Kategori
Transportasi

Kisah Alur Pelayaran Dari Dua Masa

Sebagian peta lawas Nusantara
Oleh: Dandy IM

Mengemudi perahu susah bukan hanya karena ada ombak dan arus yang usil mengubah-ubah arah haluan tapi juga karena jalurnya yang tidak pasti. Karang yang kadang membentang begitu saja tanpa kabar membuat nakhoda perlu berhati-hati kalau ingin perahunya tidak kandas. Apalagi jika posisi nakhoda berada di buritan, ia perlu teman di haluan untuk memberikan instruksi arah perjalanan.

Hari itu saya tiba-tiba diajak teman mengunjungi Pulau Raas, Madura, yang berada di sebelah Timur sejauh satu jam perjalanan dari pulau tempat saya tinggal. Pulau itu kalau kau lihat di aplikasi peta digital akan tampak seperti daratan yang diseret dari suatu tempat yang tak terlalu jauh lalu terdampar di situ. Bebatuan yang kemudian menjadi jejeran karang seperti tercecer di sebelah Barat dan Utara pulau itu. Cerita rakyat memberi tahu bahwa pulau Raas dulunya menyatu dengan pulau di sebelah baratnya, Sapudi, tapi leluhur yang katanya sakti mandraguna tiba-tiba pengin membelah pulau menjadi dua. Namun, belahannya tidak seimbang. Pulau Raas mendapat bagian lebih sedikit. Hanya cukup untuk dijadikan satu kecamatan setelah zaman kemerdekaan. Sementara bagian Sapudi masih cukup untuk dijadikan dua kecamatan. Mungkin kesaktian leluhur itu belumlah cukup untuk mengangkat salah satu belahan pulau lalu meletakkannya di tempat yang diinginkan – mungkin juga beliau tidak berkenan. Setidaknya kan, kalau diangkat lalu diletakkan, Pulau Raas tidak perlu tercecer seperti itu. Tetapi fakta kemudian menunjukkan, barangkali setelah dibelah, daratan calon pulau Raas kemudian ditendang begitu saja ke Timur. Akhirnya, lautan yang memisahkan kedua pulau itu cukup dangkal dengan taburan karang tak beraturan yang menyebalkan.

Hamparan karang itulah yang mengganggu perjalanan laut saya dan penumpang lainnya – baiklah, sebetulnya penumpangnya hanya ada tiga: saya, adik saya, dan teman saya. Saya kira perahu akan segera sampai di Pulau Raas saat pasir di pantainya sudah terlihat jelas. Namun, si pengemudi tiba-tiba mengecilkan gas mesin perahu dan temannya berjalan ke arah haluan. Orang itu berdiri di haluan dan melihat ke sekeliling. Ia mencari celah di antara barisan karang. Pulau Raas memang terlalu jahanam dengan menghadirkan barisan karang di hampir sekelilingnya. Sehingga, untuk mencapai pelabuhan, para pengemudi perahu harus mencari suatu jalan yang tidak ada karangnya. Salah satu yang menjadi tanda ialah tiadanya ombak yang berbusa. Daerah yang dipenuhi karang memang akan membuat gulungan ombak dan timbullah buih-buih putih. Namun, itu belumlah cukup. Bisa saja laut di atas karang sedang tenang-tenang saja sehingga tidak timbul buih. Maka, orang yang berdiri di haluan tadi sangatlah penting perannya. Ia memberi aba-aba dengan tangan ke temannya yang berada di buritan dan memegang kendali.


Baca juga: Kisah Ibu Melalui Badai dan Pelabuhan Jahanam

Perahu yang kami tumpangi, setelah melewati sabuk karang, tiba-tiba berbelok lagi ke arah laut menjauhi daratan. Padahal kalau arah kapal dipertahankan lurus saja, sudah mengarah ke pelabuhan. Si pemegang kendali kemudian bilang bahwa arah lurus tadi akan menuju daerah laut yang dangkal. Dan benar saja, saat perahu menyisir laut agak jauh, saya berdiri dan melihat hamparan batuan di bagian laut yang lebih dekat dengan daratan. Untung saja si pengemudi perahu mengenal dengan baik laut ini.

Sayangnya, tidak hanya itu saja yang membuat penentuan alur pelayaran sangat menyulitkan. Masih ada faktor lain: pasang-surut. Alur yang digunakan saat perjalanan tadi ke Pulau Raas, ternyata tak bisa lagi digunakan ketika saya berlayar pulang ke arah Sapudi. Sebabnya, laut surut. Maka alur pelayaran awal terlalu dangkal untuk dilalui perahu. Sehingga, perahu lebih memilih alur pelayaran yang lebih jauh ke arah lautan. Salah satu awak perahu kembali berdiri di haluan dan mengabarkan dengan tangan kode untuk pengemudi di buritan. Gerak perahu seakan-akan menyerupai sepeda motor yang menghindar dari lubang yang bertebaran di jalan aspal. Ketika perahu sudah lepas dari ancaman karang dan nyaman di lautan dalam, gas mesin dibesarkan. Perahu siap menerjang ombak laut yang sedang membesar.


Awak kapal di haluan kapal memberi arahan ke temannya di buritan agar membelokkan perahu ke kiri.
Oleh: Dandy IM
Saya cukup beruntung kala itu karena perahu melewati karang secara jatmika. Teman saya, beberapa bulan yang lalu, tidak seberuntung itu. Perahu yang dikendarainya terdampar di seonggok karang. Perahu tak bisa ke mana-mana. Awak perahu juga tak tahu mesti berbuat apa. Satu-satunya yang bisa mereka jelaskan kepada penumpang: kita mesti menunggu sampai laut pasang. Menyebalkannya, Pulau Raas sudah tinggal kira-kira tiga kali pelemparan batu dan matahari sudah hampir bersembunyi. Gulita semakin mendekati. Satu-satunya keberuntungan waktu itu, kata teman saya, laut sedang bergerak pasang. Entah bagaimana menyedihkannya kalau laut waktu itu malah sedang dalam proses surut. Jahanamnya lagi – kau perlu tahu – perahu kayu tidak punya penerangan yang memadai. Ancaman gulita segera menjadi hantu yang berteriak-teriak di kepala.

Tak ingin kejadian semacam ini menimpa lagi, para pengemudi perahu di Pulau Raas menghafal dan belajar membaca tanda-tanda yang dapat membantu mereka dalam menentukan alur pelayaran. Informasi alur pelayaran menjadi penting.

Sebetulnya tidak hanya kesusahan saja yang dialami warga Raas karena hadirnya karang di sekeliling pulau mereka. Karang-karang itu juga menjadi pertahanan alami bagi pulau. Di bagian Utara dan Timur pulau Raas terdapat tidak kurang dari lima pulau yang lebih kecil dan penduduknya kadang-kadang usil ingin mencuri sesuatu di pulau Raas. Paling sering yang dicuri adalah hewan ternak, sapi atau kambing. Mereka datang membawa perahu. Saat sang pemilik tahu bahwa hewan ternaknya dicuri, ia langsung mengabarkan kerabat-kerabatnya. Karena pulau Raas yang relatif kecil, mereka kebanyakan adalah kerabat sehingga informasi pencurian segera tersebar cepat. Orang-orang langsung mengecek pantai yang dicurigai sebagai jalur yang digunakan para pencuri. Perahu para pencuri itu sebagian besar kandas saat ingin kabur. Mereka tidak menguasai alur pelayaran. Belum lagi laut yang memang sering tiba-tiba surut – orang Raas menyebutnya air maling. Kalaupun para pencuri itu bisa lolos, biasanya mereka tak sempat membawa hewan curian dan ditinggalkan di pantai.

Pentingnya informasi jalur pelayaran bukanlah hal baru. Jalur pelayaran sudah menjadi barang berharga sejak beberapa abad lalu. Misalnya, cerita dari abad ke-16 berikut.

Hampir limaratus tahun yang lalu, tepatnya tahun 1521, penjelajah Spanyol Sebastian del Cano berhasil membuat jalur rempah-rempah baru dengan membawa bumbu luhur itu langsung dari Maluku ke Eropa Barat. Ia memulai perjalanannya dari Tidore lalu ke Timor-timor, menyeberangi Samudra Hindia untuk sampai di ujung selatan Afrika, kemudian berlayar di Samudra Atlantik dan sampailah di Sevilla, Spanyol. Sejarah mencatat, perjalanan ini menjadi tanda pertama kalinya rempah (pala dan cengkeh) dibawa langsung dari Maluku ke Eropa Barat melalui jalur laut.


Baca juga: Apakah Raja-Raja Pesisir Berdagang?

Sebelumnya, rempah-rempah dari Maluku harus menempuh perjalanan yang lebih lama untuk sampai di pasaran Eropa. Setelah dipanen di Maluku Utara, rempah dikirim ke Hitu dan Banda, lalu ke pelabuhan-pelabuhan di pesisir utara Jawa, pantai timur Sumatera, dan Selat Malaka. Di Malaka inilah perdagangan rempah-rempah terjadi dalam skala besar karena kondisinya sebagai kota perdagangan yang aduhai. Hubungan dagang yang baik dengan Gujarat membuat rempah-rempah dibawa ke India. Dari situ, rempah dibawa ke tanah Arab, lalu perjalanan berikutnya ke Eropa.

