapal naas itu jadi makin sering rusak.

Dua kondisi ini sudah cukup membuat angan-angan orang kepulauan, seperti tanteku, menanggalkan harapan kepada kapal atau perahu yang menyiksa dan beralih ke jembatan. Angan-angan itu, dari pemantauanku, semakin kuat. Pengurus negara maritim ini hendaknya mulai mengambil langkah untuk menyelamatkan pelayaran kepulauan. Sebab teror pola pikir lebih menyakitkan.

Dalam debat publik calon gubernur Jawa Timur awal Mei lalu, kedua pasangan calon saling menawarkan janji untuk membenahi dan memajukan transportasi laut di kepulauan Sumenep. Cerita dariku ini mungkin bisa menjadi sedikit sumbangan pemikiran apabila janji itu memang serius.

Sebab, bagi orang-orang kepulauan Sumenep, layanan penerbangan Surabaya-Sumenep tak banyak membantu apabila transportasi laut masih nggak keruan.

Dandy IM

PijakID

Tag Bandara, Pesawat, Sumenep, Transportasi

Politik

Reforma Agraria (Masih) Sebuah Angan-Angan

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 24 Maret 2018
Tak ada komentar pada Reforma Agraria (Masih) Sebuah Angan-Angan

Jokowi bagi-bagi sertifikat | Foto: Antara

Sengketa tanah di Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta, menguras tenaga dan pikiran rakyat di enam desa. Sengketa terjadi antara warga dengan PT Angkasa Pura I. Masalah pelik ini bermula sejak rencana pembangunan New Yogyakarta International Airport mengemuka tahun 2012. Pihak keraton Yogya juga terlibat dalam pusaran konflik karena ada klaim lahan calon bandara adalah Paku Alam Ground (PAG). Rakyat yang bersengketa harus terus-terusan menghadapi proses hukum formal yang melelahkan. Terlepas dari menghakimi pihak mana yang paling benar, nyatanya rakyat beberapa kali menjadi korban eksekusi karena buramnya penegakan hukum.

Kasus di Kulon Progo adalah salah satu dari deretan panjang sengketa tanah yang terjadi di Indonesia.

Para pengurus Indonesia di zaman setelah kemerdekaan sebenarnya sudah memahami potensi munculnya konflik kepemilikan tanah. Sebab tanah adalah sumber kehidupan. Dari tanah, tumbuh sumber pangan. Tapi tanah juga bisa menjadi sumber penggelembung kekayaan. Harga tanah akan terus naik dan semakin cepat bila sudah dihinggapi bisnis properti. Makanya, kemudian disahkan UU No 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar Pokok-Pokok Agraria atau lebih dikenal dengan UU Pembaruan Agraria (UUPA). Undang-undang ini mengganti UU agraria Kolonial.

Ide dasar dari UUPA: tanah untuk rakyat. Melalui penerapan UU ini, kepemilikan lahan bisa menjadi lebih adil. Ada harapan agar tidak ada lagi seseorang memiliki tanah yang sangat luas melampaui batas, sementara para petani hanya punya sepetak kecil lahan di samping rumahnya. Ini memang salah satu akibat dari ulah penjajah yang sudah terlalu banyak mencaplok tanah rakyat Indonesia untuk dieksploitasi atau disewakan pada para orang-orang kaya saat itu. Beberapa hal yang diatur di UUPA adalah pembatasan penguasaan tanah, pengakuan hukum adat, dan warga negara asing tidak boleh punya hak milik. UUPA adalah wujud nyata dari semangat reforma agraria.

Namun, sebelum berbicara tentang sejarah penerapan UUPA, muncul sebuah pertanyaan. Apakah saat ini reforma agraria masih dibutuhkan? Pertanyaan ini muncul, karena realitas berbicara bahwa jumlah petani semakin sedikit. Anak para petani mulai banyak yang tidak melanjutkan profesi orang tuanya. Sedangkan para sarjana pertanian juga sangat banyak yang tidak terjun ke dunia pertanian. Berkarir di sebuah bank atau media dianggap lebih menguntungkan.

