Kategori: Transportasi

Kategori
Transportasi

Anda Lelah Naik Bis Surabaya-Situbondo

Foto: Pak Wali

Saat memasuki lobi utama, Anda berdecak kagum. Ini seperti bandara Ngurah Rai. Walaupun itu berlebihan, tapi perubahannya memang luar biasa. Setahun yang lalu, terminal Purabaya masih muram. Ruang tunggu dipenuhi pedagang. Lampunya redup. Toilet yang hampir pasti Anda pakai setiap kali transit di tempat ini, masih banyak coretan di sana sini dan pintu yang berlumut serta keran yang menyiksa. Para pegawai bis masih menyambut di pintu lobi utama. Belum ada lantai dua. Orkes masih bersenandung di tengah-tengah lobi. Kadang musiknya bagus, kadang sebaliknya.

Kini lampu lobi tak menyilaukan mata. Toko dan restoran modern berderet di sepanjang jalan lobi. Letak toilet lebih jauh dari pintu masuk, tapi lebih terlihat bersih, walaupun ketika masuk tetap saja bikin kurang nyaman. Bungurasih sungguh berbenah.

Untuk mencapai bis, Anda perlu naik ke lantai dua, lalu mengikuti petunjuk yang menyajikan arah perjalanan Anda. Namun ingat, ke kanan bis ekonomi dan ke kiri layanan eksekutif. Anda memilih ke kanan.

Anda mulanya berpikir, karena perubahan yang luar biasa di lobi, penumpang tidak perlu lagi berebut kursi bis. Namun, akhirnya Anda menyesal berpikir begitu. Anda tetap harus terlantar di atas susunan paving karena tak kebagian tempat, sambil mengumpulkan energi untuk berebut lagi nanti. Anda jadi merasa baru saja disuguhi kenikmatan semu. Kenikmatan melihat-lihat kaca bening dan toko modern berubah menjadi hempasan kepulan asap dan dorongan bahu orang.

Baca juga: Hati-Hati Kecanduan Jalan Tol

Akhirnya Anda bisa masuk bis, lewat pintu belakang. Namun kursi bis sudah penuh. Anda heran bukan kepalang. Sudah menjadi yang pertama masuk pintu bis, tapi semua kursi kok sudah terisi. Samar-samar pandangan Anda menembus kaca bis yang berdebu. Anda kini paham, orang-orang itu tidak naik bis di tempat Anda. Sebelum bis masuk ke terminal, ternyata berhenti dulu sejenak di luaran sana, mengangkut penumpang yang dengan cerdiknya memilih posisi.

Untuk kedua kalinya Anda kecewa. Lalu buat apa lorong-lorong berlampu kayak hotel itu kalau sopir bis masih sembarangan menaikkan penumpang? Mungkin benar kata orang berpeci dan bersarung di sebelah kanan kuping Anda, kita punya dulu atau membangun dulu, tanpa berpikir bagaimana menggunakannya.

“Ya sudah,” gumam Anda. Sepasang kaki Anda mesti siap menyanggah perjalanan panjang.

Sebenarnya bagian tengah bis masih kosong. Tapi Anda ogah beringsut. Pengalaman mengajarkan Anda bahwa bagian tengah itu sesak, apalagi bis ekonomi yang megap-megap. Setelah cukup bisa beradaptasi dengan posisi berdiri di bokong bis, si kenek menyuruh Anda dengan kasar agar berpindah ke bagian tengah, soalnya ada penumpang baru yang mau masuk. Anda menghiraukan teriakan kenek itu. Sontak saja Anda mendengar nada bicara yang lebih keras dari si kenek, isinya menasihati Anda agar tidak egois dan mau berbagi tempat dengan orang lain. Sejenak Anda ingin menendang kenek itu.

Untungnya banyak penumpang yang turun di perbatasan Sidoarjo dan Pasuruan. Anda mendapat tempat duduk di belakang sopir persis. Di sebelah kanan Anda, seorang kuli bangunan asal Situbondo yang bekerja di Bangkalan. Sedangkan ibu berumur dengan pakaian yang lumayan rapi berada di sebelah kiri Anda. Pemuda di sebelah kanan enak buat ngobrol. Sementara si ibu sebentar merem, sebentar melek, lalu lama terpejam.

Ketika sudah tidak ada lagi bahan pembicaraan dengan pemuda di kanan, Anda termangu saja melihat aspal. Pemuda itu pun terkantuk-kantuk. Saat bis hampir memasuki Kota Pasuruan, sepotong tangan merayap di tas ibu di kiri Anda yang masih terlelap. Pemilik tangan itu pria bersungut tebal. Temannya yang agak botak terlihat santai sambil menutupi aksinya dengan badan gempalnya. Anda terus memandangi tangannya. Mungkin karena sadar diperhatikan terus oleh Anda, pria itu mengurungkan aksinya. Tapi kini ia mengarahkan tangan ke badan Anda, lalu menarik Anda. Tentu saja Anda tidak bisa diam. Percekcokan tak terelakkan. Kenek bis yang sedari tadi Anda curigai terlibat dalam aksi ini, terlihat secara terpaksa melerai Anda. Hanya sebentar kemudian bis berhenti dan kedua pria itu turun.

Ibu di sebelah Anda akhirnya bangun dan langsung komat-kamit. Pemuda di kanan Anda tak bisa menahan diri untuk bertanya.

Meskipun jalan aspal di jalur ini bagai daun bunga gelombang cinta, Anda bisa terlelap juga. Bau tengik bis sudah tak lagi bisa menghentikan mata Anda mengatup dalam.

Baca juga: Tidak Ada Bulan Puasa di Pelabuhan Jangkar

Kenikmatan yang amat sangat firdaus itu dibuyarkan oleh teriakan jahanam kenek bis. Jantung yang berdebar karena saking kagetnya, tetap mendengar teriakan yang bedebah itu: yang ke Situbondo pindah bis!!! Yang ke Situbondo pindah bis!!!

Teriakan yang sungguh pekak itu adalah tanda Anda sudah sampai terminal Probolinggo. Tapi bis tidak masuk terminal. Anda kudu pindah bis. Pemindahan yang agak memaksa para penumpang ini terjadi di pinggir jalan. Sebab bis yang sekarang Anda tumpangi akan berbelok arah ke Lumajang lalu ke Jember. Anda memang sudah tahu kelakuan ini. Jember yang lebih elok dan berkembang membuat bis yang dari Surabaya ogah memilih jalur Situbondo.

Melihat bis yang akan Anda tumpangi ke Situbondo sudah sesak, napas Anda jadi panjang dan berat. Anda kembali harus meregangkan lutut agar kuat berdiri lagi di atas bis. Perjalanan ke Situbondo masih dua jam lagi. Itupun paling cepat. Sambil menaikkan kaki ke tangga bis, Anda berjanji ke diri sendiri, tidak lagi-lagi dah ke Situbondo naik bis. Kecuali memang terpaksa. Daripada membawa derita.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Tidak Ada Bulan Puasa di Pelabuhan Jangkar

Para pemudik mengantre tiket di Pelabuhan Jangkar
Foto: Dandy IM

Ketika aku mendapatkan pelanggan kelima, tanganku tiba-tiba dicengkeram oleh pemudik bodong itu. Aku dibawa ke pos polisi pemantau arus mudik lebaran. Semua tiket di tanganku dirampas. Di kejauhan, para pemudik mulai rusuh di depan lubang tiket.

Padahal sebelumnya aku yakin berjualan hari itu akan lancar seperti biasanya. Seorang kenalan yang menjadi pengurus Pelabuhan Jangkar sudah memberikan dua puluh tiket kapal ke genggamanku beberapa jam yang lalu. Para pemudik tujuan Pulau Raas juga telah menumpuk di depan lubang tiket. Dari raut wajah dan gerak-gerik badan mereka, tampak sebagian besar tidak biasa antre. Aku menjajakan tiket di genggamanku ke bola mata mereka yang sudah tidak sabar. Aku menjual tiket seharga duaratus ribu rupiah. Sedangkan harga aslinya tigapuluh enam ribu rupiah. Tentu saja lebih mahal sampai lima kali lipat. Mereka, para pemudik itu, kan jadi nggak perlu antre. Mengantre di lubang busuk itu juga tak menjamin kau bakal dapat tiket.

* 

Sehari sebelum rusuh di pelabuhan, aku menunda kepulanganku karena Hari raya Kuningan amat menggoda. Siapa yang bakal melewatkan kesempatan besar untuk meraup lembar-lembar uang di hari besar Hindu ini? Seakan melampaui kegundahan lirik lagu populer Pulang Malu Tak Pulang Rindu, debar jantung terjebak di antara pilihan cepat-cepat pulang atau menambah modal lebaran.

Pagi-pagi sekali di tanggal 9 Juni 2018, kaki tak kuasa menahan langkah ke alun-alun Puputan, Badung, Bali. Malam sebelumnya, aku sudah mengisi puluhan balon berbagai bentuk dengan gas helium untuk dijajakan kepada siapapun yang berpotensi membelinya. Di malam itu aku berharap taruhan esok hari berakhir epik.

Aku sudah berada di atas motor bebek keesokan harinya, membonceng istri dan satu anak perempuanku yang baru berumur lima tahun. Anakku duduk di antara aku dan istriku. Di kedua kakiku terdapat satu tas ukuran sedang dan kardus yang disusun. Sepengamatanku, pemudik lain yang membawa motor juga tak beda kondisinya denganku. Rimbun juga sepeda motor mereka dengan keluarga dan barang bawaan.

Sepeda motor menjadi tunggangan yang aku pilih karena kereta belum ada di Bali. Bus juga tidak bisa menjadi pilihan karena saking sepinya jalur ke arah Situbondo. Oh… ya, aku ini mau mudik ke Kepulauan Sumenep, tepatnya Pulau Sapudi, dengan memanfaatkan layanan penyeberangan di Pelabuhan Jangkar, Situbondo.