Penemuan alur pelayaran del Cano telah membuat jalur alternatif yang sangat berguna bagi perdagangan rempah. Biaya transportasi menjadi semakin murah. Rempah pun jadi semakin cepat sampai. Keuntungan lain, rempah bisa langsung dibeli di Maluku, tidak perlu melalui Malaka. Jalur pelayaran ini jugalah yang dipergunakan Belanda pada tahun 1596 untuk mendarat di Nusantara. Mereka menyusuri pantai Afrika dan berselancar di Selat Sunda. Jalur pelayaran menjadi modal utama para penjelajah Belanda untuk menggapai hasratnya. Seperti halnya Nami, rekan perjalanan Luffy di serial One Piece yang rela mencuri peta Grand Line dari Bajak Laut Buggy demi menambah pundi-pundi emasnya.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Kisah Ibu Melalui Badai dan Pelabuhan Jahanam

Pelabuhan Tarebung, difoto dari Utara
Oleh: Dandy IM

Apa yang berkecamuk di kepalamu saat kau sudah berhasil turun dari kapal yang berbandul tetapi anak-anakmu masih belum juga menapak dermaga? Kau mungkin kesal pada angin yang harus berhembus kencang tepat saat kepulanganmu ke pulau yang menampung rumah tempat kau dulu dilahirkan. Setelahnya kau akan bertanya-tanya mengapa pelabuhan pertama yang bisa disandari kapal feri di pulau tempat tinggalmu tak henti-hentinya rusak terutama saat musim penghujan tiba? Kau hanya berharap para tentara itu membopong anakmu dengan selamat ke lantai dermaga – seperti dirimu. Kau sempat mengutuk dalam hati keputusan para tentara yang menggiringmu lebih dahulu ketimbang anak-anakmu.


Meskipun hatimu sudah tak keruan karena tidak sabar menunggu anak-anakmu datang ke pangkuanmu, kau masih saja menambahi beban pikiranmu dengan penderitaan di tengah laut selama enam jam sebelum tiba di dermaga pesakitan itu. Padahal, perjalanan normal hanya butuh empat jam. Sebetulnya kau ingin langsung membuang jauh-jauh pengalaman pahit yang kau alami ketika sudah mencapai daratan. Kau sudah meniatkannya di toilet kapal. Namun, suguhan pelabuhan sekarat yang memberi tambahan derita bagi dirimu dan penumpang lainnya, membuatmu tak bisa melepaskan begitu saja kenangan barusan dari cairan kepala.

Enam jam sebelumnya, kau sudah bersiap bersama anak-anakmu di pelabuhan Jangkar, Situbondo, Jawa Timur, sejak matahari masih cukup jauh dari garis horizon. Kau memang berangkat lebih awal dari Denpasar, Bali, tanpa iringan suami yang ingin meraup rezeki dengan menjual balon di malam tahun baru. Kedatanganmu di pelabuhan Jangkar tidak terlambat, tapi juga bisa dibilang agak terlalu cepat. Kau menyuruh anakmu yang paling besar mengantre tiket, sementara dirimu menjaga anak-anakmu yang lain di emperan kantor pelabuhan. Anakmu yang paling kecil senang melihat layang-layang saling beradu di pantai.

Segalanya baik-baik saja saat kapal sudah mulai meninggalkan pelabuhan Jangkar tepat saat matahari tenggelam setengah bagian. Nelayan masih berangkat melaut. Angin tak terlalu menerpa wajah. Awan juga tak kelabu. Kau mengira bisa tidur nyenyak dengan anak-anakmu yang sepertinya tak bakal rewel dengan perjalanan kapal yang mulus. Kau membuka bungkus kue kering manis yang kau bawa dari Bali. Anakmu yang kedua memintanya, sepertinya ia sedikit lapar. Untungnya kamu membawa makanan itu karena jajanan di kapal mahalnya keterlaluan. Sedangkan anakmu yang paling besar asik saja dari tadi menonton orkes dangdut pernikahan.

Kau hampir menempelkan punukmu ke bantal saat kapal mulai berbandul. Goyangannya memang beraturan. Namun, kau tahu kapal terbuat dari besi yang semestinyalah lebih berat daripada kayu. Ketika remaja dulu kau lebih sering naik perahu untuk bepergian ke pulau Jawa – tentu saja, karena saat zamanmu dulu kapal besi belum mampir di pulau yang kau tempati. Perahu yang miring diterpa angin, tidak butuh waktu lama untuk kembali ke posisi semula. Sementara kapal, kira-kira butuh tiga kali tarikan napas untuk berdiri tegak lagi. Tingkah kapal yang semacam itu sudah cukup membuatmu dan orang-orang di sekitarmu memandang dan berbisik satu sama lain – ada pula yang berkomat-kamit sendirian. Anakmu yang paling kecil mulai merengek. Anakmu yang paling besar bingung: lebih baik merebahkan badan, duduk, atau berdiri saat kondisi seperti ini. Berdiri tentu tidak mungkin karena kepalanya akan membentur atap di ruangan yang terisi kasur bertingkat ini. Setelah berganti posisi dari tidur ke duduk, mungkin setengah jam kemudian, anakmu yang pertama muntah. Untung ia sudah memberi kode terlebih dahulu, sehingga kau segera menyodorkan keresek hitam yang disediakan pengelola kapal. Sambil kau pijiti bahu anak itu, tanganmu yang lain juga mengusap-usap anakmu yang menangis. Namun, anak itu tak kunjung meredakan air matanya.


Baca juga: Apakah Raja-Raja Pesisir Berdagang?

Awalnya kau bisa menjaga gejolak lambungmu. Campuran kimia di kantong itu tidak naik meski digoyang tak henti-hentinya oleh ombak jahanam. Namun, saat perempuan tua di kasur sebelah memuntahkan isi lambungnya dengan wajah menghadap padamu – kenapa dia tidak muntah ke arah sebaliknya saja? – kau merasakan makanan encer di badanmu sudah sampai dada. Perempuan tua itu semakin tidak tahu diri. Ia muntah dengan suara yang menyedihkan, seperti kucing yang tak terlalu berisik saat muntah tapi sungguh menjijikkan. Kau lalu muntah sejadi-jadinya. Bahkan butiran nasi keparat itu masuk ke saluran hidungmu dan membikin kepalamu semakin pening saja. Rangkaian peristiwa ini belum cukup menyedihkan bila dibandingkan dengan kenyataan bahwa kau muntah saat membawa anak-anak. Apa yang lebih menyayat isi dadamu ketimbang terkulai lemas tak berdaya sehingga tidak punya tenaga untuk menjaga anak-anakmu di tengah badai?

Kenyataan ini yang membuat kau mengutuk seikhlas mungkin perencana pelabuhan yang tergeletak menyedihkan di pantai Tarebung, Sapudi, Kabupaten Sumenep. Mengapa mereka meletakkan pelabuhan yang sedemikian pentingnya di wilayah yang ombaknya begitu besar bahkan di musim yang tenang sekalipun? Memang, daerah wilayah itu lautnya sudah cukup dalam untuk kapal besi meski baru berjarak tigapuluh meter dari garis pantai. Biaya pembangunannya bisa saja tiga kali lebih murah apabila pelabuhan dibangun di wilayah Kalowang, misalnya. Tampaknya pemilik dana pelabuhan hanya memikirkan biaya murah sesaat semasa pembangunan saja. Ia mungkin tak berpikir biaya perawatan, perbaikan lebih tepatnya, yang akan jauh lebih mahal bahkan melampaui biaya pembangunannya. Gelagar dermaga selalu tak kuat menahan ombak di musim badai. Sehingga, setiap tahun perlu dibangun gelagar baru. Akhirnya, karena dana tidak terlalu tersedia, rakitan bambu menjadi pilihan yang digunakan. Bukankah itu juga membahayakan petugas pelabuhan yang menambatkan tali kapal saat ingin bersandar?

Pelabuhan Tarebung, difoto dari Selatan
Oleh: Dandy IM
Anak-anakmu sudah berada di pangkuanmu setelah mereka digendong tentara melewati undakan kapal yang tidak bisa menempel sempurna pada dermaga akibat digoyang ombak. Kakimu telah menapak daratan yang tak bergoyang, sehingga kau bisa pulang dengan damai ke rumahmu, bertemu dengan sanak saudara yang tak kaujumpai selama beberapa tahun – kau bahkan lupa tepatnya. Tentang pelabuhan itu, kau akhirnya hanya berharap para pembesar lebih serius membangun pelabuhan perintis. Tidak asal bangun saja tanpa memikirkan keberlanjutannya. Pelabuhan perintis yang mungkin tak menguntungkan berdasarkan hitung-hitungan duit, karena calon penumpang dan angkutan barang yang sedikit, tapi itu sangatlah berarti untuk membantu orang-orang kepulauan keluar dari keterpurukan.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Society

Apakah Raja-Raja Pesisir Berdagang?