Baca juga: Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Untuk menjawab pertanyaan tersebut, perlu disadari bahwa semakin merosotnya jumlah petani bukanlah sebuah sebab. Itu adalah sebuah akibat. Maksudnya, itu adalah akibat dari minimnya jaminan harga dari pemerintah terhadap suatu komoditas pertanian saat terjadi kelebihan produksi. Dan juga, tidak pastinya jaminan dari pemerintah bila sewaktu-waktu petani mengalami gagal panen. Cabai adalah salah satu komoditas yang mengalami fluktuasi harga yang sangat tajam.

Akibatnya, profesi petani cukup cepat ditinggalkan. Profesi ini tidak menjanjikan masa depan yang nyaman.

Tetapi manusia tetap butuh makan, entah makan nasi, singkong, atau sagu. Semua sumber makanan tersebut memerlukan tanah. Untuk itulah, reforma agraria tetap penting untuk terus diperjuangkan. Agar para petani yang tersisa tidak ikut-ikutan alih profesi karena hidupnya menjadi lebih makmur. Dan, si sarjana pertanian bisa mulai lebih melirik bidang pertanian sebagai lahan karirnya.

Pertanyaan selanjutnya, mengapa di masa pemerintahan Bung Karno reforma agraria gagal dilakukan?

Setelah UUPA disetujui oleh DPR-GR (Gotong Royong) pada 24 September 1960, program reforma agraria mulai dijalankan. Beberapa kebijakan teknis mulai dikeluarkan, antara lain: program pendaftaran tanah, penentuan batas maksimum kepemilikan tanah, dan UU No 2 Tahun 1960 tentang Perjanjian Bagi Hasil (UUPBH).

Namun, ketiga program tersebut tidak berjalan mulus, bahkan bisa dibilang macet. Hal-hal yang menghambat program ini muncul dari pihak pemerintah dan juga rakyat. Dari pihak pemerintah, kesiapan pengelolaan administrasi masih buruk. Padahal, proses pendaftaran tanah yang begitu banyak membutuhkan sistem administrasi yang tertata. Selain itu, praktik korupsi dari para penyelenggara semakin memperburuk jalannya program. Kejadian ini muncul akibat kondisi perpolitikan nasional yang sangat labil pada saat itu. Pertarungan ideologi begitu kencang. Akibatnya, negara tidak punya cukup kekuatan untuk menyelenggarakan agenda reforma agraria yang berskala besar.

Gerakan penolakan dari para tuan tanah juga menjadi batu sandungan terhadap jalannya program ini. Tidak mengherankan karena reforma agraria tentu akan mengurangi kepemilikan lahan mereka. Walaupun, sebenarnya negara menyiapkan ganti rugi untuk proses peralihan.

Dari pengalaman ini, dapat dipelajari bahwa, reforma agraria membutuhkan sistem administrasi negara yang baik dan kondisi perpolitikan yang cukup stabil. Agar negara punya cukup kekuatan untuk menjalankan program yang berdasar pada UUPA. Masa sih, negara tidak berani pada tuan-tuan tanah atau korporasi? Kecuali kalau mereka memang bergandengan, bermesra-mesraan.

Kemacetan program ini bukan tanpa gejolak dari rakyat. Aksi sepihak di berbagai daerah di Jawa menjadi catatan protes para petani. Salah satu aksi yang mencuat adalah Peristiwa Jengkol, terjadi di Jember dan Kediri pada November 1961. Aksi sepihak muncul karena panitia landform tingkat desa tidak terlaksana. PKI dan Barisan Tani Indonesia (BTI) yang getol mengorganisir pergerakan ini.

Pada masa pemerintahan Bapak Harto malah jadi aneh. Amanat UUPA praktis tidak dijalankan. Pasalnya, UUPA dianggap sebagai agenda Komunis. Hal-hal yang dianggap beraroma Komunis di era tersebut, sebagaimana kita tahu, disingkirkan – sebenarnya juga sampai sekarang. Padahal, proses pembuatan UUPA melibatkan banyak pihak yang mewakili masing-masing golongan politik di masanya. Perdebatan panjang di parlemen terjadi antara kalangan nasional, agama, dan komunis. Hingga akhirnya mereka satu pandangan mengenai langkah yang harus ditempuh untuk mewujudkan keadilan agraria.

Orde baru semakin membuat petani kehilangan harapan untuk mendapatkan hak-haknya yang diatur dalam UUPA.