Kami tiba di Pelabuhan Jangkar bersamaan dengan matahari yang sedang terik. Aku tidak berpuasa. Istriku pun juga tidak. Mungkin aku memang tak terlalu perkasa melawan nafsu sendiri. Namun, banting raga mengejar duit ke pusat-pusat keramaian di Bali ditambah dengan pertarungan di jalan menggunakan roda dua membuat nafsu badani perlahan-lahan aku terima – semoga Tuhan memakluminya.

Baca juga: Perjalanan Udara ke Sumenep dan Kisah-Kisah yang Tercecer

Terik matahari di Pelabuhan Jangkar jadi begitu memuakkan saat bola mataku bergulir ke arah antrean sepeda motor. Panjangnya sudah bagai Naga Dasamuka. Bahkan ada tiga naga yang berbaris di sana. Aku makin kesal. Tapi entah mau kesal sama siapa. Apa memasang tulisan yang menandakan bahwa di sini antrean sepeda motor tujuan Pulau Sapudi, di situ tujuan Pulau Raas, di sana tujuan Pulau Madura begitu susah? Dengan mengandalkan naluri, aku antre di salah satu bagian, ternyata itu tujuan Pulau Raas. Aku mesti pindah ke antrean sebelah yang sudah diisi orang yang tiba di pelabuhan setelah aku. Anjing kan.

Setelah mencarikan tempat duduk istri dan anakku di warung makan yang sekaligus rumah – ruang tunggu pelabuhan menurutku tak layak jadi tempat istirahat – aku mencari informasi tentang tiket. Lagi-lagi menuruti naluri, aku bertanya ke seseorang yang berseragam Kementerian Perhubungan, tapi dia tidak memberikan jawaban yang bikin paham, lalu malah menunjuk orang berkaus hitam polos.

Jawaban orang berkaus hitam gampang ditebak: pemudik mesti banyak berdoa agar kendaraannya dapat diangkut oleh kapal yang hanya bisa diisi limapuluh sepeda motor. Terutama pemilik sepeda motor yang berada di antrean paling belakang seperti aku ini. Kalau doamu tidak dikabulkan, kau mesti menunggu esok hari. Untunglah para pengurus pelayaran ini menambah armada kapal saat arus mudik lebaran. Sebab biasanya kapal hanya beroperasi dua kali seminggu.

Sebetulnya kondisi semacam ini gampang diatasi dengan mengandalkan kenalanku, pegawai pelabuhan. Tapi tukang becak bedebah yang sampai ketahuan menjual tiket gelap itu membikin situasi jadi sulit. Pengawasan menjadi lebih ketat. Kenalanku itu tidak berani ambil risiko. Bau-baunya sudah tercium: aku, istri, dan anakku harus menunggu kapal besok!

Aku terus mengumpat dalam hati. Kekesalan seperti ini gampang sekali merangsang otakmu berangan-angan. Seandainya… seandainya tiket kapal laut di Pelabuhan Jangkar ini dapat dibeli melalui ponsel, seperti kereta api maupun pesawat. Pemudik sepertiku ini kan jadi tahu mesti pulang kapan dari Bali. Aku sudah perang di jalanan pakai motor bebek melawan truk-truk yang kelebihan muatan, sesampainya di pelabuhan malah nggak dapat tiket. Aku makin tak habis pikir, sistem tiket yang buruk ini masih terjadi di pelabuhan yang berada di Pulau Jawa.

* 

Tidak ada bulan puasa di Pelabuhan Jangkar. Warung ini, yang aku buka sejak lima tahun yang lalu tak pernah sepi. Pemudik, tukang becak, kuli, syahbandar, pegawai Perhubungan, dan bahkan para suami di sekitar pelabuhan yang tak betah di rumah karena istri mereka tak masak, mampir ke sini untuk menyumpal nafsu mulut mereka. Pelabuhan memang sangat menarik. Ia tampaknya mengalami evolusi paling lamban ketimbang kerabatnya yang lain: bandara, stasiun, dan terminal. Padahal, mungkin saja pelabuhan adalah tempat transit yang lebih lampau di negeri terkutuk ini.

Para perusuh di depan loket tiket itu bisa jadi belum mampir ke warung tercinta ini. Namun ada juga yang bilang, mereka berasal dari pulau yang bisa membuatmu pengin emosi melulu. Tapi ya calo yang tertangkap itu tolol juga. Mengapa mesti terang-terangan menjual tiket gelap di depan loket?

Walaupun membuka warung di bulan puasa, aku rasa Tuhan tidak marah padaku. Di warung inilah pemudik mendapatkan tempat yang nyaman setelah kecewa tak dapat tiket. Mereka mesti menunggu esok hari. Bahkan bisa jadi lusa. Aku tidak mengutip biaya ketika mereka menempati emperan warung, lincak, dan teras rumah samping warung sebagai tempat meluruskan punggung. Uang makan mereka sudah cukup buatku.

Memangnya apakah kau bisa tega merampas lebih banyak uang dari pemudik yang terlantar di pelabuhan apalagi membawa anak-anak? Rata-rata si anak tidak sabar. Mereka ingin cepat pulang. Mereka merengek. Mungkin protes karena setelah terlalu lelah menyisir jalanan Bali, Banyuwangi, dan Situbondo, kok ya masih tidur di emperan warung selama sehari semalam. Ini sudah lumayan, Nak, daripada kau masuk ruang tunggu pelabuhan yang kotornya masyaallah.

Bapak dari seorang anak bilang ke teman mengobrolnya, dengan ponsel canggih di tangan dan bahasa yang gaul nanggung, bahwa solusi dari kesemrawutan ini adalah tiket yang bisa dipesan langsung lewat ponsel. Identitas penumpang pun bakal jelas, sehingga semakin sempit peluang bagi tiket gelap. Aku yang mendengarnya terkesan. Itu akan membuat waktu tunggu pemudik di pelabuhan menjadi singkat dan warungku jadi sepi.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Mending Jalan Aspal atau Beton?

jalan aspal beton

Menjelang Bulan Ramadhan, suasana transportasi di Indonesia akan mengalami anomali tahunan. Permintaan terhadap semua moda transportasi meningkat. Dilansir dari Kompas.com, menurut data dari Kementrian Perhubungan, jalur darat menjadi favorit pemudik pada tahun 2017. Bahkan peningkatan moda transportasi pemudik tertinggi terjadi pada mobil pribadi sebanyak 13,92 persen dibanding dengan tahun sebelumnya.

Banyaknya pengguna moda transportasi yang memanfaatkan jalan raya tentu berpengaruh pada perkerasan jalan tersebut. Perkerasan adalah lapisan yang berada di antara beban lalu lintas (kendaraan) dan tanah dasar yang bersifat konstruktif sehingga memiliki nilai struktural dan fungsional. Terdapat beberapa jenis perkerasan yang digunakan di Indonesia, secara garis besar dibagi menjadi dua yaitu perkerasan lentur dan kaku serta gabungan antara keduanya.

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan batuan sebagai material pokok pendukung beban dan aspal sebagai material pengikat antar-butiran material pokok. Masyarakat awam lebih mengenal perkerasan ini sebagai “jalan aspal”, walaupun aspal hanya digunakan sebagai bahan pengikat yang bersifat lentur. Sedangkan pada perkerasan kaku, bahan ikat yang digunakan adalah semen, sehingga biasa disebut sebagai perkerasan beton.

Di Indonesia dua jenis perkerasan ini sering kita temui. Lalu, mengapa jenis perkerasan harus dibedakan menjadi dua?

Pada saat merancang perkerasan jalan terdapat dua parameter yang dirancang, yaitu tebal dan bahan perkerasan. Menurut Djoko Murwono, dosen bidang transportasi UGM, perancangan perkerasan yang baik harus memenuhi kriteria sebagai berikut:

1. menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayanan;
2. mempunyai life cycle cost (total biaya yang dikeluarkan selama umur rencana) yang minimum;
3. mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;
4. menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material lokal semaksimum mungkin;
5. mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan;
6. mempertimbangkan kelestarian lingkungan.

Berdasarkan syarat-syarat perancangan tersebut, dapat disimpulkan bahwa pada setiap perancangan harus dilakukan secara efektif dan efisien sesuai dengan kebutuhan lalu lintas. Pada dua jenis perkerasan di atas, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing yang merupakan akibat dari jenis bahan yang digunakan.

Perkerasan kaku biasanya digunakan untuk jalan yang memiliki beban lalu lintas yang cukup tinggi. Karena, perkerasan kaku dapat mendistribusikan beban kendaraan secara merata sehingga tanah tidak mengalami tekanan di satu titik saja. Perkerasan jenis ini lebih mudah dikendalikan kualitasnya dalam melakukan pekerjaan pencampuran. Sehingga, cukup tepat apabila digunakan pada jalan dengan lalu lintas tinggi karena dapat mengefektifkan kekuatan rencana dengan hasil pekerjaan. Selain itu juga dapat mengurangi biaya perbaikan tanah. Untuk pemeliharaan hampir tidak terdapat biaya dan indeks pelayanan relatif stabil selama umur rencana. Contoh jalan yang biasanya menggunakan jenis perkerasan kaku adalah jalan tol.

Namun, perkerasan ini memiliki kekurangan yang cukup merepotkan yaitu apabila terjadi kerusakan biasanya terjadi secara cepat dan dalam waktu yang singkat. Kerusakan yang terjadi merambat karena konstruksi perkerasan yang utuh setiap segmen sehingga apabila terjadi kerusakan perbaikan tidak hanya dilakukan pada titik kerusakan saja. Selain itu, karena adanya sambungan antar-segmen perkerasan, maka harus ada pemeliharaan berkala di bagian ini agar tidak terjadi kerusakan yang tidak terprediksi sebelum habis umur rencana.