Foto; afandriadya

Kira-kira begini jawaban Sultan Agung, Raja Mataram, saat mendengar tawaran dari utusan VOC, Rijckloff van Goens: saya bukan pedagang, tidak seperti Sultan Banten. Mengapa jawaban Sultan Agung sesinis itu?

Barangkali, Sultan Agung merasa, berdagang adalah aktivitas yang tak pantas bagi seorang raja. Atau, mungkin, perdagangan maritim bukanlah aktivitas ekonomi yang menjadi perhatian kerjaan Mataram Islam. Karena, sejak berdirinya, Mataram memang lebih menarik pusat kerajaan menjauhi lautan. Mataram ingin menjadi kerajaan agraris yang bertumpu pada sektor pertanian dan hasil hutan.

Lalu, apakah benar raja-raja kerajaan pesisir berdagang? Adrian B. Lapian, sejarawan, menjelaskan dengan baik perihal ini di bukunya Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad Ke-16 dan 17. Saya akan rangkumkan untuk Anda.

Raja-raja kerajaan pesisir memang berdagang, tapi tidak dalam pengertian sebenarnya. Mereka hanya memberikan modal kepada para pedagang atau menitipkan barang-barang untuk dijual. Pembagian labanya ditentukan dengan perjanjian menurut aturan yang berlaku di masing-masing tempat.

Tentu untuk membuat kapal dan mengisinya dengan barang dagangan sampai penuh membutuhkan modal yang tidak sedikit. Para pedagang dan pemilik kapal sering kali tidak mempunyai kemampuan finansial sebesar itu. Maka, para raja dan orang kaya di kerajaannya, memberikan modal ke para pedagang agar aktivitas perdagangan berjalan. Dengan kata lain, yang berdagang tetaplah para pedagang, raja hanya memberikan sokongan dana saja.

Menurut catatan Tome Pires, raja kerajaan Pahang, Kampar, dan Indragiri mempunyai kantor dagang di Malaka. Hal ini menunjukkan, kerajaan-kerajaan tersebut memiliki hubungan dagang yang sangar erat dengan Malaka. Namun, ternyata, para raja itu tidak memiliki kapal. Raja hanya mengirim perwakilan ke Malaka untuk mengurus saham yang ia punya dalam kapal yang berlayar. Mungkin hubungan itu bisa dibilang sebagai partnership atau dalam istilah Eropa: commenda.

Contoh lain, Sultan Muzaffar Syah (1446-1459) malah menyuruh tukang kayu di kerajaannya membuatkan kapal untuknya. Setelah jadi, para pedagang ia suruh berlayar dengan kapal itu dengan barang dagangan yang juga berasal darinya. Setelah keputusannya ini, kerajaan maritim yang dipimpinnya bergerak maju. Hubungan dengan kerajaan-kerajaan lain yang mesti ditempuh selama beberapa Minggu bisa terjalin baik. Kebijakan tersebut memberikan banyak dampak positif.


Baca juga: Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Akan tetapi, tidak semua modal berdagang berasal dari para raja dan pejabat tinggi lainnya. Modal juga ada yang berasal dari pedagang sendiri. Seperti yang diberitakan oleh orang Gujarat kepada orang VOC di Ambon pada tahun 1627 yang kemudian diteruskan ke Gubernur Jenderal. Dikatakannya jung-jung yang berlayar dari Makassar ke Maluku dibekali uang tunai, kain, atau barang dagangan lainnya oleh orang-orang Inggris, Denmark, Portugis dan orang Makassar sendiri untuk ditukar dengan cengkeh. Tentu saja mereka tidak memberikannya secara cuma-cuma. Karena, mereka sudah mempertaruhkan uang dan barang dagangan. Seluruh muatan cengkeh harus diserahkan kepada sang pemberi modal. Pemilik kapal diberi bayaran 200 realen van achten untuk setiap bahar cengkeh. Di sisi lain, pemilik modal harus membayar pajak pelabuhan dan dagangan kepada kerajaan.

Dari uraian ini menjadi jelas bahwa, pada abad Ke-16 sampai 17, tidak masalah bagi raja ikut andil dalam perdagangan. Asalkan ia tidak menjadi pelaksana perdagangan itu sendiri. Ia hanya ikut menggerakkan roda perdagangan dan menjaga hubungan baik dengan kerajaan lain melalui pelayaran. Ini memang tergantung visi dan kesadaran geografis raja tiap-tiap kerajaan. Apabila raja itu sudah tidak sadar dengan wilayahnya yang berupa hamparan lautan dengan taburan pulau-pulau di atasnya, ia akan memindahkan kerajaannya ke kaki gunung dan bercita-cita menjadi kerajaan agraris – sebuah cita-cita semu.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Transportasi Laut Kepulauan Sumenep Madura Belum Berkeadilan

transportasi kepulauan sumenep

Sejak Suramadu dibuka tahun 2009, kapal feri jalur Kamal-Tanjuk Perak tentu kena imbasnya. Beberapa kapal dialihkan ke gugusan pulau di sebelah Timur pulau Madura yang perkembangannya tertinggal. Sebelumnya, kepulauan itu mengandalkan perahu kayu yang dikelola penduduk setempat. Meskipun, masih banyak pulau-pulau yang belum disinggahi kapal feri. Setelah hampir satu dekade, menarik untuk melihat keadaan pulau yang masih mengandalkan perahu kayu dan performa kapal perintis sebagai penyambung pulau-pulau itu.

Masih bertahan dengan perahu kayu

Pagi-pagi sekali sehabis subuh di hari Rabu, para pedagang menuju pelabuhan di pantai Selatan pulau Payangan. Tiga awak perahu juga telah bersiap. Mesin perahu sudah dipanaskan. Pedagang dan barang-barang yang mereka bawa diangkut dengan sampan kecil menuju perahu. Pemilik perahu memang sengaja tidak menambatkan perahunya di sisi dermaga, agar pemilik sampan kecil juga kebagian rezeki.

Pulau Payangan adalah salah satu dari seratus duapuluh tujuh pulau yang ada di Madura. Payangan termasuk yang kecil dibandingkan dengan yang lainnya. Namun, ia berpenghuni – beberapa pulau memang belum berpenghuni. Menariknya, pulau ini bahkan terlalu kecil untuk dijadikan desa. Sehingga, secara administrasi tingkat desa, ia menumpang ke pulau di selatannya, Sapudi. Seluruh Payangan adalah bagian desa Nonggunong yang terletak di pantai Utara pulau Sapudi. Jadi, kepala desa orang-orang Payangan ada di pulau lain.

Dengan kondisi semacam itu, orang Payangan menjadi sering berinteraksi dengan manusia Sapudi, khususnya yang berada di Nonggunong. Para pedagang di Rabu pagi itu, yang hendak pergi ke Pasar Nonggunong menjadi salah satu petunjuk adanya interaksi.

Hari sudah agak terang ketika para pedagang tiba di pasar Nonggunong. Sebetulnya, tidak semua yang ikut perahu itu adalah pedagang. Ada yang memang pergi ke pasar Nonggunong untuk berbelanja kebutuhan sehari-hari. Para pedagang juga berbelanja untuk kebutuhan rumah tangganya sendiri. Mereka bertolak ke Payangan saat matahari mulai lengser ke Barat.

Gambaran geografi Pulau Payangan, Sapudi, dan Madura. Tanda panah menunjukkan jalur pelayaran dari Payangan ke Sapudi.
Grafis: Dandy IM

Ketersediaan perahu dan kenyamanan pelayaran menjadi sesuatu yang berharga bagi orang-orang Payangan. Itu adalah syarat agar kehidupan mereka tidak terisolasi dari dunia luar. Nestapa bagi mereka ketika musim badai datang. Perahu tidak berani berlayar. Terlalu besar guncangan yang diberikan ombak terutama pada haluan perahu. Akibatnya, barang yang menjadi kebutuhan sehari-hari terlambat datang dan harganya pun melayang. Lauk yang menjadi pelezat makan pun berkurang pasokannya. Para nelayan tidak pergi melaut. Ikan-ikan raib dari menu hidangan.

Badai membuat jalinan ekonomi Payangan-Sapudi terputus. Apalagi hubungan dengan Kota Sumenep yang lebih jauh ke arah Barat Daya, lebih putus lagi. Pedagang di Sapudi berkurang pembelinya. Begitu juga pedagang dari Payangan. Mereka kehilangan kesempatan memasarkan barang dagangannya. Pembeli di masing-masing pulau otomatis juga kena imbasnya. Di saat-saat beginilah terasa benar pentingnya kapal penyambung antarpulau.

Baca juga: Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Pemerintah Kabupaten Sumenep belum juga memberi solusi pada permasalahan ini. Tidak harus menyediakan kapal besi setiap minggu sebetulnya. Cukup dengan manajemen barang dan jadwal pelabuhan yang direncanakan dengan baik.