Sekitar tahun 2011, muncul opsi untuk merevisi UUPA. Ada anggapan bahwa UUPA adalah sumber dari berbagai konflik agraria, sehingga perlu diperbaiki. Ini tidak mengherankan karena, dari berbagai pengalaman, kita memang memiliki ingatan yang pendek. Kita bisa lupa bahwa sejatinya berbagai konflik agraria muncul akibat UUPA tidak dijalankan.

Kemudian, muncul rencana dari pemerintahan Jokowi-JK untuk melakukan pembagian 9 juta hektare tanah. Teknisnya berupa legalisasi aset seluas 4,5 juta ha, dan redistribusi seluas 4,5 juta ha. Rencana ini terlihat heroik dan memberikan harapan bagi para petani untuk mendapatkan keadilan agraria. Jokowi-JK pun melabeli program ini sebagai “reforma agraria”.

Namun, bila ditilik lebih jauh, rencana Jokowi-JK ini tidak jauh berbeda dari pegawai negara sebelumnya, SBY-Boediono. Di era SBY, sudah ada target redistribusi tanah yang terdiri dari 1 juta hektare tanah tanaman, 8,1 juta hektare hutan produksi, dan 7 hektar tanah terlantar. Bila dilihat dari segi jumlahnya, sejatinya target pada masa SBY-Boediono sudah melampaui 9 juta hektare. Dan, memang, pendataan objek tanah yang akan diretribusi oleh Jokowi-JK dilakukan sejak era SBY. Jokowi-JK hanya melanjutkan kerangka yang telah ada.

Tidak tercapainya cita-cita reforma agraria saat era SBY disebabkan oleh salah baca orientasi reforma agraria. Sebab, reforma agraria berbicara tentang perombakan struktur kepemilikan dan penguasaan sumber daya alam. Ia termasuk kepemilikan tanah, air, dan udara yang harus diatur ulang karena carut-marut akibat penjajahan, baik penjajahan oleh warga asing maupun bangsa sendiri. Program “reforma agraria” Jokowi-JK juga tidak terlihat memiliki orientasi seperti ini. Tafsir “reforma agraria” diartikan secara sempit menjadi hanya sekadar bagi-bagi sertifikat tanah.

Selain perombakan struktur kepemilikan, reforma agraria juga fokus pada usaha penyelesaian konflik-konflik agraria, penegakan hukum dalam sengketa tanah, dan pencegahan praktek rente. Namun selama masa kepegawaian Jokowi-JK, beberapa konflik agraria terjadi. Menurut Konsorsium Pembaruan Agraria (KPA), sepanjang tahun 2017, jumlah konflik agraria yang terjadi di Indonesia mencapai 659 kasus. Luasnya sampai 520.491,87 hektar (ha). Ini meningkat 50% dari tahun 2016. Fakta ini semakin menunjukkan langkah politik Jokowi-JK masih jauh dari cita-cita UUPA.

Apakah agenda “reforma agararia” di masa Jokowi-JK akan mencapai cita-cita yang tersurat dalam UUPA? Saya sih, pesimis.

Dandy IM

PijakID

Tag Kepemilikan Tanah, Reforma Agraria, Sertifikat Tanah

Society

Buruh Bangunan Diperlakukan Tidak Adil

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 11 Maret 2018
Tak ada komentar pada Buruh Bangunan Diperlakukan Tidak Adil


Buruh bangunan sedang mengencangkan cetakan kolom sebuah proyek gedung. Mereka sering bekerja lembur sampai kelelahan. Foto: Dandy IM

Manusia yang memaksa dan dipaksa tenaganya demi keberlanjutan hidup dan obsesi penguasa.

Kesan awal yang bakal muncul saat pertama kali berkunjung ke proyek infrastruktur, tidak ada paksaan untuk para buruh mengambil jam lembur. Mereka secara suka rela ingin mendapatkan tambahan upah demi meningkatkan kualitas hidup. Namun, ketika kita melihat-lihat lebih lama, ada suatu kondisi yang membuat mereka melakukan itu.

Kondisi tersebut bisa dikategorikan menjadi tiga hal: cekikan kebutuhan hidup, keputusan manajemen, dan target proyek yang memburu.