Perkerasan lentur dapat digunakan pada semua tingkat volume lalu lintas. Biaya investasi yang dikeluarkan relatif lebih sedikit apabila digunakan untuk lalu lintas rendah. Konstruksi dan pengerjaan perkerasan ini juga lebih murah dibandingkan dengan perkerasan kaku sehingga jenis perkerasan ini lebih mudah kita jumpai di sekitar kita. Pada perkerasan jenis ini kerusakan biasanya terjadi pada beberapa titik dan tidak merambat ke titik-titik di sekitarnya. Jadi, perbaikan jalan tidak perlu secara utuh per segmen seperti perbaikan pada perkerasan kaku.

Saat terkena beban, perkerasaan lentur cenderung akan melendut/berdeformasi. Apabila beban melebihi beban rencana, perkerasan seringkali tidak kembali ke bentuk semula. Hal tersebut dapat kita lihat pada jalanan yang perkerasannya bergelombang, maka dari itu diperlukan perawatan rutin pada perkerasan lentur dalam jangka waktu tertentu.

Perbedaan distribusi beban perkerasan kaku (rigid pavement)
dengan perkerasan lentur (flexible pavement)
Credit: Dr. Ir. Latif Budi Suprama, M.Sc.

Di Indonesia, peningkatan beban lalu lintas selalu memiliki anomali tahunan saat mudik lebaran yang tidak dapat terprediksi peningkatannya. Sehingga jalanan selalu rusak dan harus diperbaiki setiap tahun sampai terdapat julukan “proyek sepanjang masa” untuk perbaikan jalan.

Peningkatan fasilitas moda transportasi lain seperti kereta api dan pesawat dengan biaya yang terjangkau diharapkan terus diupayakan oleh pemerintah. Kesadaran masyarakat akan penggunaan moda transportasi massal dibanding pribadi adalah hal yang harus diusahakan. Jangan sampai atas dasar ego, negara menanggung beban yang seharusnya dapat dihindari. Padahal biaya yang dikeluarkan dapat dialokasikan untuk hal lain yang bermanfaat.

Kategori
Transportasi

Angkot Jogja Zaman Dulu dan Nasibnya Kini

Bicara soal transportasi umum, biasanya kita akan dengan mudah menyebutkan angkot, bus kota, metromini, bus trans, dan sebutan-sebutan lainnya. Namun, sejak beberapa tahun terakhir, sebutan-sebutan tadi menjadi terasa asing di telinga. Digantikan oleh sebutan abang Go-Jek/Grab/Uber atau malah pengemudi taksi online. Begitu pesatnya perkembangan teknologi, semua jadi terasa lebih mudah. Nggak perlu lah ya capek-capek nunggu bus di halte atau di pinggir jalan kalau pake ojol (ojek online) aja bisa lebih cepat. Toh, tarifnya murah. Waktu juga terasa lebih efisien karena nggak perlu mengalami momen ngetem.

Ketika akan bepergian dan malas membawa mobil, taksi online pun bisa jadi pilihan. Selain tarifnya yang ramah di kantong, pengemudinya juga ramah. Mobilnya gonta-ganti pula! Siapa yang nggak tergiur coba? Daripada pake taksi konvensional, udah mahal, kadang malah ditipu pake argo, eh masih ditambah supirnya yang nggak ramah. Apalagi kalau kita pesan taksi dari stasiun atau bandara, wah siap-siap deh bakal kena tarif mahal. Ini serius lho.

Saya pernah pesan taksi dari sebuah hotel di daerah Gejayan ke Bandara Adi Soetjipto dan dapat tarif 100rb Rupiah! Ya ampun mahal banget! Coba kalau pakai taksi online, uang yang saya bayarkan pun mungkin akan kurang dari 100rb Rupiah.

Meskipun berbagai kemudahan sudah ditawarkan oleh perusahaan jasa seperti Go-Jek, Grab Indonesia, dan Uber, tetapi kadang-kadang saya merindukan masa-masa ketika angkutan umum masih berjaya di Jogja. Saya naik angkot pertama kali ketika saya SMP. Sekolah saya waktu itu terletak di kawasan padat. Saking padatnya, ketika keluar gerbang sekolah saja saya sudah bisa menghadang angkot untuk pulang ke rumah.

Angkot yang saya naiki adalah jalur Jogja – Kaliurang. Biasanya angkutan dengan jalur ini berangkat dari terminal Condong Catur hingga ke daerah Taman Wisata Kaliurang. Tarifnya juga murah sekali, yaitu 5rb Rupiah untuk orang dewasa dan 3rb Rupiah untuk anak sekolahan. Tapi sesekali kita juga akan diminta tarif tambahan kalau jarak tempat pemberhentian kita jauh dari tempat kita menghadang angkot tersebut. Paling cuma nambah 2rb-3rb aja kok.

Sebetulnya kapasitas angkot ini, menurut saya, sekitar 10-15 orang saja. Tapi ya, namanya juga cari penumpang, kadang bisa mencapai 15-20 orang dalam satu mobil. Duh, pasti harus berdesak-desakan dong di dalam? Ya iyalah! Bahkan kursi yang umumnya untuk 2 orang saja bisa diduduki 3-4 orang. Tentu saja dengan posisi yang super nggak nyaman. Ada yang posisinya tegak, ada yang ‘nebeng’ karena pantatnya cuma kena secuil dari kursi, ada juga yang terpaksa dipangku. Hadeh.

Itu belum apa-apa ya. Karena mobil yang dipakai itu jenis mobil Colt Isuzu Diesel yang usianya udah tua bahkan di beberapa bagian sudah karatan dan berlubang, makanya angkot tersebut sering batuk asap. Tidak jarang, para penumpang harus bersabar kalau angkot ini mendadak ngambek alias mogok. Ditambah lagi, aroma bensin juga suka muncul dari tangki yang letaknya, saya curigai, berada di dalam mobil dan dekat kursi terdepan. Kalau sudah merasakan bau asap dan bensin, siap-siap pasang masker deh.

Spot favorit saya ketika naik angkot adalah yang sebelah jendela dan tidak jauh dari pintu keluar. Alasannya sederhana saja, saya suka banget memandangi jalanan. Selain itu, spot ini juga jarang banget didesak sama penumpang lain. Cuma kalo lagi apes, ya saya terpaksa duduk di kursi paling belakang. Kalau mau keluar susah banget!

Saya sebal sekali kalau angkot yang saya tumpangi ‘ngetem’ di Pasar Colombo, Jalan Kaliurang kilometer 7. Soalnya, saya pasti akan berdesakan dengan mbah-mbah yang baru pulang dari pasar. Belum lagi barang-barang si mbah yang kadang hampir menutupi pintu keluar angkot. Selain itu, ada juga anak sekolahan lain yang hobinya bergelantungan di pintu keluar sambil teriak-teriak nggak jelas.

Ketika duduk di bangku SMA, sekitar tahun 2011-2014, saya mulai jarang pakai angkot ini. Apalagi selama di SMA saya pulangnya sore terus, suka khawatir kalau angkot ini sudah nggak narik. Salah satu kekurangan moda transportasi ini adalah jam operasionalnya nggak 24 jam. Boro-boro 24 jam, kadang-kadang jam 5 sore saja angkot ini udah nggak narik penumpang. Dulu belum ada ojek online lho! Jadi, kalau saya pulang lebih dari jam 5 sore pilihannya cuma nunggu dijemput atau nebeng temen.

Ngomong-ngomong, angkot yang saya maksud ini sudah beroperasi sejak tahun 1980-an lho! Bahkan pada tahun 2011-2014, angkot ini masih rajin berlalu-lalang di sepanjang Jalan Kaliurang. Namun beberapa tahun terakhir, angkot ini sudah mulai hilang dari jalanan. Lagi pula, saya sudah nggak pakai jasanya lagi sejak lulus SMA.

Saya rasa, hilangnya angkot dari jalanan ya karena supirnya sudah merasa kalah bersaing. Dulu mungkin saingannya hanya Trans Jogja saja, tapi sekarang sudah ada ojek dan taksi online. Para penumpang pun lebih memilih angkutan yang lebih efesien, cepat, dan mudah. Membayangkan harus berpanas-panas di pinggir jalan hanya untuk sekadar menunggu angkot saja sudah cukup melelahkan. Toh, sekarang sudah ada aplikasi Go-Jek/Grab/Uber di smartphone, yang layanannya bisa dipakai kapan saja dan di mana saja.

Ada satu pengalaman yang membuat saya ‘menyerah’ untuk menggunakan transportasi umum di Jogja. Saat itu, sepulang kuliah, saya iseng pulang naik angkot Jogja–Kaliurang. Saya pun menunggu di pinggir jalan (di timur Fakultas Farmasi UGM). Awalnya saya merasa wajar jika harus menunggu lama. Lagi pula waktu itu sudah menunjukkan pukul 11:00 dan mendekati waktu Jumatan. Mungkin saja supirnya terbatas.

Namun setelah 15-20 menit menunggu, kok angkot yang saya tunggu-tunggu tidak kunjung datang. Akhirnya pada menit ke-30, angkot itu baru muncul. Sebetulnya saya tidak masalah jika harus menunggu lama, tetapi kalau angkot itu masih harus ngetem 10-15 menit di beberapa tempat, tentu menjadi masalah bagi saya. Apalagi kalau saya sedang diburu oleh waktu. Rasanya pengen terbang aja deh biar cepet sampai.