Saat ini, data dari Badan Meteorologi dan Geofisika sudah sedemikian apik. Data tersebut dapat dijadikan prediksi badai yang akan datang. Sehingga, misalnya, badai akan datang seminggu lagi. Segala kebutuhan primer semestinya dikirim ke pulau Payangan dan cukup untuk kebutuhan selama badai melanda. Mungkin dengan mengoperasikan kapal pengangkut barang pada saat itu saja. Sebab, penduduk pulau Payangan terlampau sedikit untuk diberikan layanan kapal setiap minggu. Secara ekonomi, hitung-hitungannya terlalu merugikan. Meskipun pada prinsipnya, kapal perintis lebih mengutamakan terbukanya akses bagi masyarakat ketimbang mencari keuntungan. Tetapi kita juga perlu realistis.

Semestinya hal semacam ini diterapkan juga ke pulau-pulau yang lebih jauh. Bukankah anggaran dari pemerintah pusat sejak tahun 2017 sudah memprioritaskan daerah yang berupa kepulauan?

Memperbaiki Manajemen Pelabuhan

Sehari sebelum tahun baru 2018, saya tiba di pelabuhan Kalianget, Sumenep, pukul enam pagi. Saya ingin pulang ke Sapudi. Pelabuhan mulai ramai. Saya langsung saja menuju loket tiket. Sebab dari pengalaman, pembelian tiket berebut, desak-desakan, tidak antre. Baru ada dua calon penumpang di sana. Seorang adalah guru saya di SMP, seorang lagi saya tak kenal tapi ia datang bersama guru saya. Kami mengobrol kira-kira limabelas menit. Selama itu, waktu tak terasa bergerak.

Namun, kebosanan segera menghampiri saya. Siapa yang suka menunggu tanpa kepastian? Perjalanan jauh dari Jogja membuat saya capek berdiri lama-lama di depan loket. Tidak ada informasi kapan loket akan buka. Di kaca loket hanya ditempel informasi harga tiket dan waktu pemberangkatan kapal. Pegawai yang memakai seragam Kementrian Perhubungan hanya berjalan mondar-mandir tanpa rasa bersalah. Mereka tak memberi penjelasan yang amat penting: kapan loket akan buka? Setidaknya, dengan informasi yang jelas, calon penumpang yang sudah bergerombol di situ bisa punya pertimbangan melakukan hal lain yang mendesak. Pergi ke toilet, misalnya.

Setelah loket dibuka, pelayanannya bikin tangan mengelus-elus dada. Ada dua lubang tiket, tapi yang masuk ruangan hanya satu orang. Teman-temannya yang lain, juga berseragam Kementrian Perhubungan, mondar-mandir tak jelas. Akibatnya, pembelian tiket menjadi lama. Padahal, ruangan itu sebetulnya masih mampu untuk melayani tiga lubang tiket. Calon penumpang yang mulai tidak keruan berdesak-desakan di depan loket juga dibiarkan. Apakah para pegawai Dinas Perhubungan di Sumenep tidak mempunyai standar operasional yang mengikat? Masa’ antrean tiket saja dibiarkan semrawut? Kalau begini bagaimana kapal perintis bisa diandalkan?

Usut punya usut, orang yang memakai seragam Kementrian Perhubungan yang kerjaannya dari tadi hanyalah mondar-mandir, ternyata melayani pembelian tiket melalui pintu belakang. Orang yang berada di dalam ruang tiket santai saja memberikan beberapa lembar tiket padanya dan menerima uang dengan tangan, tidak kalah santainya. Itu dilakukan di pintu belakang loket dan terlihat jelas oleh calon penumpang yang sedari tadi mengantre. Setelah mendapatkan lembaran tiket itu, ia menyerahkannya ke seseorang – segera saya tahu orang itu adalah guru di SMA Negeri 1 Gayam. SMA satu-satunya di pulau Sapudi.

Ironisnya, orang-orang yang mengantre itu tidak terlihat kesal. Mereka seperti menerima saja hal itu. Apakah ini memang menjadi sebuah kebiasaan? Apakah mereka menganggap orang yang punya uang berlebih pantas menerima pelayanan berbeda?

Sapudi memang semakin terlihat maju sejak adanya kapal perintis yang beroperasi dua kali dalam seminggu. Orang-orang yang merantau ke Jakarta sudah bisa pulang membawa mobil. Namun, di sisi lain, pebisnis perahu penumpang juga menjadi tipis pemasukannya. Hal ini memang sering luput dari rencana pengembangan kapal perintis. Usaha lokal dibiarkan mati dan disuruh berjuang sendiri mencari pekerjaan pengganti. Manajemen tiket yang menguntungkan orang-orang yang lebih berduit semakin menunjukkan adanya ketidakadilan.

Semoga saja pergantian bupati tahun ini bisa membuat kepulauan Sumenep menjadi lebih diperhatikan. Semestinya sudah mulai dipikirkan untuk memilih raja Sumenep yang perhatian dengan pengelolaan dan transportasi laut. Karena, apabila sadar, sebagian besar wilayah Sumenep adalah hamparan laut.

Kategori
Transportasi

Membangun Pelabuhan Pada Abad Ke-16

Foto: Dandy IM

Salah satu yang dipikirkan Portugis saat berlayar ke Nusantara ialah mencari tempat berlabuh. Kapal yang berlayar selama berminggu-minggu bahkan berbulan-bulan tentu akan melempar sauh juga. Mereka tak bisa terus-terusan di laut. Lagi pula, mereka ingin berdagang. Sebagian besar aktivitas itu dilakukan di daratan.

Portugis beruntung. Kerajaan di berbagai pulau di Nusantara sudah memiliki pelabuhan. Bangunan itu menjadi tempat persinggungan awal dengan orang-orang asing. Pelabuhan menjadi tempat silang barang dagangan, cerita, dan kebiasaan. Di kawasan pesisir itu pula pertahanan awal sebuah kerajaan mulai diatur. Jalur pelayaran menjadi sangat berharga. Salah-salah, kapal bisa kandas di gosong pasir atau menabrak karang.

Maka menjadi menarik untuk mengetahui, bagaimana leluhur Nusantara membangun pelabuhan. Sayangnya, data yang saya punya hanyalah abad ke-16. Seluruh bahan yang saya tulis berasal dari buku karya Adrian B. Lapian, sejarawan Universitas Indonesia, yang berjudul Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17.

Pelabuhan tidak hanya menjadi tempat berlabuhnya kapal. Ia juga tempat yang aman bagi kapal untuk berlindung dari angin, ombak besar, dan arus yang menyeret. Sehingga, faktor ekologi menjadi penting. Pesisir yang tidak terlalu ribut menjadi pertimbangan utama.

Namun, orang-orang abad ke-16 awalnya lebih suka menggiring kapal mereka masuk sungai dan berlabuh agak ke dalam. Tentu saja air akan tenang-tenang saja di sungai. Alirannya akan begitu-begitu saja. Kapal menjadi lebih aman. Akan tetapi, pelabuhan menjadi tidak bisa dikembangkan. Terbatasnya lebar sungai menjadi hambatan.

Mengetahui hal itu, pelabuhan mulai dipindah ke muara. Kadang-kadang teluk dipilih meski kurang terlindung dari ombak. Setelah kepindahan ini, sungai sebagai jalur transportasi sebetulnya tak mati. Hasil pertanian masih diangkut dengan perahu kecil melewati sungai, alih-alih dibawa melalui daratan. Mungkin orang-orang dulu sadar transportasi air lebih menguntungkan daripada daratan. Dengan catatan, ada pengelolaan yang baik.


Baca: Jogja, Ilheus, Makassar, dan Imajinasi Negeri Maritim

Pelabuhan yang berada di muara sungai memunculkan masalah baru: pendangkalan. Waktu demi waktu, pasir yang dibawa aliran sungai menumpuk di muara. Akibatnya, kapal-kapal besar mudah kandas.

Pendangkalan pelabuhan segera menjadi masalah besar. Hingga kini pun, masalah pendangkalan menjadi masalah utama yang sering hinggap di berbagai pelabuhan Indonesia. Bahkan untuk pelabuhan yang sudah direncanakan matang-matang sekalipun, pendangkalan tetap bisa terjadi. Biaya untuk mengeruk timbunan lumpur di dasar laut sangatlah besar. Biaya itu menjadi yang terbesar dari semua biaya perawatan.

Akhirnya, kapal-kapal asing yang datang ke pelabuhan di pantai utara Jawa misalnya, lebih memilih mengirimkan sampan-sampan kecil ke pelabuhan. Sementara sang kapal sendiri melempar sauh jauh dari pelabuhan.

Kapal-kapal asing itu rela melakukan hal tersebut apabila pelabuhan yang dituju memang mempunyai daya tarik yang aduhai. Misalnya, kapal-kapal dari “negeri jauh” yang berkunjung ke kota Palembang. Menurut berita Ma Huan, kapal-kapal itu ditambatkan jauh dari kota. Lalu mereka mengirim sampan-sampan kecil memasuki muara dan akhirnya sampai di kota. Sebab kota Palembang kata Ma Huan sangat makmur dan jaya. Tanahnya amat subur. Kota itu bagai sebuah pepatah: hamburlah padi untuk satu musim, hasilnya menjadi beras untuk tiga musim.