Badan Pusat Statistik (BPS) merilis data besaran upah nominal dan riil harian untuk buruh bangunan akhir tahun lalu. Upah nominal adalah jumlah uang yang diterima oleh buruh dari mandor per hari. Per September 2017, jumlahnya rata-rata sebesar 84.438 rupiah. Jumlah ini naik 0,02% secara bulanan dan 2,3% secara tahunan. Sedangkan upah riil adalah daya beli para buruh. Upah riil menggambarkan nilai uang sebenarnya yang bisa digunakan keluarga buruh untuk melanjutkan hidup. Per September 2017, nilainya sebesar 64.867 rupiah. Nilai ini turun 0,11% secara bulanan dan 1,37% secara tahunan.

Data ini menunjukkan, meskipun upah nominal buruh bangunan naik, tapi nilainya mengalami penurunan. Kemampuan buruh membeli kebutuhan pokok semakin lemah. Sehingga, alih-alih meningkatkan kualitas hidup, untuk mempertahankan keberlangsungan hidup saja mereka harus lebih sering mengambil jam lembur. Keputusan untuk lembur pada akhirnya tidaklah muncul dari hasrat, tapi dari keterpaksaan.

Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 10 Maret 2018
Tak ada komentar pada Kambing Hitam Kecelakaan Konstruksi

Kepala tiang Tol Becakayu yang runtuh | Aprillio Akbar/ANTAR FOTO

Para pekerja yang sering menjadi sasaran tuduh kecelakaan proyek miliaran.

Dono Parwoto, Kepala Divisi III PT Waskita Karya, tetap bersikukuh runtuhnya cetakan kepala tiang Jalan Tol Becakayu (Bekasi-Cawang-Kampung Melayu) akibat kelalaian kerja. Ia menduga, pekerja kurang kencang memasang baut batang baja yang menjadi tumpuan penyangga cetakan. Menurutnya, apabila baut kurang kencang sedikit saja, akan terjadi konsentrasi tegangan pada batang baja. Konsentrasi tegangan adalah memusatnya kerja beban terhadap luasan tertentu. Seperti saat kita menancapkan paku dengan palu. Tegangan memusat di ujung paku.

Sementara itu, Harian Kompas melaporkan adanya temuan pengurangan volume dan spesifikasi batang baja penyangga cetakan. Sesuai dengan dokumen Metode Perbaikan Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, harusnya digunakan sebanyak 12 batang baja dengan ukuran 32 milimeter di pekerjaan ini. Namun, dari hasil pemeriksaan di lapangan terhadap konstruksi yang runtuh, ternyata hanya digunakan 4 batang baja dengan diameter 19-25 milimeter.

Penyangga itu didesain untuk menopang beban seberat 320 ton. Pengurangan jumlah batang baja sampai lebih dari setengahnya (dari 12 batang menjadi 4 batang), tentu akan mengurangi pula secara signifikan kemampuan dari penyangga.

Temuan ini memberikan kesadaran bagi kita. Tidak bisa lagi kita terus-terusan menuduh para buruh lalai dalam melaksanakan pekerjaannya. Karena, tentu saja bukanlah wewenang para buruh untuk memutuskan penggunaan jumlah batang baja dan besaran diameternya. Buruh hanya melaksanakan apa yang diperintahkan kepadanya. Bahkan, itu juga bukan tanggung jawab penuh para mandor, insinyur pelaksana, dan pengawas yang berada di lapangan. Dalam aturan main proyek konstruksi, setiap perubahan desain di lapangan, haruslah disetujui terlebih dahulu oleh manajer proyek, konsultan pengawas, dan pemilik proyek tersebut.

Di kasus Tol Becakayu ini, sang pemilik proyek yaitu PT Kresna Kusuma Dyandra Marga (KKDM) tahunya batang baja yang digunakan berdiameter 32 milimeter dan berjumlah 12 batang. Hal ini mengindikasikan bahwa tidak ada perubahan desain batang baja menjadi 4 batang. Padahal, batang baja yang berukuran 32 milimeter ada di lokasi proyek, tapi tidak digunakan. “Yang ukuran 32 mm itu ada di lapangan. Mereka (PT Waskita Karya) sudah tahu SOP (proses standar operasi), tapi kenapa yang dipasang ukurannya lebih kecil. Itu lagi dicari siapa yang memerintahkan. Kami sedang investigasi,” kata Herarto Startiono, pemimpin proyek PT KKDM seperti dikutip Harian Kompas.