Menurut perhitungan saya, jarak rumah saya dan kampus itu sekitar 7 km yang berarti hanya butuh 15-20 menit aja kalau naik motor. Sedangkan kalau naik angkot, bisa menghabiskan waktu sekitar 45 menit sampai 1 jam. Tentunya angkot bukan pilihan yang tepat bagi orang-orang yang menginginkan efisiensi waktu, termasuk saya.

Kategori
Transportasi

Kisah Alur Pelayaran Dari Dua Masa

Sebagian peta lawas Nusantara
Oleh: Dandy IM

Mengemudi perahu susah bukan hanya karena ada ombak dan arus yang usil mengubah-ubah arah haluan tapi juga karena jalurnya yang tidak pasti. Karang yang kadang membentang begitu saja tanpa kabar membuat nakhoda perlu berhati-hati kalau ingin perahunya tidak kandas. Apalagi jika posisi nakhoda berada di buritan, ia perlu teman di haluan untuk memberikan instruksi arah perjalanan.

Hari itu saya tiba-tiba diajak teman mengunjungi Pulau Raas, Madura, yang berada di sebelah Timur sejauh satu jam perjalanan dari pulau tempat saya tinggal. Pulau itu kalau kau lihat di aplikasi peta digital akan tampak seperti daratan yang diseret dari suatu tempat yang tak terlalu jauh lalu terdampar di situ. Bebatuan yang kemudian menjadi jejeran karang seperti tercecer di sebelah Barat dan Utara pulau itu. Cerita rakyat memberi tahu bahwa pulau Raas dulunya menyatu dengan pulau di sebelah baratnya, Sapudi, tapi leluhur yang katanya sakti mandraguna tiba-tiba pengin membelah pulau menjadi dua. Namun, belahannya tidak seimbang. Pulau Raas mendapat bagian lebih sedikit. Hanya cukup untuk dijadikan satu kecamatan setelah zaman kemerdekaan. Sementara bagian Sapudi masih cukup untuk dijadikan dua kecamatan. Mungkin kesaktian leluhur itu belumlah cukup untuk mengangkat salah satu belahan pulau lalu meletakkannya di tempat yang diinginkan – mungkin juga beliau tidak berkenan. Setidaknya kan, kalau diangkat lalu diletakkan, Pulau Raas tidak perlu tercecer seperti itu. Tetapi fakta kemudian menunjukkan, barangkali setelah dibelah, daratan calon pulau Raas kemudian ditendang begitu saja ke Timur. Akhirnya, lautan yang memisahkan kedua pulau itu cukup dangkal dengan taburan karang tak beraturan yang menyebalkan.

Hamparan karang itulah yang mengganggu perjalanan laut saya dan penumpang lainnya – baiklah, sebetulnya penumpangnya hanya ada tiga: saya, adik saya, dan teman saya. Saya kira perahu akan segera sampai di Pulau Raas saat pasir di pantainya sudah terlihat jelas. Namun, si pengemudi tiba-tiba mengecilkan gas mesin perahu dan temannya berjalan ke arah haluan. Orang itu berdiri di haluan dan melihat ke sekeliling. Ia mencari celah di antara barisan karang. Pulau Raas memang terlalu jahanam dengan menghadirkan barisan karang di hampir sekelilingnya. Sehingga, untuk mencapai pelabuhan, para pengemudi perahu harus mencari suatu jalan yang tidak ada karangnya. Salah satu yang menjadi tanda ialah tiadanya ombak yang berbusa. Daerah yang dipenuhi karang memang akan membuat gulungan ombak dan timbullah buih-buih putih. Namun, itu belumlah cukup. Bisa saja laut di atas karang sedang tenang-tenang saja sehingga tidak timbul buih. Maka, orang yang berdiri di haluan tadi sangatlah penting perannya. Ia memberi aba-aba dengan tangan ke temannya yang berada di buritan dan memegang kendali.


Baca juga: Kisah Ibu Melalui Badai dan Pelabuhan Jahanam

Perahu yang kami tumpangi, setelah melewati sabuk karang, tiba-tiba berbelok lagi ke arah laut menjauhi daratan. Padahal kalau arah kapal dipertahankan lurus saja, sudah mengarah ke pelabuhan. Si pemegang kendali kemudian bilang bahwa arah lurus tadi akan menuju daerah laut yang dangkal. Dan benar saja, saat perahu menyisir laut agak jauh, saya berdiri dan melihat hamparan batuan di bagian laut yang lebih dekat dengan daratan. Untung saja si pengemudi perahu mengenal dengan baik laut ini.

Sayangnya, tidak hanya itu saja yang membuat penentuan alur pelayaran sangat menyulitkan. Masih ada faktor lain: pasang-surut. Alur yang digunakan saat perjalanan tadi ke Pulau Raas, ternyata tak bisa lagi digunakan ketika saya berlayar pulang ke arah Sapudi. Sebabnya, laut surut. Maka alur pelayaran awal terlalu dangkal untuk dilalui perahu. Sehingga, perahu lebih memilih alur pelayaran yang lebih jauh ke arah lautan. Salah satu awak perahu kembali berdiri di haluan dan mengabarkan dengan tangan kode untuk pengemudi di buritan. Gerak perahu seakan-akan menyerupai sepeda motor yang menghindar dari lubang yang bertebaran di jalan aspal. Ketika perahu sudah lepas dari ancaman karang dan nyaman di lautan dalam, gas mesin dibesarkan. Perahu siap menerjang ombak laut yang sedang membesar.


Awak kapal di haluan kapal memberi arahan ke temannya di buritan agar membelokkan perahu ke kiri.
Oleh: Dandy IM
Saya cukup beruntung kala itu karena perahu melewati karang secara jatmika. Teman saya, beberapa bulan yang lalu, tidak seberuntung itu. Perahu yang dikendarainya terdampar di seonggok karang. Perahu tak bisa ke mana-mana. Awak perahu juga tak tahu mesti berbuat apa. Satu-satunya yang bisa mereka jelaskan kepada penumpang: kita mesti menunggu sampai laut pasang. Menyebalkannya, Pulau Raas sudah tinggal kira-kira tiga kali pelemparan batu dan matahari sudah hampir bersembunyi. Gulita semakin mendekati. Satu-satunya keberuntungan waktu itu, kata teman saya, laut sedang bergerak pasang. Entah bagaimana menyedihkannya kalau laut waktu itu malah sedang dalam proses surut. Jahanamnya lagi – kau perlu tahu – perahu kayu tidak punya penerangan yang memadai. Ancaman gulita segera menjadi hantu yang berteriak-teriak di kepala.

Tak ingin kejadian semacam ini menimpa lagi, para pengemudi perahu di Pulau Raas menghafal dan belajar membaca tanda-tanda yang dapat membantu mereka dalam menentukan alur pelayaran. Informasi alur pelayaran menjadi penting.

Sebetulnya tidak hanya kesusahan saja yang dialami warga Raas karena hadirnya karang di sekeliling pulau mereka. Karang-karang itu juga menjadi pertahanan alami bagi pulau. Di bagian Utara dan Timur pulau Raas terdapat tidak kurang dari lima pulau yang lebih kecil dan penduduknya kadang-kadang usil ingin mencuri sesuatu di pulau Raas. Paling sering yang dicuri adalah hewan ternak, sapi atau kambing. Mereka datang membawa perahu. Saat sang pemilik tahu bahwa hewan ternaknya dicuri, ia langsung mengabarkan kerabat-kerabatnya. Karena pulau Raas yang relatif kecil, mereka kebanyakan adalah kerabat sehingga informasi pencurian segera tersebar cepat. Orang-orang langsung mengecek pantai yang dicurigai sebagai jalur yang digunakan para pencuri. Perahu para pencuri itu sebagian besar kandas saat ingin kabur. Mereka tidak menguasai alur pelayaran. Belum lagi laut yang memang sering tiba-tiba surut – orang Raas menyebutnya air maling. Kalaupun para pencuri itu bisa lolos, biasanya mereka tak sempat membawa hewan curian dan ditinggalkan di pantai.

Pentingnya informasi jalur pelayaran bukanlah hal baru. Jalur pelayaran sudah menjadi barang berharga sejak beberapa abad lalu. Misalnya, cerita dari abad ke-16 berikut.

Hampir limaratus tahun yang lalu, tepatnya tahun 1521, penjelajah Spanyol Sebastian del Cano berhasil membuat jalur rempah-rempah baru dengan membawa bumbu luhur itu langsung dari Maluku ke Eropa Barat. Ia memulai perjalanannya dari Tidore lalu ke Timor-timor, menyeberangi Samudra Hindia untuk sampai di ujung selatan Afrika, kemudian berlayar di Samudra Atlantik dan sampailah di Sevilla, Spanyol. Sejarah mencatat, perjalanan ini menjadi tanda pertama kalinya rempah (pala dan cengkeh) dibawa langsung dari Maluku ke Eropa Barat melalui jalur laut.


Baca juga: Apakah Raja-Raja Pesisir Berdagang?

Sebelumnya, rempah-rempah dari Maluku harus menempuh perjalanan yang lebih lama untuk sampai di pasaran Eropa. Setelah dipanen di Maluku Utara, rempah dikirim ke Hitu dan Banda, lalu ke pelabuhan-pelabuhan di pesisir utara Jawa, pantai timur Sumatera, dan Selat Malaka. Di Malaka inilah perdagangan rempah-rempah terjadi dalam skala besar karena kondisinya sebagai kota perdagangan yang aduhai. Hubungan dagang yang baik dengan Gujarat membuat rempah-rempah dibawa ke India. Dari situ, rempah dibawa ke tanah Arab, lalu perjalanan berikutnya ke Eropa.