Menjadi jelas bahwa, selain ekologi, untuk membangun pelabuhan yang maju juga diperlukan kota yang mapan. Arus perdagangan tinggi. Pajak tidak mencekik pedagang. Manusia-manusia yang menetap di daerah itu mudah berinteraksi dengan orang asing. Dan yang tak kalah penting: kepemimpinan yang matang. Agar orang-orang yang datang tidak bertingkah sembarangan.

Dengan demikian, salah satu cara yang realistis untuk kembali berjaya di lautan ialah memajukan kota-kota pelabuhan. Taburan pulau di bagian Timur Indonesia mestinya kembali dihidupkan dan berhenti memperkosa daratan pulau-pulau besar.


Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Melihat Lebih Jernih Aturan Baru Transportasi Online

Foto: Arie Basuki

Seperti yang pernah dibahas oleh Pijak, Mahkamah Agung (MA) membatalkan 14 Pasal Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) 26/2017 tentang Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek pada medio Juni 2017 lalu. Uji materiil itu diajukan oleh 6 pengemudi transportasi online (traol) yang berdomisili di Jakarta, Tangerang, Bekasi, dan Pamulang. Lima bulan setelah pembatalan itu, Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi kembali mengesahkan Permenhub 108/2017 yang merupakan revisi aturan sebelumnya. Uniknya, inti dari 14 Pasal yang dibatalkan MA masih ada di peraturan baru ini. Meskipun muncul dengan sedikit perubahan, tapi secara prinsip tetaplah sama.

Permenhub baru ini pun menuai protes dari para pengemudi traol. Selasa (19/12) lalu, mereka melakukan aksi longmarch dari Masjid Syuhada menuju halaman DPRD DIY. “Kita putuskan off narik penumpang dalam waktu 24 jam. Kita sepakat menolak keberadaan Permenhub 108,” kata koordinator lapangan aksi, Nur Setyo kompas.com.

Para pengemudi taksi online di Jogja juga menyampaikan kekecewaannya terhadap peraturan baru tersebut. Mereka juga melakukan unjuk rasa di halaman DPRD DIY pada Selasa (31/10). “Kami ke sini membawa aspirasi menolak Permenhub 108 yang poinnya telah dibatalkan tapi dimunculkan kembali,” ujar Anshori, ketua Paguyuban Pengemudi Online Jogjakarta (PPOJ) kompas.com.

Untuk melihat secara jernih permasalahan ini, kita perlu kembali meninjau alasan-alasan pemohon uji 14 Pasal Permenhub 26/2017 oleh MA. Sehingga, kita bisa mendedah secara rinci lalu menilai dengan adil.

Meskipun yang dibatalkan 14 Pasal, sebetulnya hanya terdapat 5 poin inti permasalahan yang diributkan. Pertama, tentang tarif angkutan yang harus berdasarkan argometer atau tertera pada aplikasi. Pemohon beralasan, aturan ini akan memperkecil kesempatan mereka untuk mendapatkan konsumen lebih banyak. Selain itu, tarif sangat mungkin berubah-ubah dan merugikan konsumen. Entah bagaimana logika dari pernyataan ini. Bukankah tarif yang berdasarkan pada argometer atau algoritma aplikasi lebih oke dan pasti ketimbang metode tawar-menawar?

Namun, tentu poin pertama mempunyai kelemahan. Perusahaan aplikasi bisa saja mempermainkan tarif karena ia memiliki kuasa penuh pada aplikasinya. Sedangkan perusahaan taksi konvensional juga bisa mengubah pengaturan argometernya. Oleh karena itu, pemerintah menetapkan tarif batas atas-bawah. Inilah poin kedua yang dibatalkan MA. Pemohon beralasan, tarif batas atas-bawah tidak memberikan persaingan sehat bagi pelaku usaha, karena pengusaha UMKM (pengemudi traol) yang seharusnya dapat memberikan tarif murah harus menaikkan tarif. Ketentuan ini, menurut pemohon, juga merugikan konsumen karena harus membayar setidaknya tarif batas bawah. Padahal, perjalanan yang ditempuh bisa saja sangat dekat.

Poin kedua ini memang dilematis. Di satu sisi, traol berkembang pesat karena bisa menawarkan tarif yang luar biasa murah. Perusahaan taksi konvensional megap-megap tak bisa mengejar karena terbebani oleh berbagai biaya seperti perawatan kendaraan, perizinan, dll. Di sisi lain, kebijakan tarif yang terlalu murah juga ditentang oleh para pengemudi traol sendiri. Aksi di DPRD pada Selasa (19/12) itu juga menyuarakan ketertindasan para pengemudi traol. Sebab, kata Nur Setyo, para pengemudi traol yang dianggap mitra oleh perusahaan aplikasi, di lapangan seperti dijadikan sapi perah. Pengemudi traol harus mengejar target harian dan berhadapan dengan diskon/voucher yang ditentukan sepihak oleh perusahaan aplikasi. Anshori bahkan mendesak Kementrian Komunikasi dan Informasi mengatur perusahaan aplikasi agar tidak memperlakukan mitra kerjanya sewenang-wenang. Ia menuntut kesetaraan kedudukan antara pengemudi dengan perusahaan aplikasi.

Dari kenyataan tersebut, sesungguhnya para pengemudi juga membutuhkan batas tarif bawah. Sehingga tidak terjadi kebijakan saling banting harga. Hal itu penting untuk menjaga persaingan sehat – sesuatu yang didambakan oleh pemohon. Selain itu, konsumen tentu juga punya kepentingan terhadap aturan tarif batas atas. Ini untuk mencegah penaikan tarif yang sewenang-wenang saat jam sibuk atau cuaca buruk.

Baca juga: Mendukung Ojek Online Berati Melupakan Hak

Poin ketiga, yakni tentang pembatasan wilayah operasi dan rencana kebutuhan kendaraan untuk jangka waktu 5 tahun yang direvisi setahun sekali. Pemohon menilai, aturan ini bakal mempersempit ruang bagi pelaku UMKM. Penetapan rencana kebutuhan juga akan membatasi perkembangan mereka. Karena, mereka tidak bisa dengan seenaknya menambah kendaraan yang beroperasi.

Mereka juga beralasan, pembatasan jumlah kendaraan tidak menimbulkan persaingan usaha yang sehat sehingga kecil kemungkinan terbentuknya tarif normal berdasarkan mekanisme pasar. Menurut mereka, kebutuhan kendaraan di lapangan sudah seharusnya ditentukan oleh keseimbangan pasar.

Di dalam ilmu transportasi, sudah ada metode untuk menghitung kebutuhan kendaraan pengangkut sesuai keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan (supply and demand). Sehingga, membiarkan keseimbangan terjadi secara alami di pasar yang liar, bukanlah pilihan tepat. Jumlah angkutan umum khusus akan bertambah terus tak terkontrol. Seperti berjubelnya jumlah angkot di Bogor. Angkot yang ada lebih banyak daripada jumlah penumpang yang butuh diangkut. Jalan menjadi sesak, menjengkelkan. Bangunan jalan jadi rusak dan tidak karuan.

Membiarkan sistem transportasi jatuh pada mekanisme pasar, berarti mendorong yang kuat untuk terus kuat dan yang kalah akan terus tertindas. Seperti hasil penelitian etnografi Martin Van Bruinessen di Sukapakir, Bandung, dalam topik yang berbeda yaitu kemiskinan. Setelah tinggal selama setahun di sana dan melakukan banyak wawancara serta analisis data, ia berkesimpulan bahwa orang-orang miskin di Sukapakir bukannya tidak mau untuk keluar dari garis kemiskinan. Mereka sudah berusaha sekuat tenaga dan pikiran, setiap hari, untuk menggapai hari esok yang lebih baik. Tetapi karena pemerintah tak peduli pada mereka dan membiarkan kegiatan ekonomi dilepas pada pasar, akhirnya mereka terus-terusan kalah dan tetap hidup dalam jurang kemiskinan.

Intinya, pemerintah perlu mengintervensi sistem transportasi, termasuk salah satunya batasan jumlah angkutan umum yang boleh beroperasi. Sehingga, antara konsumen dan penyedia angkutan sama-sama diuntungkan. Sebab kenyamanan transportasi adalah kepentingan publik yang mengharuskan pemerintah hadir di dalamnya. Cukuplah ketidakhadiran pemerintah dalam urusan angkot yang berjubel dan trotoar yang dikaveling memberi pelajaran pada kita bahwa hal itu menyebalkan.

Baca juga: Gagal Paham Putusan MA, Dishub Jabar Larang Transportasi Online

Poin keempat yang dipersoalkan oleh pemohon adalah persyaratan memiliki minimal 5 kendaraan yang dibuktikan dengan STNK atas nama badan hukum. Selain itu, kendaraan harus diuji kelayakan tiap periode tertentu. Aturan ini, menurut pemohon, menutup kesempatan mereka untuk berwirausaha, karena umumnya mereka hanya memiliki 1 mobil. Sudah begitu, cicilannya juga belum lunas. Sehingga, sangat memberatkan bagi mereka untuk punya 5 mobil yang kepemilikannya atas nama perusahaan.