Langkah dari Herarto untuk mencari orang atau sekelompok orang yang memerintahkan penurunan kualitas batang penyangga ini patut diapresiasi. Karena, tindak penyelewengan semacam ini harus dibongkar sampai tuntas agar tidak terus-terusan membikin pekerja level bawah sebagai kambing hitam.

Pihak kepolisian perlu diberikan apresiasi atas penetapan kepala pelaksana berinisial AA dari PT Waskita Karya dan kepala pengawas berinisial AS dari PT Virama Karya sebagai tersangka dengan tuduhan kelalaian dalam bekerja. Hal ini tentu menunjukkan adanya kemajuan kerja kepolisian dalam menyelidiki kasus proyek konstruksi. Sebab, dari beberapa kasus sebelumnya, sering kali hanyalah buruh kasar yang dituduh lalai saat bekerja tiap ada kecelakaan konstruksi, tanpa menyasar kesengajaan dari pihak manajemen.

Namun, pihak kepolisian dan instansi terkait harus tetap didorong untuk mengungkap secara utuh kasus ini dan kecelakaan konstruksi lainnya. Karena sampai saat ini belum diungkapkan secara terbuka penyebab kecelakaan itu dan siapa saja yang mesti bertanggung jawab. Apakah memang ada instruksi untuk mengurangi kualitas dan jumlah batang baja? Jangan diberikan peluang untuk terus menyalahkan kambing hitam!

Dandy IM

PijakID

Tag Buruh, Kambing Hitam, Kecelakaan Kerja, Konstruksi

Infrastruktur

Helm Kuning Proyek

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 18 Februari 2018
Tak ada komentar pada Helm Kuning Proyek

Foto: Dandy IM

Di suatu proyek infrastruktur baik itu gedung, jembatan, terowongan, jalan layang, bendungan, dan lain-lain, selalu ada potensi kecelakaan kerja. Setiap pelaksana proyek membentangkan spanduk yang berisi imbauan untuk mengedepankan aspek keselamatan dalam bekerja. Keselamatan memang menjadi salah satu perhatian utama karena toh, siapa yang bisa mengembalikan nyawa seseorang? Nyawa tak bisa dibeli oleh apapun. Tapi apakah spanduk keselamatan yang biasanya ditempel di dinding pembatas proyek sudah diterapkan semaksimal mungkin?

Para buruh proyek sudah mengenal istilah APD (Alat Pelindung Diri). APD ini menurut standar Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) terdiri dari helm, rompi, sabuk dan tali, sepatu boot, masker, kacamata pengaman, dan sarung tangan. Walaupun masih ada beberapa alat lagi, tapi yang sering dipakai oleh para pekerja adalah helm, rompi, dan sepatu boot. Sarung tangan saja jarang dipakai. Rompi pun seringnya dibuka bagian depannya. Alasannya, para pekerja tidak nyaman memakai atribut itu. Mereka menjadi tidak leluasa bekerja.

Penting untuk memikirkan kembali kenyamanan dari berbagai atribut itu. Soalnya kan, yang membikin aturan pemakaian atribut-atribut keselamatan tersebut tidak ikut merasakannya. Bolehlah memang sesekali mereka meninjau lokasi. Tapi itu tidaklah dilakukan seharian dan dalam waktu berbulan-bulan – layaknya para buruh. Mereka juga tidak beraktivitas sekasar para buruh. Mereka tidak memukul-mukul, tidak membawa barang-barang berat, apalagi memanjat lokasi ekstrem.

Khusus untuk helm proyek, para buruh kadang-kadang menggantinya dengan topi. Alasannya, sama, tidak nyaman dipakai. Helm proyek para buruh yang berwarna kuning itu tidak bersahabat di kepala. Berbeda dengan helm putih milik para insinyur atau helm merah milik para pengawas K3. Helm kuning tidak cukup dalam. Ikatan di belakangnya tidak bisa sekencang helm insinyur.


Pekerja bangunan gedung dan helm kuningnya

Helm kuning memang punya kesan yang lebih buruk. Selain karena kualitasnya yang lebih rendah, kesan itu dimunculkan karena biasanya yang memakainya adalah para pekerja kasar. Teman saya pernah menyesalkan suatu kondisi saat ia terpaksa harus memakai helm kuning ke suatu proyek. Karena, katanya, itu mengesankan dirinya menjadi sederajat dengan kelas buruh.