Penemuan alur pelayaran del Cano telah membuat jalur alternatif yang sangat berguna bagi perdagangan rempah. Biaya transportasi menjadi semakin murah. Rempah pun jadi semakin cepat sampai. Keuntungan lain, rempah bisa langsung dibeli di Maluku, tidak perlu melalui Malaka. Jalur pelayaran ini jugalah yang dipergunakan Belanda pada tahun 1596 untuk mendarat di Nusantara. Mereka menyusuri pantai Afrika dan berselancar di Selat Sunda. Jalur pelayaran menjadi modal utama para penjelajah Belanda untuk menggapai hasratnya. Seperti halnya Nami, rekan perjalanan Luffy di serial One Piece yang rela mencuri peta Grand Line dari Bajak Laut Buggy demi menambah pundi-pundi emasnya.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Kisah Ibu Melalui Badai dan Pelabuhan Jahanam

Pelabuhan Tarebung, difoto dari Utara
Oleh: Dandy IM

Apa yang berkecamuk di kepalamu saat kau sudah berhasil turun dari kapal yang berbandul tetapi anak-anakmu masih belum juga menapak dermaga? Kau mungkin kesal pada angin yang harus berhembus kencang tepat saat kepulanganmu ke pulau yang menampung rumah tempat kau dulu dilahirkan. Setelahnya kau akan bertanya-tanya mengapa pelabuhan pertama yang bisa disandari kapal feri di pulau tempat tinggalmu tak henti-hentinya rusak terutama saat musim penghujan tiba? Kau hanya berharap para tentara itu membopong anakmu dengan selamat ke lantai dermaga – seperti dirimu. Kau sempat mengutuk dalam hati keputusan para tentara yang menggiringmu lebih dahulu ketimbang anak-anakmu.


Meskipun hatimu sudah tak keruan karena tidak sabar menunggu anak-anakmu datang ke pangkuanmu, kau masih saja menambahi beban pikiranmu dengan penderitaan di tengah laut selama enam jam sebelum tiba di dermaga pesakitan itu. Padahal, perjalanan normal hanya butuh empat jam. Sebetulnya kau ingin langsung membuang jauh-jauh pengalaman pahit yang kau alami ketika sudah mencapai daratan. Kau sudah meniatkannya di toilet kapal. Namun, suguhan pelabuhan sekarat yang memberi tambahan derita bagi dirimu dan penumpang lainnya, membuatmu tak bisa melepaskan begitu saja kenangan barusan dari cairan kepala.

Enam jam sebelumnya, kau sudah bersiap bersama anak-anakmu di pelabuhan Jangkar, Situbondo, Jawa Timur, sejak matahari masih cukup jauh dari garis horizon. Kau memang berangkat lebih awal dari Denpasar, Bali, tanpa iringan suami yang ingin meraup rezeki dengan menjual balon di malam tahun baru. Kedatanganmu di pelabuhan Jangkar tidak terlambat, tapi juga bisa dibilang agak terlalu cepat. Kau menyuruh anakmu yang paling besar mengantre tiket, sementara dirimu menjaga anak-anakmu yang lain di emperan kantor pelabuhan. Anakmu yang paling kecil senang melihat layang-layang saling beradu di pantai.

Segalanya baik-baik saja saat kapal sudah mulai meninggalkan pelabuhan Jangkar tepat saat matahari tenggelam setengah bagian. Nelayan masih berangkat melaut. Angin tak terlalu menerpa wajah. Awan juga tak kelabu. Kau mengira bisa tidur nyenyak dengan anak-anakmu yang sepertinya tak bakal rewel dengan perjalanan kapal yang mulus. Kau membuka bungkus kue kering manis yang kau bawa dari Bali. Anakmu yang kedua memintanya, sepertinya ia sedikit lapar. Untungnya kamu membawa makanan itu karena jajanan di kapal mahalnya keterlaluan. Sedangkan anakmu yang paling besar asik saja dari tadi menonton orkes dangdut pernikahan.

Kau hampir menempelkan punukmu ke bantal saat kapal mulai berbandul. Goyangannya memang beraturan. Namun, kau tahu kapal terbuat dari besi yang semestinyalah lebih berat daripada kayu. Ketika remaja dulu kau lebih sering naik perahu untuk bepergian ke pulau Jawa – tentu saja, karena saat zamanmu dulu kapal besi belum mampir di pulau yang kau tempati. Perahu yang miring diterpa angin, tidak butuh waktu lama untuk kembali ke posisi semula. Sementara kapal, kira-kira butuh tiga kali tarikan napas untuk berdiri tegak lagi. Tingkah kapal yang semacam itu sudah cukup membuatmu dan orang-orang di sekitarmu memandang dan berbisik satu sama lain – ada pula yang berkomat-kamit sendirian. Anakmu yang paling kecil mulai merengek. Anakmu yang paling besar bingung: lebih baik merebahkan badan, duduk, atau berdiri saat kondisi seperti ini. Berdiri tentu tidak mungkin karena kepalanya akan membentur atap di ruangan yang terisi kasur bertingkat ini. Setelah berganti posisi dari tidur ke duduk, mungkin setengah jam kemudian, anakmu yang pertama muntah. Untung ia sudah memberi kode terlebih dahulu, sehingga kau segera menyodorkan keresek hitam yang disediakan pengelola kapal. Sambil kau pijiti bahu anak itu, tanganmu yang lain juga mengusap-usap anakmu yang menangis. Namun, anak itu tak kunjung meredakan air matanya.


Baca juga: Apakah Raja-Raja Pesisir Berdagang?

Awalnya kau bisa menjaga gejolak lambungmu. Campuran kimia di kantong itu tidak naik meski digoyang tak henti-hentinya oleh ombak jahanam. Namun, saat perempuan tua di kasur sebelah memuntahkan isi lambungnya dengan wajah menghadap padamu – kenapa dia tidak muntah ke arah sebaliknya saja? – kau merasakan makanan encer di badanmu sudah sampai dada. Perempuan tua itu semakin tidak tahu diri. Ia muntah dengan suara yang menyedihkan, seperti kucing yang tak terlalu berisik saat muntah tapi sungguh menjijikkan. Kau lalu muntah sejadi-jadinya. Bahkan butiran nasi keparat itu masuk ke saluran hidungmu dan membikin kepalamu semakin pening saja. Rangkaian peristiwa ini belum cukup menyedihkan bila dibandingkan dengan kenyataan bahwa kau muntah saat membawa anak-anak. Apa yang lebih menyayat isi dadamu ketimbang terkulai lemas tak berdaya sehingga tidak punya tenaga untuk menjaga anak-anakmu di tengah badai?

Kenyataan ini yang membuat kau mengutuk seikhlas mungkin perencana pelabuhan yang tergeletak menyedihkan di pantai Tarebung, Sapudi, Kabupaten Sumenep. Mengapa mereka meletakkan pelabuhan yang sedemikian pentingnya di wilayah yang ombaknya begitu besar bahkan di musim yang tenang sekalipun? Memang, daerah wilayah itu lautnya sudah cukup dalam untuk kapal besi meski baru berjarak tigapuluh meter dari garis pantai. Biaya pembangunannya bisa saja tiga kali lebih murah apabila pelabuhan dibangun di wilayah Kalowang, misalnya. Tampaknya pemilik dana pelabuhan hanya memikirkan biaya murah sesaat semasa pembangunan saja. Ia mungkin tak berpikir biaya perawatan, perbaikan lebih tepatnya, yang akan jauh lebih mahal bahkan melampaui biaya pembangunannya. Gelagar dermaga selalu tak kuat menahan ombak di musim badai. Sehingga, setiap tahun perlu dibangun gelagar baru. Akhirnya, karena dana tidak terlalu tersedia, rakitan bambu menjadi pilihan yang digunakan. Bukankah itu juga membahayakan petugas pelabuhan yang menambatkan tali kapal saat ingin bersandar?

Pelabuhan Tarebung, difoto dari Selatan
Oleh: Dandy IM
Anak-anakmu sudah berada di pangkuanmu setelah mereka digendong tentara melewati undakan kapal yang tidak bisa menempel sempurna pada dermaga akibat digoyang ombak. Kakimu telah menapak daratan yang tak bergoyang, sehingga kau bisa pulang dengan damai ke rumahmu, bertemu dengan sanak saudara yang tak kaujumpai selama beberapa tahun – kau bahkan lupa tepatnya. Tentang pelabuhan itu, kau akhirnya hanya berharap para pembesar lebih serius membangun pelabuhan perintis. Tidak asal bangun saja tanpa memikirkan keberlanjutannya. Pelabuhan perintis yang mungkin tak menguntungkan berdasarkan hitung-hitungan duit, karena calon penumpang dan angkutan barang yang sedikit, tapi itu sangatlah berarti untuk membantu orang-orang kepulauan keluar dari keterpurukan.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Transportasi Laut Kepulauan Sumenep Madura Belum Berkeadilan

transportasi kepulauan sumenep

Sejak Suramadu dibuka tahun 2009, kapal feri jalur Kamal-Tanjuk Perak tentu kena imbasnya. Beberapa kapal dialihkan ke gugusan pulau di sebelah Timur pulau Madura yang perkembangannya tertinggal. Sebelumnya, kepulauan itu mengandalkan perahu kayu yang dikelola penduduk setempat. Meskipun, masih banyak pulau-pulau yang belum disinggahi kapal feri. Setelah hampir satu dekade, menarik untuk melihat keadaan pulau yang masih mengandalkan perahu kayu dan performa kapal perintis sebagai penyambung pulau-pulau itu.

Masih bertahan dengan perahu kayu

Pagi-pagi sekali sehabis subuh di hari Rabu, para pedagang menuju pelabuhan di pantai Selatan pulau Payangan. Tiga awak perahu juga telah bersiap. Mesin perahu sudah dipanaskan. Pedagang dan barang-barang yang mereka bawa diangkut dengan sampan kecil menuju perahu. Pemilik perahu memang sengaja tidak menambatkan perahunya di sisi dermaga, agar pemilik sampan kecil juga kebagian rezeki.