Kemenhub beralasan, menurut Undang-Undang, perusahaan angkutan umum wajib memiliki setidaknya 5 kendaraan. Selain itu, untuk setiap kendaraan yang mengangkut penumpang dan berbayar, haruslah mengikuti ketentuan angkutan umum, yaitu STNK-nya harus berbadan hukum. Setelah semua syarat itu dipenuhi, barulah angkutan itu dapat beroperasi dengan legal.

Namun, Kemenhub tidak menutup mata pada fenomena di lapangan. Kebanyakan pengemudi taksi daring hanyalah memiliki 1 mobil. Kemenhub menganjurkan para pengemudi membentuk koperasi dengan anggota, misalnya 5 orang, agar terpenuhi syarat minimal 5 kendaraan.

Keharusan untuk menguji kelayakan kendaraan bukannya tanpa alasan. Taksi konvensional, taksi daring, dan semua angkutan umum memang perlu diuji kelayakannya karena berhubungan dengan keselamatan. Sebab fokus utama dalam pembenahan transportasi hari ini adalah keselamatan. Itu bukanlah omong kosong di tengah sumbangsih nyata jalanan pada hilangnya nyawa orang.

Yang kelima, poin terakhir, ialah dilarangnya perusahaan aplikasi bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum. Maksudnya, perusahaan aplikasi tidak punya hak menentukan tarif atas-bawah, merekrut pengemudi, dan memberikan layanan akses kepada orang perorangan sebagai penyedia jasa angkutan. Para pemohon menganggap aturan tersebut sama saja melarang mereka untuk mendapatkan penghasilan sebagai pengusaha UMKM dan dibatasi hanya boleh sebagai karyawan yang mendapatkan gaji.

Alasan tersebut sangat tidak masuk akal. Justru dengan dilarangnya perusahaan aplikasi bertindak sebagai penyelenggara angkutan umum memberikan kesempatan bagi para pengemudi untuk membentuk perusahaan/koperasi dan menjadikan perusahaan aplikasi sebagai mitra dalam arti sesungguhnya. Bukanlah definisi “mitra” yang oleh perusahaan aplikasi dijadikan tameng untuk menghindar dari tanggung jawabnya. Misalnya, ketika terjadi bentrok antara pengemudi traol dengan pengemudi ojek/angkot/aksi konvensional, perusahaan aplikasi itu tidak mau mendampingi para pengemudi traol dalam penyelesaian kasus. Mereka berkilah para pengemudi traol “hanyalah” mitra mereka. Beda halnya dengan perusahaan taksi konvensional yang ikut membela para pengemudinya.

Baca juga: Wiratno: Teknologi Informasi Tidak Boleh Mengubah Prinsip Dasar Angkutan Umum

Selain itu, para pengemudi juga akan mempunyai posisi tawar yang sama dengan perusahaan aplikasi. Sehingga tidak lagi ada keluhan merasa “diperas bagai sapi perah”, seperti yang diungkapkan Nur Setyo.

Perlu disampaikan bahwa Permenhub 108/2017 belum juga membahas ojek. Sebab di aturan yang lebih tinggi yaitu Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), ojek juga belum disebut. Fakta ini membuat para driver ojek online ingin ojek dimasukkan dalam UU LLAJ. Hal itu juga mengemuka dalam rapat dengar pendapat antara asosiasi driver online, Komisi V DPR RI, dan Direktorat Perhubungan Darat pada Rabu (29/3). Entah bagaimana kelanjutannya, tapi ada pelajaran penting yang kerap dilupakan orang dari kasus pelegalan taksi online: mengatur sesuatu dengan memasukkannya dalam undang-undang atau aturan di bawahnya, selain mendapatkan pengakuan, ia berarti juga mendapatkan pembatasan.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Transportasi

Akankah Bandara Kulon Progo Hormat Pada Tsunami?

Foto: TirtoID

Menurut laporan Gesit Ariyanto di harian Kompas (26/11), akhir Oktober lalu, tim perancang New Yogyakarta International Airport (NYIA) berkunjung ke Kochi Ryoma Airport di Jepang. Mereka berkunjung untuk mempelajari cara bandara Kochi menghormati fenomena alam bernama tsunami.

Bandara Kochi memang belum pernah didatangi tsunami. Namun, pengalaman bandara Sendai yang lumpuh saat terkena tsunami membuat para pengelola bandara di bagian Selatan Jepang itu berbenah. Mereka tidak ingin kejadian di Sendai terjadi juga di Kochi. Kala itu, ratusan orang terjebak di atap terminal bandara Sendai selama dua hari – sesuatu yang sangat memalukan di Jepang. Tidak ada bantuan datang karena lumpuhnya berbagai akses ke bandara.

Setelah kejadian memilukan itu, pengelola Bandar Udara Kochi mengubah desain terminalnya. Mereka mengusahakan lantai satu terminal tidak terlalu lama disinggahi para penumpang. Fasilitas yang ada di lantai tersebut tidak membuat penumpang berkerumun, seperti ATM, pengecekan bagasi, dan satu toko buah dan sayuran. Pintu keberangkatan berada di lantai dua. Dinding lantai satu juga didominasi oleh kaca dan material ringan, bukan susunan bata kaku. Sehingga, tsunami dapat dengan mudah melewati bangunan (menjebol kaca). Dinding kaku tidak dipilih karena akan membuat beban dari gelombang tsunami lebih besar bekerja pada tiang-tiang bangunan. Terminal di sana juga tidak mempunyai basement.

Apabila tsunami terjadi, evakuasi diarahkan ke lantai tiga. Petunjuk arah diberikan secara lengkap. Ada persediaan makanan yang cukup untuk beberapa hari. Tinggi lantai tiga dari tanah 9,15 meter. Sebab syarat tempat evakuasi yang aman dari tsunami tingginya 6 meter.

Para pengelola Kochi menganggap, kerusakan pesawat, landasan pacu, dan arsitektural lantai dasar tidak lebih berharga daripada nyawa manusia. Keselamatan manusia adalah yang paling utama.

Itu cerita dari negara di kawasan Asia Timur sana. Di pesisir Selatan Jawa, tepatnya di Kulonprogo, DIY, akan dibangun juga bandara yang berdekatan dengan bibir pantai. Calon bandara itu akan sangat berdekatan dengan laut yang secara kasat mata saja tidak tenang. Ombaknya berdeburan. Anginnya menekan-nekan wajah.

Baca juga: Musim Hujan: Potensi Bencana Likuifaksi

Menurut laporan Widjo Kongko, ahli tsunami di Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), potensi gempa di Selatan Jawa, termasuk Kulon Progo mencapai magnitudo (M) 8 hingga M 9. Apabila gempa terjadi sebesar M 8,3, berdasarkan simulasi yang dilakukan Widjo, tsunami bisa terjadi dengan ketinggian 10-15 meter di pantai Temon. Daratan yang akan terkena dampak tsunami bisa mencapai 2 kilometer.

Hasil kajian Transformasi Cita Infrastruktur (TCI), apabila gelombang tsunami yang terjadi tingginya 10 meter saja, maka air akan menggenangi sekitar 305 hektare lahan. Artinya, landasan, apron (tempat parkir) pesawat, dan terminal akan terendam. Hal ini akan terjadi jika lanskap kawasan bandara tetap dibiarkan seperti sekarang.

TCI memberikan rekomendasi untuk mengurangi daya rusak tsunami. Disarankan, topografi diubah menjadi gumuk pasir dan pembuatan sabuk hijau sepanjang 50 meter ke arah daratan. Dengan skenario semacam ini, luas genangan yang akan tersisa hanya 3,5 hektare (1,1%).

Grafis: Ridwan AN

Langkah mitigasi tersebut baru membahas pencegahan kerusakan bangunan fisik bandara. Selain itu, mitigasi juga perlu membahas tentang manajemen penyelamatan manusia yang sedang berada di bandara. Karena, seperti yang diterapkan oleh Jepang, keselamatan manusia menjadi yang paling penting. Semoga saja ilmu yang didapat oleh tim desain bandara dari Kochi, Jepang, dapat diterapkan juga di Kulon Progo dengan menyesuaikan karakter lokal. Kochi sudah memberi contoh bagaimana kita mesti menghormati tsunami dengan mengikuti perilakunya. Sebab tsunami tak bisa dilawan. Kita yang harus menyesuaikan. Akankah bandara baru di Kulon Progo juga akan begitu?

Dandy IM
PijakID  
Kategori
Transportasi

Pendirian Bangunan Asal-asalan, Banjir Menerjang Jogja

Walau sore masih rintik, warga melihat jembatan Nganggen yang runtuh. Kerusakan ini membuat akses mereka ke desa sebelah harus melalui jalan yang lebih jauh.
Foto: Dandy IM

Jembatan Nganggen, di Bantul, DIY, runtuh terbawa banjir pada Selasa (28/11). Hanya tersisa fondasi jembatan yang termangu sendirian. Balok jembatan, kerikil, dan aspal berguling-guling terbawa aliran air. Itu terjadi di siang hari yang gulita. Saat tetesan hujan masih terjun bebas. Hilangnya jembatan itu membuat dua desa, Tamantirto dan Bangunjiwo, menjadi terpisah.