Pemilik atau pengawas proyek umumnya tega terhadap buruh terkait penegakan aturan menggunakan APD. Sehingga, saat ada pekerja yang ketahuan tidak memakai helm kuningnya, misalnya, pekerja itu bisa saja dipulangkan. Tidak diperbolehkan bekerja lagi. Alasannya tentu saja karena buruh itu tidak mematuhi aturan keselamatan yang bisa menyebabkan citra proyek itu menjadi buruk.

Di sisi lain, pekerja tidak diberikan helm yang nyaman dipakai untuk bekerja. Kenyataan ini membuat para buruh menghadapi sebuah dilema. Antara memakai terus-menerus helm kuningnya meski tak nyaman – bahkan sering jatuh saat ia menunduk untuk mengangkat material konstruksi – atau melepas helm itu saat di lokasi dengan risiko dipulangkan.

Kini kita tahu bahwa untuk urusan keselamatan kerja di proyek infrastruktur, tak bisa hanya sekadar memperingatkan dan memerintahkan. Perlu kepedulian untuk menyediakan APD yang lebih layak untuk para buruh. Meskipun tentu hal itu lebih membebankan biaya proyek, tapi tentunya ada rasa malu membentangkan spanduk keselamatan besar-besar tanpa ada kepedulian yang nyata.

Dandy IM

PijakID

Tag Buruh, Keselamatan, Konstruksi, Proyek

Infrastruktur

Jenis-Jenis Jalan dan Pihak yang Bertanggung Jawab

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 21 Januari 2018
39 Komentar pada Jenis-Jenis Jalan dan Pihak yang Bertanggung Jawab

Jalan antardesa di Pulau Raas, Sumenep, Madura,
berlubang hampir setengah dari panjangnya.
Jalan ini menjadi tanggung jawab
pemerintah Kabupaten Sumenep.
Foto: Dandy IM

Sering kali ia bingung harus mengadu sama siapa setelah melewati bangunan jalan yang membikin hatinya memaki-maki karena roda kendaraan yang dipakainya terperosok secara tiba-tiba ke lubang jalan yang tertutup air. Ia sering pesimis duluan saat berencana melaporkan kerusakan jalan yang mengganggunya ke “dinas terkait” sebab orang-orang itu terlanjur punya cap sebagai makhluk yang suka memberi jawaban: bukan wewenang kami, coba hubungi bla bla bla. Ia juga meratapi dirinya sendiri karena tidak punya cukup pengetahuan tentang bangunan jalan. Ia juga menyesali masa-masa sekolah dasarnya karena saat itu hanya disuruh menghafal rambu lalu lintas tanpa dikasih tahu bangunan jalan itu siapa yang bikin, siapa yang merawat, dan kepada siapa ia perlu mengadu saat jalan itu menyebalkan. Padahal, rentangan jalan itu dibangun dengan uangnya juga yang berasal dari beragam pajak yang diwajibkan padanya.

Setelah mencari-cari di internet, akhirnya ia tahu bahwa jalan dibagi menjadi lima jenis berdasarkan pengelolanya, yaitu jalan nasional, provinsi, kabupaten, kota, dan desa. Bagaimana cara membedakan kelimanya? Karena sedang berbaik hati, ia akan menguraikannya.

Suatu ruas jalan bisa disebut jalan nasional kalau menghubungkan antaribukota provinsi. Misalnya, jalan yang menghubungkan Surabaya dengan Semarang. Tanda yang paling gampang, apabila suatu jalan menghubungkan dua atau lebih provinisi, maka termasuk jalan nasional. Selain itu, jalan tol dan jalan strategis nasional juga termasuk jalan nasional. Disebut strategis karena jalan itu berperan penting untuk distribusi barang dan jasa secara nasional. Sesuai namanya, jalan nasional dibangun, dirawat, dan diperbaiki oleh instansi nasional dalam hal ini Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR). Jadi, semisal kau sedang melewati Jalan Magelang yang menghubungkan DIY dengan Jawa Tengah, dan jalan itu membuat kau sebal karena banyak lubangnya, kau bisa memotretnya dan keluhkan ke akun PUPR. Gampang kok mencarinya. Kau bukan termasuk orang yang pesimis terhadap pelaporan daring kan?