Pulau Payangan adalah salah satu dari seratus duapuluh tujuh pulau yang ada di Madura. Payangan termasuk yang kecil dibandingkan dengan yang lainnya. Namun, ia berpenghuni – beberapa pulau memang belum berpenghuni. Menariknya, pulau ini bahkan terlalu kecil untuk dijadikan desa. Sehingga, secara administrasi tingkat desa, ia menumpang ke pulau di selatannya, Sapudi. Seluruh Payangan adalah bagian desa Nonggunong yang terletak di pantai Utara pulau Sapudi. Jadi, kepala desa orang-orang Payangan ada di pulau lain.

Dengan kondisi semacam itu, orang Payangan menjadi sering berinteraksi dengan manusia Sapudi, khususnya yang berada di Nonggunong. Para pedagang di Rabu pagi itu, yang hendak pergi ke Pasar Nonggunong menjadi salah satu petunjuk adanya interaksi.

Hari sudah agak terang ketika para pedagang tiba di pasar Nonggunong. Sebetulnya, tidak semua yang ikut perahu itu adalah pedagang. Ada yang memang pergi ke pasar Nonggunong untuk berbelanja kebutuhan sehari-hari. Para pedagang juga berbelanja untuk kebutuhan rumah tangganya sendiri. Mereka bertolak ke Payangan saat matahari mulai lengser ke Barat.

Gambaran geografi Pulau Payangan, Sapudi, dan Madura. Tanda panah menunjukkan jalur pelayaran dari Payangan ke Sapudi.
Grafis: Dandy IM

Ketersediaan perahu dan kenyamanan pelayaran menjadi sesuatu yang berharga bagi orang-orang Payangan. Itu adalah syarat agar kehidupan mereka tidak terisolasi dari dunia luar. Nestapa bagi mereka ketika musim badai datang. Perahu tidak berani berlayar. Terlalu besar guncangan yang diberikan ombak terutama pada haluan perahu. Akibatnya, barang yang menjadi kebutuhan sehari-hari terlambat datang dan harganya pun melayang. Lauk yang menjadi pelezat makan pun berkurang pasokannya. Para nelayan tidak pergi melaut. Ikan-ikan raib dari menu hidangan.

Badai membuat jalinan ekonomi Payangan-Sapudi terputus. Apalagi hubungan dengan Kota Sumenep yang lebih jauh ke arah Barat Daya, lebih putus lagi. Pedagang di Sapudi berkurang pembelinya. Begitu juga pedagang dari Payangan. Mereka kehilangan kesempatan memasarkan barang dagangannya. Pembeli di masing-masing pulau otomatis juga kena imbasnya. Di saat-saat beginilah terasa benar pentingnya kapal penyambung antarpulau.

Baca juga: Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Pemerintah Kabupaten Sumenep belum juga memberi solusi pada permasalahan ini. Tidak harus menyediakan kapal besi setiap minggu sebetulnya. Cukup dengan manajemen barang dan jadwal pelabuhan yang direncanakan dengan baik.

Saat ini, data dari Badan Meteorologi dan Geofisika sudah sedemikian apik. Data tersebut dapat dijadikan prediksi badai yang akan datang. Sehingga, misalnya, badai akan datang seminggu lagi. Segala kebutuhan primer semestinya dikirim ke pulau Payangan dan cukup untuk kebutuhan selama badai melanda. Mungkin dengan mengoperasikan kapal pengangkut barang pada saat itu saja. Sebab, penduduk pulau Payangan terlampau sedikit untuk diberikan layanan kapal setiap minggu. Secara ekonomi, hitung-hitungannya terlalu merugikan. Meskipun pada prinsipnya, kapal perintis lebih mengutamakan terbukanya akses bagi masyarakat ketimbang mencari keuntungan. Tetapi kita juga perlu realistis.

Semestinya hal semacam ini diterapkan juga ke pulau-pulau yang lebih jauh. Bukankah anggaran dari pemerintah pusat sejak tahun 2017 sudah memprioritaskan daerah yang berupa kepulauan?

Memperbaiki Manajemen Pelabuhan

Sehari sebelum tahun baru 2018, saya tiba di pelabuhan Kalianget, Sumenep, pukul enam pagi. Saya ingin pulang ke Sapudi. Pelabuhan mulai ramai. Saya langsung saja menuju loket tiket. Sebab dari pengalaman, pembelian tiket berebut, desak-desakan, tidak antre. Baru ada dua calon penumpang di sana. Seorang adalah guru saya di SMP, seorang lagi saya tak kenal tapi ia datang bersama guru saya. Kami mengobrol kira-kira limabelas menit. Selama itu, waktu tak terasa bergerak.

Namun, kebosanan segera menghampiri saya. Siapa yang suka menunggu tanpa kepastian? Perjalanan jauh dari Jogja membuat saya capek berdiri lama-lama di depan loket. Tidak ada informasi kapan loket akan buka. Di kaca loket hanya ditempel informasi harga tiket dan waktu pemberangkatan kapal. Pegawai yang memakai seragam Kementrian Perhubungan hanya berjalan mondar-mandir tanpa rasa bersalah. Mereka tak memberi penjelasan yang amat penting: kapan loket akan buka? Setidaknya, dengan informasi yang jelas, calon penumpang yang sudah bergerombol di situ bisa punya pertimbangan melakukan hal lain yang mendesak. Pergi ke toilet, misalnya.

Setelah loket dibuka, pelayanannya bikin tangan mengelus-elus dada. Ada dua lubang tiket, tapi yang masuk ruangan hanya satu orang. Teman-temannya yang lain, juga berseragam Kementrian Perhubungan, mondar-mandir tak jelas. Akibatnya, pembelian tiket menjadi lama. Padahal, ruangan itu sebetulnya masih mampu untuk melayani tiga lubang tiket. Calon penumpang yang mulai tidak keruan berdesak-desakan di depan loket juga dibiarkan. Apakah para pegawai Dinas Perhubungan di Sumenep tidak mempunyai standar operasional yang mengikat? Masa’ antrean tiket saja dibiarkan semrawut? Kalau begini bagaimana kapal perintis bisa diandalkan?

Usut punya usut, orang yang memakai seragam Kementrian Perhubungan yang kerjaannya dari tadi hanyalah mondar-mandir, ternyata melayani pembelian tiket melalui pintu belakang. Orang yang berada di dalam ruang tiket santai saja memberikan beberapa lembar tiket padanya dan menerima uang dengan tangan, tidak kalah santainya. Itu dilakukan di pintu belakang loket dan terlihat jelas oleh calon penumpang yang sedari tadi mengantre. Setelah mendapatkan lembaran tiket itu, ia menyerahkannya ke seseorang – segera saya tahu orang itu adalah guru di SMA Negeri 1 Gayam. SMA satu-satunya di pulau Sapudi.

Ironisnya, orang-orang yang mengantre itu tidak terlihat kesal. Mereka seperti menerima saja hal itu. Apakah ini memang menjadi sebuah kebiasaan? Apakah mereka menganggap orang yang punya uang berlebih pantas menerima pelayanan berbeda?

Sapudi memang semakin terlihat maju sejak adanya kapal perintis yang beroperasi dua kali dalam seminggu. Orang-orang yang merantau ke Jakarta sudah bisa pulang membawa mobil. Namun, di sisi lain, pebisnis perahu penumpang juga menjadi tipis pemasukannya. Hal ini memang sering luput dari rencana pengembangan kapal perintis. Usaha lokal dibiarkan mati dan disuruh berjuang sendiri mencari pekerjaan pengganti. Manajemen tiket yang menguntungkan orang-orang yang lebih berduit semakin menunjukkan adanya ketidakadilan.

Semoga saja pergantian bupati tahun ini bisa membuat kepulauan Sumenep menjadi lebih diperhatikan. Semestinya sudah mulai dipikirkan untuk memilih raja Sumenep yang perhatian dengan pengelolaan dan transportasi laut. Karena, apabila sadar, sebagian besar wilayah Sumenep adalah hamparan laut.

Kategori
Transportasi

Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Foto: Dandy IM

Salah satu yang dipikirkan Portugis saat berlayar ke Nusantara ialah mencari tempat berlabuh. Kapal yang berlayar selama berminggu-minggu bahkan berbulan-bulan tentu akan melempar sauh juga. Mereka tak bisa terus-terusan di laut. Lagi pula, mereka ingin berdagang. Sebagian besar aktivitas itu dilakukan di daratan.

Portugis beruntung. Kerajaan di berbagai pulau di Nusantara sudah memiliki pelabuhan. Bangunan itu menjadi tempat persinggungan awal dengan orang-orang asing. Pelabuhan menjadi tempat silang barang dagangan, cerita, dan kebiasaan. Di kawasan pesisir itu pula pertahanan awal sebuah kerajaan mulai diatur. Jalur pelayaran menjadi sangat berharga. Salah-salah, kapal bisa kandas di gosong pasir atau menabrak karang.

Maka menjadi menarik untuk mengetahui, bagaimana leluhur Nusantara membangun pelabuhan. Sayangnya, data yang saya punya hanyalah abad ke-16. Seluruh bahan yang saya tulis berasal dari buku karya Adrian B. Lapian, sejarawan Universitas Indonesia, yang berjudul Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17.

Pelabuhan tidak hanya menjadi tempat berlabuhnya kapal. Ia juga tempat yang aman bagi kapal untuk berlindung dari angin, ombak besar, dan arus yang menyeret. Sehingga, faktor ekologi menjadi penting. Pesisir yang tidak terlalu ribut menjadi pertimbangan utama.

Namun, orang-orang abad ke-16 awalnya lebih suka menggiring kapal mereka masuk sungai dan berlabuh agak ke dalam. Tentu saja air akan tenang-tenang saja di sungai. Alirannya akan begitu-begitu saja. Kapal menjadi lebih aman. Akan tetapi, pelabuhan menjadi tidak bisa dikembangkan. Terbatasnya lebar sungai menjadi hambatan.