Kejadian ini menjadi sangat krusial – meski terjadi di wilayah pinggiran. Sebab pada prinsipnya, sekali jalan dibangun, tidak boleh ditutup. Makanya, ketika ada perbaikan, jalan tak boleh ditutup sama sekali. Separuh badan jalan tetap harus disediakan bagi para pengendara.

Dugaan awal akan cepat menyalahkan konstruksi jembatan. Terutama orang-orang yang hanya memantau kejadian lewat layar yang hanya segenggam. Media arus utama juga tidak memberikan penjelasan yang tuntas. Seakan-akan ini hanyalah keruntuhan jembatan biasa di desa yang biasa-biasa saja. Esok atau lusa, kita sudah lupa.

Mungkin jembatan itu memang dibangun asal-asalan dan tidak ada perawatan. Tetapi, banjir yang menggenang sampai 40 meter dari bibir sungai jelas bukanlah beban yang wajar bagi jembatan Nganggen. Bentang jembatan yang hanya 15 meter tentu bukan lawan sepadan bagi terjangan arus banjir sebesar itu.

Grafis: Ridwan AN

Lalu, kenapa terjadi banjir? Mengapa di daerah yang masih banyak sawah dan permukimannya tidak padat tergenang air? Apakah hujan yang tak henti-henti selama dua hari menjadi penyebab utamanya?

Intensitas hujan yang tinggi memang menjadi penyebab. Namun, dengan menyadari bahwa genangan air itu tidak tenang-tenang saja, tapi mengalir sepanjang bantaran sungai, tentu bisa disimpulkan bahwa ini adalah banjir kiriman. Topografi Jogja yang miring dari Utara ke Selatan, membuat kita paham dari mana banjir itu datang.

Lebar sungai di bawah jembatan Nganggen sekitar 8 meter. Dengan lebar sebesar itu dan bentuk tampang sungai yang mendekati trapesium, dapat diperkirakan debit maksimum yang dapat ditampung adalah 11 meter kubik per detik.

Untuk mengukur perkiraan debit banjir yang terjadi, perlu penelusuran DAS (Daerah Aliran Sungai) di daerah hulu (sebelah Utara) Jembatan Nganggen. DAS adalah daerah yang berpengaruh terhadap volume air yang mengalir di sungai. Sederhananya, air hujan yang jatuh di daerah ini, setelah melalui saluran atau mengalir di dalam tanah, akan bermuara di sungai. Berikut hasil penelusuran tim riset Pijak menggunakan Afri GIS.

Grafis: Ridwan AN

Luasan DAS yang ditinjau oleh tim riset Pijak adalah 673 hektare. Dari luasan ini, 479 hektare berupa perumahan padat, gudang/pabrik, dan jalan (warna merah). Bila dirata-rata, koefisien limpasan daerah semacam ini adalah 0,9. Artinya, apabila menggunakan drainase konvensional yang anti-air, maka 90 persen air hujan akan mengalir ke sungai. Sedangkan luas sisanya berupa sawah seluas 194 hektare (warna hijau). Untuk daerah sawah, besarnya koefisien limpasan adalah 0,6. Sehingga, air yang mengalir keluar dari sawah menuju sungai sebanyak 60 persen.

Baca juga: Mencegah Banjir Sejak Dari Rumah

Hujan yang mendera daerah Jogja dari Senin (27/11) sampai Selasa (28/11) yang nyaris tanpa jeda itu, membuat intensitas hujan menjadi tinggi, sekitar 300 mm. Dengan intensitas hujan sebesar ini, dan koefisien limpasan serta luas DAS yang sudah dijelaskan sebelumnya, perkiraan debit yang akan diterima sungai di Jembatan Nganggen sebesar 19 meter kubik per detik. Maka, ada air sebesar 8 meter kubik per detik (19 dikurangi 11) yang tidak dapat ditampung oleh sungai. Kelebihan air inilah yang menggenangi sawah di kiri-kanan sungai, dan merusak tanamannya. Aliran air ini jugalah yang memberikan tekanan tambahan pada jembatan Nganggen. Tekanan terus menerus dari aliran air ini membuat jembatan runtuh. Sebab jembatan itu tidak didesain menahan aliran air sebesar itu.

Semoga ulasan ini dibaca oleh para manusia yang mendirikan bangunan di Utara jembatan Nganggen. Karena, kiriman air hujan dari bangunan-bangunan itulah yang sejatinya menyebabkan runtuhnya jembatan tersebut – sekaligus membuat dua desa terpisah. Keputusan para penghuni rumah itu untuk membuang saja air hujan yang jatuh di genteng rumah mereka melalui saluran atau jalan aspal telah membuat para petani hanya bisa memandangi tanamannya yang porak-poranda diterjang banjir. Tidak hanya itu, kiriman banjir dari bangunan asal-asalan itu telah mengancam para penghuni rumah di sekitar jembatan. Mereka takut jiwa dan harta bendanya diterjang banjir yang semakin meninggi.

Kali ini jembatan Nganggen yang runtuh. Bisa saja esok, lusa, bulan depan, atau tahun depan, giliran bangunan publik lain di Selatan Jogja yang binasa. Itu bisa saja terjadi jika pendirian bangunan di daerah pusat Kota Jogja terus berlangsung secara sporadis.

Kondisi semacam ini semestinya tidak dibiarkan. Perlu gerak bersama untuk mengubah cara pandang kita. Air hujan yang mendarat di atap rumah kita, itu menjadi milik kita. Sebaiknya kita simpan saja. Selain karena limpasan air itu mengancam orang lain yang berada di wilayah yang lebih rendah, air juga mulai langka. Tidak cukupkah kabar kekeringan di berbagai daerah menjadi pelajaran bagi kita untuk mulai menyimpan persediaan air? Meskipun kita tinggal di kota, yang pasokan airnya mungkin aman, tapi air hujan juga bisa mengurangi kadar pencemaran di sekitar rumah. Dengan meresapkan air hujan, limbah-limbah yang bersembunyi di dalam tanah sekitar rumah menjadi lebih encer.

Apabila masih ngotot untuk tidak mengubah pola pendirian bangunan, lalu apakah mau mengganti rugi berbagai kerusakan dan kerugian yang disebabkan oleh air kiriman dari rumah kita? Namun, jika pun kita malah lebih suka mengganti beragam kerusakan itu, daripada mencegahnya, berarti kita masih terjebak di kubangan yang sama. Kita masih lebih suka memperbaiki kerusakan daripada mencegahnya (mitigasi). Kita masih lebih tertarik untuk kelayapan saat bencana terjadi daripada memikirkan solusi agar kejadian itu tidak terulang lagi.

Dandy IM
PijakID
Kategori
Society

Musim Hujan: Potensi Bencana Likuifaksi

Sumber : failures.wikispaces.com
“Ah, hujan lagi, hujan lagi.” Setidaknya tiga hari ini, Sang Hujan telah memaksa saya untuk menghabiskan waktu di rumah. Melamun seharian sambil menikmati segelas kopi, ditemani irama rintik air hujan yang jatuh di genteng. Tak sengaja, mata ini tertuju pada pot bunga melati di pekarangan rumah dekat tembok yang selalu terkena tetesan air hujan dari genteng. Terlihat batang pohon melati itu telah miring menjauhi tembok, tanahnya mampat sebelah karena terguyur hujan disalah satu sisinya. Sejenak saya termenung dan teringat pada suatu kejadian yang kurang lebih tergambarkan dari pot dan pohon bunga melati tersebut, yaitu bencana likuifaksi. Akhirnya hal tersebut berhasil memotivasi saya untuk segera meninggalkan acara melamun tak produktif itu. Lalu, bergegas membuka buku serta laptop, untuk sekedar mengingat kembali peristiwa tersebut dan berusaha berbagi informasi kepada teman-teman semua tentang potensi terjadinya likuifaksi ini, khususnya di Yogyakarta. Yuk, disimak!

Hujan intensitas tinggi seperti saat ini tentu akan menimbulkan banyak dampak dan potensi bencana. Selain dampak langsung yang ditimbulkan seperti banjir bandang, genangan dan tanah longsor, hujan intensitas tinggi berkepanjangan ini juga mempunyai dampak tidak langsung seperti fenomena likuifaksi (liquefaction) yang tentunya harus kita waspadai.

Fenomena likuifaksi akan terjadi hanya jika 3 syarat ini dipenuhi, yaitu:

1. Jenis tanah adalah kepasiran (berbutir kasar)
2. Muka air tanah berada di level yang dangkal (biasanya pada saat musim hujan)
3. Terdapat getaran gempa intensitas sedang s/d tinggi dengan durasi yang relatif panjang (Lebih dari 5 Skala Richter)

Yogyakarta telah memenuhi syarat ke 1 dan ke 2, karena Yogya dianugerahi tanah kepasiran yang mudah menyerap air, sehingga otomatis muka air tanah akan menjadi tinggi (dangkal) pada saat musim hujan datang. Mari berdoa bersama semoga syarat ke 3 di atas tidak akan terjadi di saat seperti ini dan likuifaksi tidak akan terjadi di Yogya. Karena peluang terjadinya likuifaksi ini sangat dipengaruhi oleh kejadian gempa tipe sedang sampai tinggi.