Jalan provinsi adalah jalan yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota, antaribukota kabupaten atau kota, jalan strategis provinsi, Jalan di DKI Jakarta yang tidak termasuk jalan nasional – yah, namanya juga Jakarta. Mudahnya, kalau suatu jalan menghubungkan dua atau lebih kabupaten yang masih berada di dalam provinsi yang sama, itu termasuk jalan provinsi. Contohnya, Jalan Monjali di Jogja. Kewenangannya ada di pemerintah provinsi. Laporkan saja ke gubernurnya atau instansi yang mengurusi jalan di provinsi itu jika jalan tersebut tidak terurus. Meskipun akan lebih sulit karena Gubernur Jogja sepertinya nggak aktif di media sosial. Tidak seperti Jawa Tengah yang tinggal lapor ke Ganjar Pranowo dan belio akan meneruskan ke instansi yang menanganinya – kalau laporanmu ditanggapi.

Menjaring Reruntuhan Tebing

Post author Oleh Dandy Idwal
Post date 19 Januari 2018
Tak ada komentar pada Menjaring Reruntuhan Tebing

Langit yang sedang senang-senangnya menurunkan hujan bisa membuat kestabilan tebing menjadi berkurang. Tidak hanya tebing tanah saja, lahan miring yang berupa batuan pun akan semakin tidak stabil saat cuaca sedang ekstrim. Kaki-kaki hujan menggerus tebing itu. Celah yang muncul di tebing membuat air hujan masuk dan menambah beban yang harus ditopang oleh tebing.

Tebing akan runtuh saat beban yang bekerja padanya sudah melebihi kemampuan yang ia miliki. Secara umum, ada dua tipe keruntuhan tebing batu, yaitu keruntuhan global (tebing runtuh seluruhnya) dan keruntuhan lokal (hanya bagian-bagian kecil dari tebing yang runtuh). Kali ini, saya akan membagi suatu cara menangani ancaman keruntuhan lokal yang biasanya berupa gelindingan batuan menuruni tebing. Batu-batu ini sangat berbahaya bagi aktivitas di kaki tebing, baik itu perumahan maupun jalan raya.

Secara sederhana, ide dari metode ini adalah menjaring reruntuhan batu agar tidak keluar dari lingkungan tebing. Ada dua tipe penanganan. Pertama, batu dibiarkan tersangkut di jaring sehingga tidak menggelinding ke kaki tebing. Kedua, batu dibiarkan menggelinding ke kaki tebing tapi dengan kecepatan yang bisa ditoleransi.

Jaring yang bisa digunakan, salah satunya, berbentuk seperti gambar berikut.

Skema jaring tebing

Dari gambar di atas, dapat kita lihat bahwa jaring didukung oleh dua komponen lain yaitu jangkar dan kabel pendukung. Jangkar berfungsi untuk mengikat jaring ke batuan yang berada di bagian atas tebing. Kekuatan jangkar turut menentukan kinerja jaring. Apabila jenis batuan tebing mempunya kekuatan yang lemah, jangkar dapat dicor.

Jangkar yang dicor ke lereng batu

Kabel pendukung menambah kekakuan pada jaring sehingga lebih kuat menahan bongkahan batu. Kabel pendukung bagian luar dilengkapi dengan cincin penyambung yang berfungsi menjaga penyesuaian pada jaring.

Skala jaring yang besar membuat pemasangan jaring agak menyulitkan. Sehingga, untuk pemasangan kadang-kadang digunakan helikopter. Capung besi itu akan membawa jaring untuk diturunkan di lokasi penempatan. Beberapa pekerja sudah bersiap di bawah menyambut jaring.

Pemasangan jaring di lereng menggunakan helikopter

Namun, metode ini memiliki keterbatasan. Volume reruntuhan batuan yang dapat didukung oleh sistem ini hanya terbatas sampai 7,6 meter kubik. Selain itu, ukuran batuan yang runtuh pun dibatasi, yaitu maksimal 6 meter.

Terlepas dari kekurangan itu, metode ini relatif lebih murah dari cara lain. Misalnya saja bila dibandingkan dengan pemakuan tebing dengan baja yang menembus sampai garis keruntuhan. Sehingga, cara ini banyak digunakan untuk tebing yang hanya terancam mengalami keruntuhan kecil berupa gerombolan batuan.

Dandy IM

PijakID

Tag Bencana, Longsor, Perbaikan Tanah