Mengetahui hal itu, pelabuhan mulai dipindah ke muara. Kadang-kadang teluk dipilih meski kurang terlindung dari ombak. Setelah kepindahan ini, sungai sebagai jalur transportasi sebetulnya tak mati. Hasil pertanian masih diangkut dengan perahu kecil melewati sungai, alih-alih dibawa melalui daratan. Mungkin orang-orang dulu sadar transportasi air lebih menguntungkan daripada daratan. Dengan catatan, ada pengelolaan yang baik.


Baca: Jogja, Ilheus, Makassar, dan Imajinasi Negeri Maritim

Pelabuhan yang berada di muara sungai memunculkan masalah baru: pendangkalan. Waktu demi waktu, pasir yang dibawa aliran sungai menumpuk di muara. Akibatnya, kapal-kapal besar mudah kandas.

Pendangkalan pelabuhan segera menjadi masalah besar. Hingga kini pun, masalah pendangkalan menjadi masalah utama yang sering hinggap di berbagai pelabuhan Indonesia. Bahkan untuk pelabuhan yang sudah direncanakan matang-matang sekalipun, pendangkalan tetap bisa terjadi. Biaya untuk mengeruk timbunan lumpur di dasar laut sangatlah besar. Biaya itu menjadi yang terbesar dari semua biaya perawatan.

Akhirnya, kapal-kapal asing yang datang ke pelabuhan di pantai utara Jawa misalnya, lebih memilih mengirimkan sampan-sampan kecil ke pelabuhan. Sementara sang kapal sendiri melempar sauh jauh dari pelabuhan.

Kapal-kapal asing itu rela melakukan hal tersebut apabila pelabuhan yang dituju memang mempunyai daya tarik yang aduhai. Misalnya, kapal-kapal dari “negeri jauh” yang berkunjung ke kota Palembang. Menurut berita Ma Huan, kapal-kapal itu ditambatkan jauh dari kota. Lalu mereka mengirim sampan-sampan kecil memasuki muara dan akhirnya sampai di kota. Sebab kota Palembang kata Ma Huan sangat makmur dan jaya. Tanahnya amat subur. Kota itu bagai sebuah pepatah: hamburlah padi untuk satu musim, hasilnya menjadi beras untuk tiga musim.

Menjadi jelas bahwa, selain ekologi, untuk membangun pelabuhan yang maju juga diperlukan kota yang mapan. Arus perdagangan tinggi. Pajak tidak mencekik pedagang. Manusia-manusia yang menetap di daerah itu mudah berinteraksi dengan orang asing. Dan yang tak kalah penting: kepemimpinan yang matang. Agar orang-orang yang datang tidak bertingkah sembarangan.

Dengan demikian, salah satu cara yang realistis untuk kembali berjaya di lautan ialah memajukan kota-kota pelabuhan. Taburan pulau di bagian Timur Indonesia mestinya kembali dihidupkan dan berhenti memperkosa daratan pulau-pulau besar.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Melihat Lebih Jernih Aturan Baru Transportasi Online

Foto: Arie Basuki

Seperti yang pernah dibahas oleh Pijak, Mahkamah Agung (MA) membatalkan 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) 26/2017 tentang Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek pada medio Juni 2017 lalu. Uji materiil itu diajukan oleh 6 pengemudi transportasi online (traol) yang berdomisili di Jakarta, Tangerang, Bekasi, dan Pamulang. Lima bulan setelah pembatalan itu, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi kembali mengesahkan Permenhub 108/2017 yang merupakan revisi aturan sebelumnya. Uniknya, inti dari 14 Pasal yang dibatalkan MA masih ada di peraturan baru ini. Meskipun muncul dengan sedikit perubahan, tapi secara prinsip tetaplah sama.

Permenhub baru ini pun menuai protes dari para pengemudi traol. Selasa (19/12) lalu, mereka melakukan aksi longmarch dari Masjid Syuhada menuju halaman DPRD DIY. “Kita putuskan off narik penumpang dalam waktu 24 jam. Kita sepakat menolak keberadaan Permenhub 108,” kata koordinator lapangan aksi, Nur Setyo kompas.com.

Para pengemudi taksi online di Jogja juga menyampaikan kekecewaannya terhadap peraturan baru tersebut. Mereka juga melakukan unjuk rasa di halaman DPRD DIY pada Selasa (31/10). “Kami ke sini membawa aspirasi menolak Permenhub 108 yang poinnya telah dibatalkan tapi dimunculkan kembali,” ujar Anshori, ketua Paguyuban Pengemudi Online Jogjakarta (PPOJ) kompas.com.

Untuk melihat secara jernih permasalahan ini, kita perlu kembali meninjau alasan-alasan pemohon uji 14 Pasal Permenhub 26/2017 oleh MA. Sehingga, kita bisa mendedah secara rinci lalu menilai dengan adil.

Meskipun yang dibatalkan 14 Pasal, sebetulnya hanya terdapat 5 poin inti permasalahan yang diributkan. Pertama, tentang tarif angkutan yang harus berdasarkan argometer atau tertera pada aplikasi. Pemohon beralasan, aturan ini akan memperkecil kesempatan mereka untuk mendapatkan konsumen lebih banyak. Selain itu, tarif sangat mungkin berubah-ubah dan merugikan konsumen. Entah bagaimana logika dari pernyataan ini. Bukankah tarif yang berdasarkan pada argometer atau algoritma aplikasi lebih oke dan pasti ketimbang metode tawar-menawar?

Namun, tentu poin pertama mempunyai kelemahan. Perusahaan aplikasi bisa saja mempermainkan tarif karena ia memiliki kuasa penuh pada aplikasinya. Sedangkan perusahaan taksi konvensional juga bisa mengubah pengaturan argometernya. Oleh karena itu, pemerintah menetapkan tarif batas atas-bawah. Inilah poin kedua yang dibatalkan MA. Pemohon beralasan, tarif batas atas-bawah tidak memberikan persaingan sehat bagi pelaku usaha, karena pengusaha UMKM (pengemudi traol) yang seharusnya dapat memberikan tarif murah harus menaikkan tarif. Ketentuan ini, menurut pemohon, juga merugikan konsumen karena harus membayar setidaknya tarif batas bawah. Padahal, perjalanan yang ditempuh bisa saja sangat dekat.

Poin kedua ini memang dilematis. Di satu sisi, traol berkembang pesat karena bisa menawarkan tarif yang luar biasa murah. Perusahaan taksi konvensional megap-megap tak bisa mengejar karena terbebani oleh berbagai biaya seperti perawatan kendaraan, perizinan, dll. Di sisi lain, kebijakan tarif yang terlalu murah juga ditentang oleh para pengemudi traol sendiri. Aksi di DPRD pada Selasa (19/12) itu juga menyuarakan ketertindasan para pengemudi traol. Sebab, kata Nur Setyo, para pengemudi traol yang dianggap mitra oleh perusahaan aplikasi, di lapangan seperti dijadikan sapi perah. Pengemudi traol harus mengejar target harian dan berhadapan dengan diskon/voucher yang ditentukan sepihak oleh perusahaan aplikasi. Anshori bahkan mendesak Kementrian Komunikasi dan Informasi mengatur perusahaan aplikasi agar tidak memperlakukan mitra kerjanya sewenang-wenang. Ia menuntut kesetaraan kedudukan antara pengemudi dengan perusahaan aplikasi.

Dari kenyataan tersebut, sesungguhnya para pengemudi juga membutuhkan batas tarif bawah. Sehingga tidak terjadi kebijakan saling banting harga. Hal itu penting untuk menjaga persaingan sehat – sesuatu yang didambakan oleh pemohon. Selain itu, konsumen tentu juga punya kepentingan terhadap aturan tarif batas atas. Ini untuk mencegah penaikan tarif yang sewenang-wenang saat jam sibuk atau cuaca buruk.

Baca juga: Mendukung Ojek Online Berati Melupakan Hak

Poin ketiga, yakni tentang pembatasan wilayah operasi dan rencana kebutuhan kendaraan untuk jangka waktu 5 tahun yang direvisi setahun sekali. Pemohon menilai, aturan ini bakal mempersempit ruang bagi pelaku UMKM. Penetapan rencana kebutuhan juga akan membatasi perkembangan mereka. Karena, mereka tidak bisa dengan seenaknya menambah kendaraan yang beroperasi.

Mereka juga beralasan, pembatasan jumlah kendaraan tidak menimbulkan persaingan usaha yang sehat sehingga kecil kemungkinan terbentuknya tarif normal berdasarkan mekanisme pasar. Menurut mereka, kebutuhan kendaraan di lapangan sudah seharusnya ditentukan oleh keseimbangan pasar.

Di dalam ilmu transportasi, sudah ada metode untuk menghitung kebutuhan kendaraan pengangkut sesuai keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan (supply and demand). Sehingga, membiarkan keseimbangan terjadi secara alami di pasar yang liar, bukanlah pilihan tepat. Jumlah angkutan umum khusus akan bertambah terus tak terkontrol. Seperti berjubelnya jumlah angkot di Bogor. Angkot yang ada lebih banyak daripada jumlah penumpang yang butuh diangkut. Jalan menjadi sesak, menjengkelkan. Bangunan jalan jadi rusak dan tidak karuan.