Tentang Fenomena Likuifaksi

Secara sederhananya, likuifaksi dapat diartikan sebagai peristiwa perubahan sifat tanah (kepasiran) hingga menjadi seperti bubur. Secara teoritisnya, likuifaksi adalah peristiwa hilangnya kekuatan tanah akibat perubahan tekanan air pori secara spontan yang dikarenakan adanya suatu getaran. Peristiwa ini akan menyebabkan runtuhnya bangunan diatas tanah, terutama bangunan yang mempunyai beban berat seperti gedung tingkat tinggi. Daripada pusing memahami pengertiannya, silahkan simak video-video ilustrasi yang menjelaskan tentang kejadian liquifaksi dibawah ini.😊

1. Video ilustrasi terjadinya peristiwa likuifaksi. 

2. Video Ilustrasi dan analisis teoritis keruntuhan tanah akibat likuifaksi.

3. Peristiwa likuifaksi di Jepang.

4. Peristiwa likuifaksi akibat Gempa Christchurch, Selandia Baru. 

Mengenai syarat ketiga dari peristiwa likuifaksi tersebut, tentunya kita semua tidak mengharap gempa terulang lagi, apalagi jika peristiwa ini terjadi sungguhan di Yogya. Namun, sebaiknya kita harus selalu waspada dan tanggap jika gempa terjadi sewaktu-waktu, karena tidak bisa dipungkiri lagi bahwa Yogya ini kodratnya berada di titik yang sangat berpotensi terjadi gempa. Mungkin data statistik bencana alam dari dibi.bnpb.go.id ini bisa menggambarkan kepada teman-teman semua, betapa seringnya kejadian gempa menimpa Provinsi D.I. Yogyakarta sejak tahun 2000 sampai dengan 2017.

Sumber : dibi.bnpb.go.id

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa dalam rentang 17 tahun, Provinsi D.I Yogyakarta mengalami 10 kejadian gempa atau dapat diartikan bahwa Yogya mengalami gempa tiap 1,7 tahun sekali. Bukannya menakut-nakuti, tapi memang begitu adanya. Dengan tulisan ini saya hanya ingin sharing ilmu dan informasi saja, tentunya dengan harapan akan dapat menambah kewaspadaan teman-teman semua.

“Eh sebentar, Bro, gempa dahsyat tahun 2006 lalu kok ngga ada kejadian likuifaksi, ya?” Nah, gempa dahsyat tahun 2006 itu kebetulan terjadi pas musim kemarau, Bro, jadi syarat nomer duanya tidak terpenuhi. Untung, Bro.

Sekali lagi, kita semua patut berharap dan berdoa kepada Tuhan Yang Maha Esa, memohon agar jatuh tempo gempanya jangan terjadi di saat-saat seperti ini.

“Wah, kalo dipikir-pikir, ngapain kita takut likuifaksi, Bro, lha wong pemerintahnya aja ngga takut kok sama ancaman tsunami. Sebut saja proyek itu NYIA, Hehe”

Ridwan AN 
PijakID 

Kategori
Beranda

Mencegah Banjir Sejak Dari Rumah

Sumber: Dustymars

Perubahan wajah kota seharusnyalah diiringi perubahan cara pandang kita terhadap air. Dulu kita berpikir untuk secepat-cepatnya membuang air hujan yang menggenang di halaman rumah agar tidak mengganggu aktivitas. Itu adalah pilihan tepat ketika rumah masih jarang, sehingga air mudah meresap. Sungai masih remaja dan berfungsi optimal. Bahkan aliran air hujan kala itu sudah hilang ditelan tanah sebelum mencapai bibir sungai.

Tetapi kota berubah. Air tidak lagi leluasa menyelusup ke pori-pori tanah. Ia tertahan lapisan beton atau aspal. Sehingga kita perlu merevisi sikap kita terhadap anugerah hujan yang diberikan Sang Pencipta.

Beberapa dekade terakhir muncul istilah drainase pro-air. Maksudnya, kita tidak bisa lagi melihat air sebagai musuh yang perlu dilempar jauh-jauh dari pekarangan rumah. Kita perlu bersahabat dengan air. Istilah populernya: memanen air. Secara praktis, gerakan ini mengajak kita untuk menerapkan konsep zero run off. Tujuan utama dari konsep ini adalah memastikan bahwa tidak ada air yang keluar dari rumah kita. Semua air yang jatuh di atap, halaman, dan taman rumah tidak kita biarkan mengalir ke saluran pembuangan. Kita bertanggung jawab pada setiap tetesan air yang jatuh di rumah kita.

Konsep ini tentu mengubah cara pandang sebelumnya yang berupa drainase anti-air. Konsep anti-air memandu manusia untuk membuang air hujan ke sungai dengan tempo yang sesingkat-singkatnya. Penerapan dari konsep ini adalah pembangunan drainase secara masif agar bisa menampung aliran air hujan, agar tidak terjadi genangan yang mengganggu.

Banyak efek yang kemudian muncul dari penerapan cara pandang semacam ini. Karena saat musim hujan kita membuang-buang air hujan, maka kita kekurangan air di musim kemarau. Sebaliknya, kita berhadapan dengan banjir di musim hujan.

Baca juga: Kesalahan Paradigma Transportasi

Kita bisa mengambil pelajaran penting dari efek yang merugikan ini. Kita perlu mengurangi keluhan terhadap fungsi drainase yang tidak maksimal sehingga menyebabkan genangan. Lebih bijak bila kita menengok rumah sendiri terlebih dahulu. Apakah rumah kita juga menjadi penyumbang aliran air?

Beragam cara untuk menahan air agar tidak keluar dari rumah sudah ditawarkan. Salah satunya adalah sumur resapan. Sunjoto mendedikasikan waktunya untuk mengembangkan berbagai bentuk sumur resapan yang bisa diterapkan. Ia menawarkan berbagai rumus desain sumur resapan yang tidak akan saya jelaskan di sini, karena tulisan ini akan menjadi naskah kuliah. Tetapi, sebagai gambaran, untuk rumah sederhana satu lantai dengan luas atap 100 meter persegi, dibutuhkan satu sumur resapan kedap air (dinding dicor) dengan lebar lubang 60 sentimeter dan dalamnya 2 meter. Apabila kita lebih suka membuat sumur yang porus (dinding tidak dicor, sehingga air bisa meresap ke samping), dengan lebar lubang yang sama, maka kedalaman yang dibutuhkan hanya sekitar 1 meter. Sebuah pekerjaan yang tidak sulit.

Meskipun, berbagai studi belakangan menunjukkan bahwa taman resapan lebih efektif daripada sumur resapan. Ia lebih efektif menyerap air. Cara membuatnya lebih mudah. Cukup dengan membuat sepetak tanah berumput yang sisinya ditinggikan agar air menggenang di lahan tersebut. Misalnya, kita membiarkan halaman yang luasnya 20 meter persegi (seluas parkiran mobil) tetap berupa tanah yang berumput dan meninggikan sisinya sebesar 10 sentimeter. Maka, air yang dapat ditampung sebanyak 2 meter kubik. Bandingkan dengan satu sumur resapan sedalam 2 meter yang hanya bisa menampung setengah meter kubik.

Tentu saja hitung-hitungan ini adalah penyederhanaan. Sebab belum mempertimbangkan faktor-faktor lain seperti kecepatan resapan air. Tetapi, setidaknya, kita bisa mengerti satu hal. Bahwa membuat sepetak tanah kecil berumput di rumah kita lebih bijak daripada membetonnya. Apalagi jika halaman kita yang berbeton itu kemiringannya diarahkan ke jalan. Tindakan itu membuat kita juga ikut berpartisipasi sebagai penyumbang banjir.

Konsep pro-air ini tidak hanya membantu kita untuk mengamankan persediaan air. Ada hal positif lain yang mengikutinya. Pertama, tindakan meresapkan air di sekitar rumah membuat pencemaran air tanah di daerah tersebut menurun. Zat-zat berbahaya menjadi encer karena pasokan air bersih bertambah. Efeknya, manusia di daerah itu menjadi lebih sehat. Kedua, tanah tidak gampang ambles. Apabila air dibuang begitu saja sehingga tidak meresap ke dalam tanah, air tanah semakin menipis. Akibatnya, rongga tanah semakin membesar. Lama-kelamaan, tanah runtuh. Hal ini akan akan sangat merugikan jika di atas tanah tersebut berdiri sebuah bangunan, jalan misalnya. Atau bahkan bangunan itu adalah rumah kita sendiri.

Perubahan tindakan dari anti-air menjadi pro-air ini memang memerlukan waktu. Sebab ini bukan hanya soal tidak pedulinya pemerintah pada persoalan krusial semacam ini. Tetapi ini juga merupakan masalah perilaku dan cara pandang kita. Singkatnya, masalah kebudayaan.

Tetapi harapan perubahan tetaplah ada, meskipun secara perlahan. Daripada tidak ada perubahan sama sekali. Masih ada harapan untuk hari esok yang lebih baik.

Dandy IM
PijakID