Membiarkan sistem transportasi jatuh pada mekanisme pasar, berarti mendorong yang kuat untuk terus kuat dan yang kalah akan terus tertindas. Seperti hasil penelitian etnografi Martin Van Bruinessen di Sukapakir, Bandung, dalam topik yang berbeda yaitu kemiskinan. Setelah tinggal selama setahun di sana dan melakukan banyak wawancara serta analisis data, ia berkesimpulan bahwa orang-orang miskin di Sukapakir bukannya tidak mau untuk keluar dari garis kemiskinan. Mereka sudah berusaha sekuat tenaga dan pikiran, setiap hari, untuk menggapai hari esok yang lebih baik. Tetapi karena pemerintah tak peduli pada mereka dan membiarkan kegiatan ekonomi dilepas pada pasar, akhirnya mereka terus-terusan kalah dan tetap hidup dalam jurang kemiskinan.

Intinya, pemerintah perlu mengintervensi sistem transportasi, termasuk salah satunya batasan jumlah angkutan umum yang boleh beroperasi. Sehingga, antara konsumen dan penyedia angkutan sama-sama diuntungkan. Sebab kenyamanan transportasi adalah kepentingan publik yang mengharuskan pemerintah hadir di dalamnya. Cukuplah ketidakhadiran pemerintah dalam urusan angkot yang berjubel dan trotoar yang dikaveling memberi pelajaran pada kita bahwa hal itu menyebalkan.

Baca juga: Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online

Poin keempat yang dipersoalkan oleh pemohon adalah persyaratan memiliki minimal 5 kendaraan yang dibuktikan dengan STNK atas nama badan hukum. Selain itu, kendaraan harus diuji kelayakan tiap periode tertentu. Aturan ini, menurut pemohon, menutup kesempatan mereka untuk berwirausaha, karena umumnya mereka hanya memiliki 1 mobil. Sudah begitu, cicilannya juga belum lunas. Sehingga, sangat memberatkan bagi mereka untuk punya 5 mobil yang kepemilikannya atas nama perusahaan.

Kemenhub beralasan, menurut Undang-Undang, perusahaan angkutan umum wajib memiliki setidaknya 5 kendaraan. Selain itu, untuk setiap kendaraan yang mengangkut penumpang dan berbayar, haruslah mengikuti ketentuan angkutan umum, yaitu STNK-nya harus berbadan hukum. Setelah semua syarat itu dipenuhi, barulah angkutan itu dapat beroperasi dengan legal.

Namun, Kemenhub tidak menutup mata pada fenomena di lapangan. Kebanyakan pengemudi taksi daring hanyalah memiliki 1 mobil. Kemenhub menganjurkan para pengemudi membentuk koperasi dengan anggota, misalnya 5 orang, agar terpenuhi syarat minimal 5 kendaraan.

Keharusan untuk menguji kelayakan kendaraan bukannya tanpa alasan. Taksi konvensional, taksi daring, dan semua angkutan umum memang perlu diuji kelayakannya karena berhubungan dengan keselamatan. Sebab fokus utama dalam pembenahan transportasi hari ini adalah keselamatan. Itu bukanlah omong kosong di tengah sumbangsih nyata jalanan pada hilangnya nyawa orang.

Yang kelima, poin terakhir, ialah dilarangnya perusahaan aplikasi bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Maksudnya, perusahaan aplikasi tidak punya hak menentukan tarif atas-bawah, merekrut pengemudi, dan memberikan layanan akses kepada orang perorangan sebagai penyedia jasa angkutan. Para pemohon menganggap aturan tersebut sama saja melarang mereka untuk mendapatkan penghasilan sebagai pengusaha UMKM dan dibatasi hanya boleh sebagai karyawan yang mendapatkan gaji.

Alasan tersebut sangat tidak masuk akal. Justru dengan dilarangnya perusahaan aplikasi bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum memberikan kesempatan bagi para pengemudi untuk membentuk perusahaan/koperasi dan menjadikan perusahaan aplikasi sebagai mitra dalam arti sesungguhnya. Bukanlah definisi “mitra” yang oleh perusahaan aplikasi dijadikan tameng untuk menghindar dari tanggung jawabnya. Misalnya, ketika terjadi bentrok antara pengemudi traol dengan pengemudi ojek/angkot/aksi konvensional, perusahaan aplikasi itu tidak mau mendampingi para pengemudi traol dalam penyelesaian kasus. Mereka berkilah para pengemudi traol “hanyalah” mitra mereka. Beda halnya dengan perusahaan taksi konvensional yang ikut membela para pengemudinya.

Baca juga: Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum

Selain itu, para pengemudi juga akan mempunyai posisi tawar yang sama dengan perusahaan aplikasi. Sehingga tidak lagi ada keluhan merasa “diperas bagai sapi perah”, seperti yang diungkapkan Nur Setyo.

Perlu disampaikan bahwa Permenhub 108/2017 belum juga membahas ojek. Sebab di aturan yang lebih tinggi yaitu Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), ojek juga belum disebut. Fakta ini membuat para driver ojek online ingin ojek dimasukkan dalam UU LLAJ. Hal itu juga mengemuka dalam rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). Entah bagaimana kelanjutannya, tapi ada pelajaran penting yang kerap dilupakan orang dari kasus pelegalan taksi online: mengatur sesuatu dengan memasukkannya dalam undang-undang atau aturan di bawahnya, selain mendapatkan pengakuan, ia berarti juga mendapatkan pembatasan.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Akankah Bandara Kulon Progo Hormat Pada Tsunami?

Foto: TirtoID

Menurut laporan Gesit Ariyanto di harian Kompas (26/11), akhir Oktober lalu, tim perancang New Yogyakarta International Airport (NYIA) berkunjung ke Kochi Ryoma Airport di Jepang. Mereka berkunjung untuk mempelajari cara bandara Kochi menghormati fenomena alam bernama tsunami.

Bandara Kochi memang belum pernah didatangi tsunami. Namun, pengalaman bandara Sendai yang lumpuh saat terkena tsunami membuat para pengelola bandara di bagian Selatan Jepang itu berbenah. Mereka tidak ingin kejadian di Sendai terjadi juga di Kochi. Kala itu, ratusan orang terjebak di atap terminal bandara Sendai selama dua hari – sesuatu yang sangat memalukan di Jepang. Tidak ada bantuan datang karena lumpuhnya berbagai akses ke bandara.

Setelah kejadian memilukan itu, pengelola Bandar Udara Kochi mengubah desain terminalnya. Mereka mengusahakan lantai satu terminal tidak terlalu lama disinggahi para penumpang. Fasilitas yang ada di lantai tersebut tidak membuat penumpang berkerumun, seperti ATM, pengecekan bagasi, dan satu toko buah dan sayuran. Pintu keberangkatan berada di lantai dua. Dinding lantai satu juga didominasi oleh kaca dan material ringan, bukan susunan bata kaku. Sehingga, tsunami dapat dengan mudah melewati bangunan (menjebol kaca). Dinding kaku tidak dipilih karena akan membuat beban dari gelombang tsunami lebih besar bekerja pada tiang-tiang bangunan. Terminal di sana juga tidak mempunyai basement.

Apabila tsunami terjadi, evakuasi diarahkan ke lantai tiga. Petunjuk arah diberikan secara lengkap. Ada persediaan makanan yang cukup untuk beberapa hari. Tinggi lantai tiga dari tanah 9,15 meter. Sebab syarat tempat evakuasi yang aman dari tsunami tingginya 6 meter.

Para pengelola Kochi menganggap, kerusakan pesawat, landasan pacu, dan arsitektural lantai dasar tidak lebih berharga daripada nyawa manusia. Keselamatan manusia adalah yang paling utama.

Itu cerita dari negara di kawasan Asia Timur sana. Di pesisir Selatan Jawa, tepatnya di Kulonprogo, DIY, akan dibangun juga bandara yang berdekatan dengan bibir pantai. Calon bandara itu akan sangat berdekatan dengan laut yang secara kasat mata saja tidak tenang. Ombaknya berdeburan. Anginnya menekan-nekan wajah.

Baca juga: Musim Hujan: Potensi Bencana Likuifaksi

Menurut laporan Widjo Kongko, ahli tsunami di Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), potensi gempa di Selatan Jawa, termasuk Kulon Progo mencapai magnitudo (M) 8 hingga M 9. Apabila gempa terjadi sebesar M 8,3, berdasarkan simulasi yang dilakukan Widjo, tsunami bisa terjadi dengan ketinggian 10-15 meter di pantai Temon. Daratan yang akan terkena dampak tsunami bisa mencapai 2 kilometer.

Hasil kajian Transformasi Cita Infrastruktur (TCI), apabila gelombang tsunami yang terjadi tingginya 10 meter saja, maka air akan menggenangi sekitar 305 hektare lahan. Artinya, landasan, apron (tempat parkir) pesawat, dan terminal akan terendam. Hal ini akan terjadi jika lanskap kawasan bandara tetap dibiarkan seperti sekarang.

TCI memberikan rekomendasi untuk mengurangi daya rusak tsunami. Disarankan, topografi diubah menjadi gumuk pasir dan pembuatan sabuk hijau sepanjang 50 meter ke arah daratan. Dengan skenario semacam ini, luas genangan yang akan tersisa hanya 3,5 hektare (1,1%).

Grafis: Ridwan AN

Langkah mitigasi tersebut baru membahas pencegahan kerusakan bangunan fisik bandara. Selain itu, mitigasi juga perlu membahas tentang manajemen penyelamatan manusia yang sedang berada di bandara. Karena, seperti yang diterapkan oleh Jepang, keselamatan manusia menjadi yang paling penting. Semoga saja ilmu yang didapat oleh tim desain bandara dari Kochi, Jepang, dapat diterapkan juga di Kulon Progo dengan menyesuaikan karakter lokal. Kochi sudah memberi contoh bagaimana kita mesti menghormati tsunami dengan mengikuti perilakunya. Sebab tsunami tak bisa dilawan. Kita yang harus menyesuaikan. Akankah bandara baru di Kulon Progo juga akan begitu?

Dandy IM
PijakID